广佛线地铁1标岩土工程勘察报告

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南海新交通1标岩土工程勘察特点分析与总结

南海新交通1标岩土工程勘察特点分析与总结【摘要】佛山市南海新交通1标岩土工程勘察具有线路长、工点多、要求严、施工环境复杂等特点，勘察单位针对这一情况，采取了有效的施工组织，如人员架构、工序安排和进度安排等，保证了工程的顺利完成，为类似岩土工程勘察提供了参考。

【关键词】南海新交通、岩土工程勘察、施工组织1．工程概况广东省佛山市南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）（以下简称南海新交通）是南海区城市公共交通系统的重要组成部分，是城市地铁线网和常规公交线网的重要补充，线路贯穿桂城核心区、三山新城两大客流集散地，是南海区内城市组团间以及各组团与广州南站的客流输送主通道，亦为佛山地铁二号线未建成前佛山与广州南站间的重要衔接性工程之一。

南海新交通1标范围包括雷岗公园站到玉器城站（图1），全长7.25km，主要包括8座车站和8段区间：其中车站分为4座地下车站（雷岗公园站-单层侧式地下站、华翠路站-双层岛式地下站、佛山一环站-双层岛式地下站及聚元路站-双层岛式地下站），2座地面站（康怡公园站-单层地面站、玉器城站-单层地面站），2座高架站（兴仁路站-双层高架站、永安路站-双层高架站）；区间分为雷岗公园站到华翠路站（明挖及盾构区间）、华翠路站到佛山一环站（盾构区间）、佛山一环站到聚元路站（盾构区间）、聚元路站到康怡公园站（盾构及明挖区间），康怡公园站到兴仁路站（地面及高架区间）、兴仁路站到永安路站（高架区间）、永安路站到玉器城站（高架及地面区间）、玉器站到一标终点（地面区间）。

图1南海新交通1标场地位置图2．勘察特点南海新交通1标为大型城市轨道类交通项目，安全等级一级，技术标准主要参照《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）执行，且位于城市较繁华地段，周边环境复杂，勘察难度和要求非一般工业与民用建筑所能比拟。

2.1勘察目的与要求（1）查明不良地质作用的特征、成因、分布范围、发展趋势和危害程度，提出治理方案的建议。

工程地质知识：地铁岩土工程勘察内容及原则.doc

工程地质知识：地铁岩土工程勘察内容及原则
地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。

不同的勘察阶段有不同的精度要求。

下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下：
（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。

需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数;各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

地铁沿线岩土工程问题例析

地铁沿线岩土工程问题例析引言广州市轨道交通十一号线工程（环线），起于新滘东路，经琶洲会展中心、员村、天河公园、华师、广州东站、云台花园、广州火车站、流花湖公园、荔湾湖公园、芳村、广州造船厂、逸景路，之后沿新滘路闭合形成环线。

线路穿越广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区五大主城区，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，并与广州轨道交通一、二、三、五、六、八、十、十二、十三、十四、十九、二十一号线及广佛线换乘。

十一号线全长43.2km，全部采用地下敷设方式，全线共设32座车站，其中换乘站19座。

线路覆盖了城市主要的客流集散点，串接广州站、广州东站两大枢纽，对缓解客运走廊的交通压力十分重要；与多条轨道线路换乘，改善原线网的换乘条件，提高线网的整体性。

在线网中的等级定位为“轨道环线+十字快线+放射线”的线网结构中的环线。

1、沿线工程水文地质条件1.1地形、地貌及周边环境十一号线穿越广州市五个城区，沿线地面条件复杂，分布有污水管、煤气管、电缆、光纤等多种重要管线，三处下穿珠江、多条河涌，多处下穿既有地铁车站（含在建）和铁路，周边主要为小区、商铺、市政道路及设施、铁路、布区市场、密集果树林等。

线路沿线有海陆交互相沉积平原、冲洪积平原、丘间冲洪积谷地、丘陵等多种地貌发育，地面高程在5.97-25.0m。

1.2 区域地质特征及地震效应根据区域地质、地震资料，十一号线主要位于以广从断裂和瘦狗岭断裂为界线分成三个构造区：增城凸起、广花凹陷和三水断陷盆地。

线路沿线发育的断裂主要有广从断裂、广三断裂和瘦狗岭断裂等九条断裂，均为未活动断裂。

拟建工程按7度近震设防。

沿线广泛发育有淤泥、淤泥质土，透镜体状或局部连续发育的液化砂土，地层多呈交替、互层出现，分布不均匀，基岩有白垩系碎屑岩、震旦系混合岩、石炭系和侏罗系灰岩和炭质灰岩、侵入岩等，在云台花园至大金钟段穿越陡峭的白云山，为抗震不利地段。

场地土的类型主要为中软土，局部为软弱土和中硬土，建筑场地类别均为Ⅱ类[1]。

广州地铁勘察岩土参数取值分析

广州地铁勘察岩土参数取值分析岩和土最大特点是不确定性、经验性、地域性。

由于岩土工程的这种特点，决定了岩土工程是创造性的劳动。

地铁岩土工程勘察是各类岩土工程勘察中最为复杂、最为全面、工程问题较多、难度较大的工程勘察工作。

作为岩土工程勘察报告质量的判断标准，就是看这份报告是否准确查清了工程场地的岩土地质情况，岩土参数取值是否准确，工程地质分析深度是否达到规范要求，是否全面预见到各种工程地质问题，工程措施和建议是否合理。

根据广州地铁多条线路（5、6、7、21号线）勘察方面经验，具体说明岩土参数取值问题。

标签：地铁勘察岩土参数取值1地铁勘察所涉及的主要岩土参数根据地铁设计要求，勘察报告中必须提供的参数有：承载力特征值、变形参数（包括Es、E0）、抗剪强度（包括直剪、固结快剪、三轴剪）、重力密度、静止侧压力系数、基床系数、桩基参数以及锚固参数，渗透系数等。

