发动机可变压缩比技术经验VCR
解析可变压缩比发动机(VCR)以及优劣势
解析可变压缩比发动机（VCR）以及优劣势八月，日产宣布首款拥有可变压缩比技术（VCR - Variable Compression RaTIo）的2.0升量产增压汽油机将被搭载于下一代英菲尼迪QX50。
该车将已于九月的巴黎国际车展正式亮相。
这是自从各大公司于上世纪末开始研究此类技术以来的第一款量产发动机，此举对内燃机发展方向有十分重要的意义。
英菲尼迪Q50该款 2.0升汽油发动机最大功率200kW（升功率数据与现在主流的90-100kW/L左右相近），最大扭矩390Nm，与目前英菲尼迪正在使用的3.5升V6发动机数据相当，所以今后将会取代3.5升自然吸气发动机。
根据日产的数据，相比该3.5升发动机，新的2.0升产品可降低油耗27%（这也同时从一个侧面证明了适度小排量化带来的改善）。
为此立了大功的就是可以在8:1和14:1之间随意变化的VCR技术。
另外，这款发动机还将配备双喷技术（气道喷油+缸内直喷）控制颗粒物排放。
什么是可变压缩比发动机压缩比是自然吸气发动机和增压发动机的最核心区别之一。
为了克服爆震问题，增压发动机需要降低压缩比，而这一举动将会降低发动机的效率。
有了VCR可变压缩比（Variable Compression RaTIo），就可以在低载荷时使用高压缩比提高效率，在高载荷时降低压缩比克服爆震。
其实就像电喷，柴油共轨，可变气门正时等技术一样，给内燃机加入更多的智能控制系统来适应不同的场合，就像正式场合要喝葡萄酒香槟，看欧洲杯喝啤酒，撸串要喝二锅头。
下面这张图对比了在同一进气量和喷油量时不同压缩比带来的影响。
高压缩比（CR）由于受到爆震限制无法达到最大效率（最高发动机输出载荷BMEP）。
而过低的压缩比虽然可以达到局部优化BMEP，但是低压缩比导致BMEP的最大潜力受到局限。
所以最佳压缩比永远是各参数取舍的结果。
vcr是什么意思啊
vcr是什么意思啊vcr是一种装有活动录像带盒的录像机，它是使用空白录像带并加载录像机进行影像录制及存储的监控系统设备。
VCR具有实时录像、边录边看、搜寻和内容管理等功能。
它的主要用处是，录制电视广播节目的声音和视频留作以后播放。
2000年左右，VCR已经基本淘汰，被DVD播放机所取代。
一、VCR是Video Cassette Recorder的缩写盒式磁带录像机但是在电视上的总以节目里面例如某主持人说：让我们先看一段VCR 