2岩土参数取值分析（1）承载力特征值。

铁工程中，主要用于衬砌与围岩相互作用的地下结构设计，在房屋建筑中，主要用地基基础设计。

基床系数可用30cm压板载荷试验求得准基床系数K30，再通过基础长宽修正得出基床系数。

也可根据土的状态查地铁勘查规范确定。

（6）桩基参数以及锚固参数。

①桩基参数。

在建设工程中，桩基参数为最为熟知的参数，因地铁线路敷设方式不同，桩基参数根据不同规范要求提供，一般高架区间、高架站按照国家行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》提供，一般地下区间、地下站按照广东省标准《建筑地基基础设计及规范》提供，该值一般地区经验值。

②锚固参数。

锚固体在地下工程中是較为复杂的参数，设计时往往多为工程经验，一般应参照国家行业标准《建筑基坑支护技术规程》或地方标准《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）提供。

（7）渗透系数。

是一个表示岩土渗透性的指标，在地铁设计中也是一个重要参数，也可用于解决许多问题，特别是地铁基坑及隧道涌水量。

渗透系数确定方法较多，主要根据野外水文地质试验（抽水、压水、注水）及室内实验方法确定，往往在同一个地区不同地段，渗透系数就有很大的变化，其影响因素很多，为了确保渗透系数的精确度，在地铁勘察中，多采用野外抽水试验（根据工程需要布置观测孔），计算其渗透系数以及地铁基坑及隧道涌水量。

广州地铁花岗岩调查总结报告

花岗片麻岩调查总结报告一、工程概况广州市轨道交通二^一号线【施工15标】土建工程起讫里程为DK36+351.800〜DK38+398.000，线路全长约2.0462km。

主要施工项目包括镇龙站（含通道、出入口、风道、风亭），镇龙站〜中新站区间（含联络通道、施工竖井）土建工程，其中镇龙站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m 2;镇龙站〜中新站区间左右线长分别为1681.593m （长链2.565m ）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。

区间设置2座联络通道，在广汕公路北侧绿地（里程YDK37+419.056 ）设置1个施工竖井。

镇龙站西接镇龙南站，东联中新站。

镇龙站为21号线、知识城线、穗莞深城际线路换承站。

车站位于位于广汕公路与规划九龙大道交叉口以西地块内，有效站台中心里程为DK36+456.000，设计起终点里程为DK36+351.800 〜DK36+718.500。

车站为地下一层为站台，地面一层站厅，二〜四层为物业开发，双岛四线车站，全长511m，标准段宽为44.9m，车站基坑开挖深度为8.6〜13.3m。

二、地质情况根据区域地质资料及野外地质钻探，场区内普遍为第四系松散层覆盖，下伏基岩主要由碎屑岩岩性组（白垩系沉积岩）、变质岩岩性组（震旦系变质岩）、侵入岩岩性组组成。

第四系松散层主要由人工填土层、冲洪积层及残积层等组成。

从区域地质角度，由新至老分述为：1）人工填土层（Q4ml ）本段人工填土层为素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等组成，大部分已压实，顶部0.2〜0.3m为砼路面，本层分布广泛，厚度0.50〜10.90m，平均厚度2.90m。

本层在图表上代号为“-2><”。

2）冲洪积层（Q3al+pl ）该层共分为3个亚层，分别为粉细砂层、淤泥质粉质粘土层、可塑粉质粘土层，各亚层的特征及分布如下：粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散〜稍密，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，含少量粘粒。

杭州地铁1号线某岩土工程详细勘察报告

xx地铁1号线xx站岩土工程详细勘察报告1、前言1.1工程概况本站属于xx地铁1号线的起点。

位于xx乐园二期北侧，xx道、xx站相交路口东侧，地处城乡结合部，紧贴xx旅游度假区和xx城区。

xx站有效站台中心里程K0+299.09米，车站起点里程K0+103.29米，车站终点里程K0+495.29米，有效站台宽度12.0m。

拟建物主要包括xx站起点至终点里程之间的主体部分及附属设施(出入口和风亭等)。

主体及围护结构特征一览表表1.1.11.2岩土工程勘察分级按照《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)，根据工程的规模和特征，确定本工程的重要性等级为一级；根据场地复杂程度，本工程场地等级为二级；根据地基复杂程度，本工程地基等级为二级。

根据工程重要性等级、场地复杂程度等级及地基复杂程度等级，确定本次岩土工程勘察等级为甲级。

1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法1.3.1勘察工作执行的主要技术标准1、国家标准：1) 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)；2)《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)；3)《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2002)；4)《建筑抗震设计规程》(GB 50011-2001)；5)《土工试验方法标准》(GB／T 50123-1999)；6)《中国地震动参数区划图》(GB 18306-2001)；7)《构筑物抗震设计规程》(GB 50191-93)；8)《建筑桩基技术规范》(JGJ 94-94)；9)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；10)《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-2006)；11)《供水水文地质勘察规范》(GBJ27-88)。

12)《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018-2003)13)《铁路工程地质勘察规范》(TB10012-2001)2、地方标准1)《xx省建筑地基基础设计规范》(DB33/1001-2003)2)《xx省岩土工程勘察文件编制标准》(DBJ10-5-98)3、其它支持性标准1)《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ87-92)。

南海新交通1标岩土工程特性分析

南海新交通1标岩土工程特性分析作者：黄冠滔陈泽萍来源：《西部资源》2016年第04期摘要：文章详细阐述了南海新交通1标的区域地质构造、工程地质、水文地质等情况，并对工程地质条件进行评价，确定了工程桩基方案、车站基坑支护形式。

关键词：南海新交通；岩土工程特性；岩土工程1. 工程概况南海新交通1标，即南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）是南海区城市公共交通系统的重要组成部分，其工程起点为岗公园站，终点为平东路站，全长7.25km，主要包括8座车站和8段区间，有隧道线、过渡线及高架线；其中4座为地下车站（岗公园站——单层侧式地下站、华翠路站、佛山一环站及聚元路站均为双层岛式地下站），2座地面站（康怡公园站〈位于过渡线〉、平东站均为单层地面站），2座高架站（兴仁路站、永安路站——双层高架站）；区间为：岗公园站至华翠路站（明挖及盾构区间）、华翠路站至佛山一环站（盾构区间）、佛山一环站至聚元路站（盾构区间）、聚元路站至康怡公园站（盾构及明挖区间）、康怡公园站至兴仁路站（地面及高架区间）、兴仁路站至永安路站（高架区间）、永安路站至平东站（高架及地面区间）、平东站到一标终点（地面区间）。

2. 区域地质构造佛山市南海区地处广花复式向斜的南部，位于佛山沉降区内，新构造活动的特征主要表现为断块活动，受几条规模较大的活动性断裂所控制，其特征以北东向的广从断裂带、北西向的沙湾断裂、西江断裂及东西向广三断裂的继承性活动为主。

佛山沉降区以石碣断裂为西界，东界为广从断裂，北界为广三断裂。

基底为白垩系——古近系碎屑岩。

更新世晚期为海相沉积，厚度2m～7m，埋深20m以上，上覆为全新世海陆交互相冲淤积层。

沉积中心由佛山禅城区向平洲迁移，形成西侧抬升，东侧下沉的掀斜断块。

3. 工程地质特性3.1 地基土构成及特征场地广泛分布第四系桂洲组地层，有中砂、粗砂、粉细砂、粘土、粉质粘土、粉土及淤泥、淤泥质土等组成，软土层、粘土层与砂层横向上变化快，层位不稳定，土层结构比较复杂，隧道地段易液化砂土层发育，砂层中地下水丰富。

分析广州地铁岩土工程勘察特点和探讨重难点

分析广州地铁岩土工程勘察特点和探讨重难点摘要：岩土勘察是工程施工的前提。

勘察结果的好坏直接关系到到工程的质量，直接关系到人身安全。

本文着重从地铁工程勘察的特点出发，结合广州铁路区域地质构造、工程地质和水文地质特点, 探讨广州地铁岩土工程勘察的重点、难点问题。

以便同行借鉴。

关键字：广州地铁岩土工程勘察特点重难点Abstract: geotechnical investigation is the premise of the engineering construction. The results of the survey is directly related to the quality of the construction, directly related to personal safety. This article emphatically from the subway engineering survey paper, based on the characteristics of guangzhou railway area of geological structure, engineering geology and hydrogeology features, this paper discusses the geotechnical engineering of guangzhou metro, the key and difficult point. So that academic reference.Key word: guangzhou metro geotechnical engineering characteristics difficult point前言广州市地铁工程勘察工作,根据现场踏勘表明,沿线交通干道纵横交错,地面交通流量大,高层建筑鳞次栉比,古建筑及需要保护的文物建筑众多,地下管线错综复杂,施工建设繁忙,给岩土工程勘察施工带来了极大的困难,由于地铁工程线路较长,第四系地层分布复杂,具有多种地貌单元,地质构造条件、地层岩性组合、土体成因类型、水文地质条件等均有明显差异,因此地铁勘察比一般的工业与民用建筑勘察更复杂。

长春地铁一号线一期岩土工程勘察报告完整版

长春地铁⼀号线⼀期岩⼟⼯程勘察报告完整版⽬录总说明 (1)第1章概述 (1)1.1⼯程概况 (1)1.2设计范围 (1)1.3设计依据 (1)1.4主要设计原则 (1)1.5主要技术标准 (1)第2章降⽔⼯程设计 (2)2.1场区地层情况 (2)2.2场区地下⽔情况 (2)2.3地下⽔影响分析 (2)2.4⽅案选择 (3)2.5降⽔⽅案及设计参数 (3)2.6降⽔排⽔设计⽅案 (4)2.7降⽔配电系统设计 (4)2.8降⽔施⼯围挡⽅案 (4)2.9降⽔沉降监测 (4)2.10降⽔施⼯技术要求 (5)第3章降⽔⼯程的辅助措施和补救措施 (7)3.1建⽴地下⽔动态监测⽹ (7)3.2潜⽔残留⽔处理 (7)3.3备⽤电源措施 (7)第4章降⽔⼯程的环境保护和处理措施 (8)4.1地下⽔资源保护 (8)4.2地下⽔污染防治 (8)4.3降⽔设施的后期处理 (8)总说明第1章概述1.1 ⼯程概况拟建长春地铁1号线⼀期⼯程⾃由⼤路站位于长春市⼈民⼤街与⾃由⼤路交叉⼝，设4个出⼊⼝，1号出⼊⼝位于林业宾馆门⼝，2号出⼊⼝位于吉林省科学技术信息研究所院内，3号出⼊⼝位于长春电⼒集团院内，4号出⼊⼝位于国商百货门⼝，设2个风亭，分别位于吉林省科学技术信息研究所院内及友谊绿地内。

车站为地下两层站，车站主体拟采⽤暗挖法（PBA ⼯法）施⼯。

车站中⼼⾥程为K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）。

车站顶板标⾼约为197.85m ，底板标⾼约为185.00m ，底板埋深约为20.0～25.0m 。

本⼯点设计单位为北京城建设计研究总院有限责任公司。

1.2 设计范围车站中⼼⾥程为 K20+908，长度约为195.0m （K20+831.0～K21+026.0）范围内，车站主体、出⼊⼝、及风亭等地下结构的降⽔设计。

1.3 设计依据⑴中冶地勘察岩⼟⼯程有限责任公司编制《长春地铁⼀号线⼀期⼯程⾃由⼤路站详细勘察报告》；⑵《建筑与市政降⽔⼯程技术规范》（JGJ/T111-98）；〔3〕《地下铁道⼯程施⼯及验收规范》（GB50299-1999）；〔4〕《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）；〔5〕《地下铁道、轻轨交通岩⼟⼯程勘察规范》（GB 50307－1999）；〔6〕《岩⼟⼯程勘察规范》（GB 50021－2001）；〔7〕《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；〔8〕《建筑基坑⽀护技术规程》（DB11/489-2007）；〔9〕《地下铁道、轻轨交通⼯程测量规范》（GB50308--1999）；〔10〕《国家⼀、⼆等⽔准测量规范》（GB/T12897-2006）；〔11〕《建筑变形测量规程》（JGJ/T 8-97）。

佛山地铁2号线一期Ⅰ标土建工程风险评估报告

佛山地铁2号线一期Ⅰ标土建工程风险评估中交二航局佛山地铁二号线一期工程TJ-01标项目经理部2014年8月18日目录1 概述 (1)1.1项目概况 (1)1.2风险评估的意义及目标 (3)2风险评估基本原理和方法 (5)2.1风险评估流程 (5)2.2风险评估方法 (5)2.3风险评估标准 (6)3前期工程风险评估 (10)3.1动拆迁风险评估 (10)3.2管线迁改风险评估 (11)3.3交通疏解风险评估 (13)4地下车站风险评估 (16)4.1地下连续墙施工风险评估 (16)4.2深基坑开挖风险评估 (21)4.3基坑降水风险评估 (24)4.4车站主体工程施工风险评估 (27)5地下区间盾构隧道风险评估 (31)5.1盾构设备风险评估 (31)5.2盾构进出洞阶段风险评估 (33)5.3盾构推进风险评估 (38)5.4管片拼装风险评估 (48)5.5联络通道施工风险评估 (52)5.6盾构穿越高架桥风险评估 (58)5.7盾构临近燃气管风险评估 (60)5.8盾构穿越已有隧道风险评估 (63)5.9盾构穿越河道风险评估 (66)5.10盾构穿越民房建筑群风险评估 (69)6结论 (72)7附录：TJ-01标段工程风险源汇总表 (73)1概述1.1项目概况佛山地铁2号线主要经过荷城、西樵、南庄、石湾、魁奇路、佛陈路、文登路、林岳大道至广州南站。

佛山地铁2号线一期工程基本走向：线路起于西端的南庄站，沿紫洞路——季华一路——穿东平水道——季华二路——季华三路——石湾公园——镇中路——魁奇路——穿东平水道——佛陈公路——文登公路——林岳大道——穿陈村水道至线路东端终点广州南站，如图1-1所示。

佛山地铁2号线一期工程（南庄站——广州南站）线路长32.3km，其中地下线22.9km，占全线的70.9%；高架线路8.3km，占全线的25.7%；过渡段长1.1km，占全线的3.4%。

共设17座车站，其中地下车站14座（南庄站、湖涌站、绿岛湖站、莲塘站、张槎站、石湾站、番村站、魁奇路站、石梁站、湾华站、登洲站、花卉世界站、林岳东站、广州南站）；高架车站3座（仙涌站、石洲站、林岳西站）；换乘站7座（张槎站、石湾站、魁奇路站、湾华站、花卉世界站、林岳东站、广州南站）。

广州地铁岩土工程勘察的重点和难点

广州地铁岩土工程勘察的重点和难点随着城市基础设施建设的不断发展，地铁的建设也越来越受到人们的重视。

而作为地铁建设的一项重要的前期工作，岩土工程勘察是保证地铁项目质量和安全的重要保障。

本文将就广州地铁岩土工程勘察的重点和难点进行探讨和。

重点1. 地质构造研究地质构造研究是岩土工程勘察的核心，对于地铁隧道的建设质量和安全具有决定性的作用。

广州地处华南地区，壮观的南岭山脉矗立在广州城市的北部和西北部，而南部地区则直接面临珠江口。

因此，广州的地质构造特征非常复杂，地震活动频繁。

为了保证地铁工程的质量和安全，必须对广州市范围内的地质构造进行详细的研究，包括区域构造特征、岩性、岩层厚度及分布，断裂和褶皱构造等地质条件，以便据此确定和优化地铁线路的设计方案和隧道工程的施工方案。

2. 岩土地貌特征调查岩土地貌特征调查是岩土工程勘察的另一个重点。

在勘察和分析广州市内的土地和岩石地貌特征时，需要特别注意不同地区差异性的地质特征，了解岩土体的成因和演化过程，例如，对于砂岩、粉砂岩和泥岩等地层，需要确定其密度、厚度等关键参数，并结合地质构造特征来深入研究该地区的滑动变形特点，以便为岩土工程分析、设计和施工提供更为准确的数据和参考依据。

3. 隧道高压水和地面沉降问题的研究隧道工程的一个重点方面是高压水和地面沉降问题。

广州市的地质构造具有复杂性和多元性，又处于热带潮湿气候区，使地表和地下水位变化相对较大，再加上地下水通常都含有一定的化学物质，这些因素均会对地铁隧道建设带来威胁。

在勘察工作中，需要详细研究地下水、高压水和地面沉降问题，评估其危害程度，并采取相应的措施和技术手段。

例如，在岩土工程设计中，可以利用模拟分析技术，准确掌握地下水运动规律和隧道周围地形等参数，以便绘制出更精确的施工制图和完善的防水设计建议。

难点1. 环境地质问题环境地质问题是广州地铁岩土工程勘察中的一个难点。

广州的城市地理环境独特，融合了珠江三角洲和南华岛区域环境特征。

广佛环线广州南站至白云机场段太和站岩溶区岩土工程勘察分析

广佛环线广州南站至白云机场段太和站岩溶区岩土工程勘察分析发表时间：2017-11-06T10:06:38.717Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：曾超[导读] 摘要：岩溶，是一种不良地质现象，在广州市太和镇分布广泛。

广东省地球物理探矿大队 510800摘要：岩溶，是一种不良地质现象，在广州市太和镇分布广泛。

很多岩溶地区的基岩主要是灰岩或者白云岩等碳酸盐岩，是作为建筑桩基的最佳持力层。

但由于岩溶地区地质条件复杂，给建筑基础施工增加了不小的难度。

因此，做好岩溶地区场地岩土工程勘察和分析，能为建筑施工提供详实的数据资料，以确保工程能保质保量顺利推进。

关键词：岩溶地区；岩土工程勘察1工程概况新建铁路广佛环线广州南站至白云机场段太和站工程位于广州市白云区太和镇沙亭岗村，为地下车站。

车站中心里程DK42+710，车站里程范围DK42+575.00～DK42+852.00。

车站到发线有效长277m，站台宽5.0m，站台有效长210m，车站长度277米。

车站用地以耕地为主，无建筑物拆迁。

太和站采用明挖法施工，车站线位基坑长277m，宽14.1m，挖方深度约16～20.0m，平均18.0m，基坑底埋深约18米，基坑底标高约为5.40m，车站附属共设4个出入口，车站主体及附属围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的支护形式。

地貌单元为珠三角冲积平原，地面标高约23.2～24.9m，高差约为2m，地面平坦、开阔，地处岩溶地区。

2勘察任务及方法勘察对象为新建铁路广佛环线广州南站至白云机场段太和站详细勘察阶段岩土工程，根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012）、《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007/J124-2007）和《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）（2009年版）并同时参照执行有关规范、专业手册等相关规定，及设计单位提出的勘察要求，须查明场地各岩土层的分布特征、埋藏条件、工程特性、物理力学性质等工程地质特征，评价地基的稳定性，推荐各岩土的力学参数建议值；查明勘察范围内及其附近不良地质作用的类型、规模、分布情况，并提出防治措施建议；查明场地地下水的类型、埋藏情况、渗透性、补给来源、变化幅度，及其对工程和环境的影响，提供水文地质参数，并预测基坑涌水量，查明地下水及地表水对混凝土和金属材料的腐蚀性；查明基础的施工条件及其对周围环境的影响，并提出预防措施和监测方案；最后，为基坑开挖与支护提供所需的岩土参数，为拟建建筑物地基基础类型及持力层选择提出建议，提出基础处理措施。

地铁一号线岩土工程问题初步探讨

地铁一号线岩土工程问题初步探讨地铁一号线北起余杭区临平镇，沿线经过乔司、彭埠、火车东站、汽车东站、武林广场、延安路、城站路、城站火车路、秋涛路、钱江路、复兴地区、再经钱江四桥跨钱塘江至萧山区，沿北塘路转至市心路，终于蜀山车辆段，全线总长约52km。

其中兴隆村站至凤凰城站及萧山区市心路段均为地下线，埋深约在现地表下10～20m；其余均为高架线路或地面线路。

其中地下线路部分均为人群密集、建筑物密集、交通繁忙的闹市区。

二、沿线地基土层的构成与特征杭州市位于杭嘉湖平原与浙西山区交会处的浙北地区，钱塘江下游，京杭运河南端，地理位置为北纬3015，东经12010。

由于地质历史上受多次海侵海退影响，且区内多山，钱塘江又从市内穿过，造成杭州市地貌形态众多，地基土层复杂多变。

就地铁沿线所经过区域，主要为两种地貌形态。

一为临钱塘江的冲海积平原，属钱塘江河口相冲海积堆积的粉性土及砂性土地区，由于堆积年代及固结条件不同，性质不一，竖向由松散至中密状变化，厚度一般在20m左右；其下为海陆交互相沉积的淤泥质软土及粘性土；地面下深约40～50m为古钱塘江河床堆积的圆砾层，中密～密实状态，底部基岩埋深一般在地表下50～65m左右。

另一种为海陆交互相沉积的粘性土地区，主要集中在杭州老城区即艮山门站至中河路站一带及萧山市心路区段，地层软硬交替，一般上部20m左右均以软粘性土为主，下部基岩埋深约在地面下40～45m左右。

根据大量钻孔资料及原位测试和室内土工试验成果资料显示，杭州市淤泥质软粘土天然含水量一般在30～45%左右，天然孔隙比一般在0.85～1.50左右，双桥静力触探锥尖阻力约为500～800Kpa，压缩模量约为1.5～3.0Mpa，地基承载力fk约为70～80Kpa左右；局部夹有粉土，或呈互层状。

软粘土性质类似与上海的淤泥质粘性土。

而钱塘江两岸的河口相冲海积形成的粉土、砂性土（主要分布于城东地区），由于堆积年代、沉积环境、固结条件等的差异，其性质变化较大。

广佛线地铁隧道土洞和溶洞的探测与处理

探测的宽度范围为线路沿左、线中线外侧不少于９右ｍ。在深度方向上，测隧道现设计结构顶板上１及残积探ｍ层顶面至隧道底板下１ｍ范围。０为满足探测上述范围的需要，钻孔采取如下布置：
～
９１右线ＹＫ１＋２０８２ＹＫ１十９１９３９，Ｃ０５～２、Ｃ０６～９。
于地下水中而被地下水流带走。溶洞正是由于地下水
流沿可溶性岩层的各种构造面（如层面、断裂面、理裂节隙面等）行长期溶蚀及侵蚀作用所形成的地下洞穴。进
珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程（简称广佛线）是连接广州市和佛山市的交通枢纽工，程，促进广佛都市圈的繁荣发展具有十分重要的意对
与第四系孔隙水连通，随着第四系孔隙水沿土层孔隙向下渗流时，水力将土粒带走使孔隙不断扩大，土层动在较深处逐渐形成土洞。土洞和溶洞是地下岩溶地貌的主要形态，两者均为岩溶作用的产物，洞和土洞常相溶
维普资讯
１８２
西部探矿工程
２００７年第６期
广佛线地铁隧道土洞和溶洞的探测与处有限公司广州分公司，东广州５００）广１６０摘要：土洞和溶洞是石灰岩地区特有的地质现象，于土洞和溶洞的存在，由给石灰岩地区地下工程施工带来了很大困难，工程中常发生突发性涌水、涌砂、陷等工程事故。因此，于广佛线石灰岩分塌对布区的土洞和溶洞，工程施工前必须有效措施进行探测与处理，在以防患于未然。就广佛线地铁隧道

轨道交通岩土工程勘察技术总结

XX市轨道交通五号线X标岩土工程勘察技术总结XX省地质物探工程勘察院二O 年月目录1、概述 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 勘察工作概况 (1)1.3 勘察手段方法 (2)1.4 完成工作量 (2)2、岩土工程特征 (5)2.1 地形地貌 (5)2.2 地质构造 (6)2.3 地层岩性 (9)2.4 水文地质条件 (11)2.5 不良地质作用 (16)2.6 特殊性岩土 (17)3、主要勘察经验和建议 (18)3.1 活动断裂对地铁工程建设的影响评价 (18)3.2 断裂构造对地铁建设工程的影响 (19)4、存在问题及对策 (20)4.1 隐伏岩溶区高架区间的工程问题及对策 (20)4.2 隐伏岩溶区地下区间的工程问题及对策 (21)4.3 隐伏岩溶区地铁线路的工法选择建议 (22)4.4 勘察施工管理中的经验及教训 (22)1、概述我院受XX地下铁道总公司委托，承担XX市轨道交通五号线X标初详勘阶段岩土工程勘察工作。

1.1 工程概况1.1.1 X标段西起芳村区的滘口、经大坦沙、中山八路、西场、西村、XX火车站、小北、淘金站、区庄等地，共设9座车站，其中4座换乘站，分别为大坦沙南站、西村站、XX火车站、区庄站。

1.1.2 X标段滘口站、滘口～大坦沙段，大坦沙南站拟为高架线，往东线路开始转为地下线，地下线工法拟采用明挖法、矿山法和盾构法，线路在大坦沙与中山八路之间拟采用盾构法穿过珠江。

1.1.3 X标段勘察范围线路起止里程为YDK0+209.715～YDK11+973.307。

XX市轨道交通五号线工程X标段初详勘察阶段岩土工程勘察，野外施工自2004年5月7日开始，至2006年8月完成1058个钻孔，进尺43325.42m，共完成勘察报告37份。

1.2 勘察工作概况1.2.1 勘察技术要求本次勘察执行XX市地下铁道设计研究院总包总体部2004年4月16日是提交的《XX市轨道交通四号线、五号线工程岩土工程勘察总体技术要求》和各工点的勘察技术要求。

广佛线地铁1标岩土工程勘察报告(四期)

广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告项目经理：程明明报告编写：汪令明报告审核：温京总工程师：黄以光总经理：黄奕芳广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月目录1 概述 (1)1.1 任务依据 (1)1.2 工程概况 (1)1.3 勘察目的和要求 (1)2 勘察工作布置 (1)2.1 勘察依据 (1)2.2 勘察钻孔布置和编号 (1)2.3 勘察方法和完成工作量 (2)2.4 有关说明 (2)3 场地工程地质条件 (3)3.1 地形与地貌特征 (3)3.2 岩土分层及其特征 (3)3.3 岩土分界线 (4)3.4 不良地质作用及特殊性岩土.........................................................第4页4 水文地质条件 (5)4.1 地下水的赋存与补给 (5)4.2 地下水的腐蚀性 (6)5 土石方可挖性分级和隧道围岩分类 (6)6 隧道洞身经过围岩类别 (6)6.1 隧道洞身主要围岩类别 (6)6.2 隧道洞身岩石抗压强度 (6)7 施工勘察建议 (7)附表1、钻孔数据一览表 (1)张2、土工试验统计表 (1)张3、标准贯入试验统计表 (1)张4、标准贯入试验方法判别砂土地震液化情况表 (1)张附图1、图例 (1)张2、钻孔平面布置图……………………………………………………………………3张3、工程地质线路纵断面图……………………………………………………………6张4、钻孔柱状图…………………………………………………………………………14孔5、土工试验报告 (1)张6、岩石抗压强度试验报告 (1)张7、岩芯照片1 概述1.1 任务依据广东水电二局股份有限公司通过工程招投标，承担了广佛线1标段【魁奇路站～祖庙站盾构区间】工程施工任务。

某市轻轨一号线岩土工程勘察钻孔声波测试报告

XX市轻轨一号线省政府站～望城坡站（不含）岩土工程勘察钻孔声波测试报告证书等级：证书编号：发证机关：贵阳市轻轨一号线省政府站～望城坡站（不含）岩土工程勘察钻孔声波测试报告总经理：总工：审定：审核：工程负责：贵阳建筑勘察设计有限公司二O一一年四月目录一、概述二、地质及地球物理概况1、地质概况（1）地形、地貌（2）区域地质2、地球物理特征三、工作方法及技术四、岩质单元划分原则1、场地纵波速特征2、新鲜岩块纵波速及岩质单元划分五、岩体中的裂隙、软弱夹层附表：工程钻孔超声波测试分段解释成果表一. 概述贵阳市城市轨道交通1号线是贵阳市“十二五”期间的重大工程项目，轻轨1号线工程自金阳新区窦官（下麦西村）至小河场坝村，全长约33.489公里，共有车站25座。

分别为：起点站（窦官）——下麦西——将军山——云潭路——金阳大道——行政中心——会展中心——朱家湾——大寨——大关——贵阳北站——雅关——蛮坡——省政府——北京路——喷水池——大十字——人民广场——火车站——沙冲路——望城坡——新村——长江路——场坝村站——（总站）终点。

其中金阳大道站和喷水池站还将作为1号线与2号线换乘站，会展中心站和火车站站将作为1号线与4号线换乘站，北京路站将作为1号线与3号线换乘站。

本次初勘线路具体走向：在下穿新建贵阳至广州铁路的贵阳北站后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，渡小关水库于大坝前，东绕经卡丁车俱乐部，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。

沿市北路东南行，沿盐务街，北京路，顺中华北路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河，经新路口，解放路，下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城坡。

线路继续南行，经土地关，珠江路，上跨长江路及规划沪昆铁路，后经清水江路，西南环线，于王武监狱西侧到达终点。

为配合该工程岩土工程勘察工作，我公司测试所对该线路钻孔进行了原位单孔声波测试，其目的是：1. 配合岩土工程勘察判定岩体完整性、划分岩体单元。

论述地铁工程中岩土工程设计

论述地铁工程中岩土工程设计近年来我国地铁工程建设发展迅速，对缓解城市交通压力有着重要贡献。

为保证地铁工程施工安全和顺利，加强其岩土工程问题探索至关重要。

因此在地铁工程施工前要做好地质勘查工作，为岩土工程打好基础前提，并结合岩土环境实际情况进行工程施工设计。

本文将以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程澜石站地铁工程施工为例，对该地铁工程概况进行分析，并对岩土工程地质环境进行勘察。

根据实际情况进行工程设计探讨。

一、工程概况澜石站位于汾江南路与规划路十字路口处。

站址西侧为居民区，东侧为屈龙角涌，宽约16m，西南侧为空地，需要考虑基坑和河涌相互影响。

沿汾江南路铺设有电信、电力、给排水等多种管线，部分管线影响基坑围护结构的施工，需要改迁或保护。

车站起点里程YCK0-884.558，车站终点里程YCK0-554.000，有效站台中心里程YCK0-594.000，车站（含停车线）全长330.558m。

车站主体结构宽度35.1m，岛式站台宽度11米。

车站主体及风亭、出入口均采用明挖顺筑法施工。

主体基坑深度为16.49m，围护结构采用800mm厚地下连续墙施工，深度为20m；风亭、出入口基坑深度约为9m，围护结构依据详堪地质情况采用φ1.0m钻孔灌注桩，钻孔灌注桩深度为15m；车站主体底板埋深为16.49m。

二、岩土工程勘察结果分析本次勘察均揭示有填土存在。

层厚1.30～8.60m，平均3.70m，土体成分极不均匀，密实度也不均匀，表层多为砼路面，近地表主要为路基填砂，经过人工压实，局部地段经过人工搅拌桩处理。

基坑开挖时填土均位于开挖深度范围内，较厚的填土层不利于基坑的开挖和稳定。

勘察范围内主要为海陆交互相淤泥质土层及淤泥层。

淤泥、淤泥质土具含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高的特点。

软弱土地层易发生地面建筑物沉降变形，易导致基坑失稳，地震或震动力作用时可能发生震陷，不利于车站的开挖和稳定。

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广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告项目经理：程明明报告编写：汪令明报告审核：温京总工程师：黄以光总经理：黄奕芳广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月目录1 概述 (1)任务依据 (1)工程概况 (1)勘察目的和要求 (1)2 勘察工作布置 (1)勘察依据 (1)勘察钻孔布置和编号 (1)勘察方法和完成工作量 (2)有关说明 (2)3 场地工程地质条件 (3)地形与地貌特征 (3)岩土分层及其特征 (3)岩土分界线 (4)不良地质作用及特殊性岩土 (4)4 水文地质条件 (5)地下水的赋存与补给 (5)地下水的腐蚀性 (6)5 土石方可挖性分级和隧道围岩分类 (6)6 隧道洞身经过围岩类别 (6)隧道洞身主要围岩类别 (6)隧道洞身岩石抗压强度 (6)7 施工勘察建议 (7)附表1、钻孔数据一览表………………………………………………………………………1张2、土工试验统计表………………………………………………………………………1张3、标准贯入试验统计表…………………………………………………………………1张4、标准贯入试验方法判别砂土地震液化情况表………………………………………1张附图1、图例……………………………………………………………………………………1张2、钻孔平面布置图……………………………………………………………………3张3、工程地质线路纵断面图……………………………………………………………6张4、钻孔柱状图…………………………………………………………………………14孔5、土工试验报告…………………………………………………………………………1张6、岩石抗压强度试验报告………………………………………………………………1张7、岩芯照片1 概述任务依据广东水电二局股份有限公司通过工程招投标，承担了广佛线1标段【魁奇路站～祖庙站盾构区间】工程施工任务。

受广东水电二局股份有限公司委托，广州地质勘察基础工程公司于我公司于2009年2月17日至2月25日对华园站～同济路站～祖庙站盾构区间场地进行了第四次补充岩土工程勘察工作，以查明场地的工程地质条件，为广佛线1标段【同济路站～祖庙站盾构区间】工程施工、设计提供可靠的地质资料。

工程概况1.2.1 【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，项目地处佛山市汾江南路至建新路，沿汾江路行进。

线路出魁奇站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

1.2.2 本次补充勘察范围季华园站～同济路站～祖庙站区间，里程约为YDK2+700～YDK3+700，但于佛山市禅城区汾江南路，道路宽畅笔直，交通流量很大，交通十分便利。

1.2.3 本次补充勘察范围季华园站～同济路站～祖庙站区间地质补充勘察依据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）有关规定，建筑物重要性等级为一级，场地等级为二级，地基等级属于二级，勘察等级为甲级。

勘察目的和任务本次勘察为施工设计阶段勘察，勘察的目的如下：（1）详细查明勘察范围的地层分布、地层层序、地质年代、岩层接触关系。

（2）详细查明岩土特征、岩土分布、岩土界面，划分和描述岩土层，提出土石可挖性分级，尤其应注意划分和描述同一时代的岩层但工程特征差别大的岩性。

（3）详细查明勘察范围内及其附近特殊性土和不良工程地质单元（淤泥、砂层）的特征和分布，其中对软土的固结状态以及砂层的富水性、液化特征要专门描述。

（4）进一步查明含水层的渗透性、埋藏条件、涌水量。

（5）详细查明软土的分布范围与厚度，地下硬土层和基岩的埋深与起伏。

（6）详细查明勘察范围内的岩土物理力学性质。

2 勘察工作布置勘察依据本次勘察工作的开展主要依据合同规定及相关的技术规范和标准如下：（1）国家标准《地下铁道、轻轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999）；（2）国家标准《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）；（3）国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）；（4）广东省标准《建筑地基基础设计规范》（DBJ 15-31-2003）；（5）国家标准《土工试验方法标准》（GB/T 50123-1999）；（6）中国工程建设标准化协会《岩土工程勘察报告编制标准》（CECS 99：98）。

钻孔布置和编号2.2.1 钻孔布置和编号因线路已进行过详细勘察，本次主要针对盾构隧道施工的特殊地段来进行。

（1）对特殊部位（密集建筑群、桥梁等）和需加固的部位沿其周边布置。

（2）应尽可能避开原有勘探孔的位置和沿隧道上方布置。

（3）本次补充勘察按照上述原则共布置钻孔14个，钻孔编号采用GF1-BK-**型式，GF1代表广佛1标，BK 代表补充钻孔，**为勘探孔序号。

2.2.2 钻孔深度与位置钻孔深度根据线路类型、结构底板埋深、地面特征等确定。

各钻孔深度与位置规定如下表：勘察方法与完成工作量2.3.1 勘察方法本次勘察钻孔放点依发包单位提供的钻孔布置平面图，按钻孔实际里程沿线路测量定位；钻探设备采用XY-100A 型钻机2台，开孔直径为110mm ，终孔直径为91mm ，第四系土层及风化岩采用硬质合金钻头全面取芯钻进；标准贯入试验采用自由落锤式标准贯入器；取土样采用厚壁取土器静压法或重锤少击法取得；土工试验委托广东省工程勘察院试验室完成。

本次勘察各孔高程根据现场实测采用广州市城建高程。

2.3.2 勘察进程本次外业钻探外业工作由2008年2月17日至2月25日完成；报告编写：2008年2月28日-3月4日。

2.3.3 完成工作量本次勘察完成勘察钻孔14个，完成工作量详见表。

有关说明本次勘察为施工阶段的补充岩土工程勘察，主要是在详勘成果的基础上进行补充和验证，报告的编制主要依据甲方要求和提供的有关资料，其它有关的岩土工程评价在本报告中不再赘述。

报告编写参照《广州至佛山段（广佛线）A 标段详细勘察阶段绿景路-同济路区间岩土工程勘察报告》。

3 场地工程地质条件地形与地貌特征本次勘察位于汾江南路，区内为冲积平原地貌特征，地质构造相对较为简单，基岩为第三系宝月组下段（E 2b 1）岩层。

场地地势开阔，地形相对平坦，勘察期间测得各勘探点地面标高～。

岩土分层及其特征根据甲方提供技术要求及沿线岩土层的成因类型、性质、工程特征、风化状态等，结合本次勘察区间的工程地质纵断面，各岩土层分别按岩土层代号、岩土名、时代成因、岩性等描述如下：3.2.1 人工填土层 (Q 4ml )<1>人工填土：由杂填土组成，杂填土呈灰、灰褐等杂色，由砼块、砖块、碎石、砂土及粉质粘土等堆填而成，稍湿，稍压实。

表层～0.30m 的砼路面。

层厚-4.40m ，平均3.17m 。

3.2.2海陆交互相沉积层该层共分为3个亚层，各亚层的特征及分布如下：<2-1>淤泥、淤泥质土（Q 4mc ）：深灰、灰黑色，呈饱和，流塑～软塑状态，含少量有机质和腐殖质，多夹薄层粉细砂。

摇振无反应，光泽反应光滑，干强度及韧性较高。

该层分布广泛，场地内共11个孔有揭露，层厚～9.40m ，平均 5.31m ，顶面埋藏深度～9.30m ，顶面标高～4.20m 。

本层共进行标准贯入试验13次，实测击数1～4击，平均击，取土样7个，土的主要物理力学性质指标平均值为：w =% ；e 0 = ；I l = ；a 1-2 = ；Es = ；标准值 C = ；标准值Φ =°。

<2-2>淤泥质粉细砂（Q 4mc ）：深灰、灰黑等色，以淤泥质粉细砂为主，局部为细砂，含淤泥团块，呈饱和，松散状态，局部稍密，含少量有机质。

该层共13个孔有揭露，层厚~4.50m ，平均 2.59m ，顶面埋藏深度~6.30m ，顶面标高~5.10m 。

进行标准贯入试验13次，实测击数6～14击，平均击。

<2-3>粉质粘土（Q 4m ）：灰黄、黄色，呈可塑状态，不均匀含少量粉细砂。

摇振无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等，该层场地共有10个钻孔揭露，层厚～5.00m ，平均3.08m ，顶面埋藏深度~8.30m ，顶面标高~4.20m 。

进行标准贯入试验12次，实测击数7～14击，平均击。

3.2.3 上更新世冲洪洪积层（Q 3+4al+pl ）该层共分为3个亚层，各亚层的特征及分布如下：<3-1>粉砂：灰色，呈饱和，稍密～中密状态，主要成分为石英质砂，含少量粘粒。

场地于GF1-BK-62、GF1-BK-63号钻孔揭露，层厚~2.40m ，平均2.05m ，顶面埋藏深度~15.90m ，顶面标高~-5.80m 。

进行标准贯入试验2次，实测击数21～24击，平均击。

<3-2>中粗砂：灰白、浅灰、灰等色，呈饱和，稍密～中密状态，级配良好，主要成分为石英质砂，含少量粘粒。

共有10个钻孔揭露，层厚~9.50m ，平均 4.82m ，顶面埋藏深度~13.70m ，顶面标高~-0.80m 。

进行标准贯入试验17次，实测击数13～30击，平均击。

<4-1>粉质粘土：青灰、灰、浅灰、灰黄等色，呈可塑～硬塑状态，不均匀含少量粉细砂。

摇振无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等，该层共有8个钻孔揭露，层厚~4.20m ，平均1.96m ，顶面埋藏深度~17.10m ，顶面标高~-3.80m 。

进行标准贯入试验5次，实测击数13～25击，平均击，取土样3个，土的主要物理力学性质指标平均值为：w =% ；e 0 = ；I l = ；a 1-2 = ；Es = ； C = ；Φ =°。

3.2.4 残积土层（Q el）<5-2>残积类硬塑状粉质粘土：由泥灰岩风化残积形成，深灰、灰黑等色，硬塑，粘性一般，遇水强度易降低。

摇振无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。

该层不连续分布于整个场地，共12个钻孔揭露，层厚~4.80m，平均1.80m，顶面埋藏深度~18.30m，顶面标高~-8.20m。

进行标准贯入试验2次，实测击数19～29击，平均击，取土样7个，土的主要物理力学性质指标平均值为：w =% ；e0 = ；Il= ；a1-2= ；Es = ； C = ；Φ =°。

3.2.5 基岩本区间揭露的基岩为第三系莘庄组宝月组下段（E2b1）岩层，岩性以棕褐、深灰色、灰黑色泥灰岩、泥岩为主。

根据钻探资料，岩石风化程度将其分为强风化岩层、中风化岩和微风化层：<7> 强风化岩：主要为泥灰岩，深灰、青灰色等，泥质胶结，成岩矿物显着风化，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构可辨，岩芯呈坚硬土柱状或土夹碎块状，碎块用手可折断，岩石风化节理裂隙很发育，遇水易软化，局部夹中风化岩块。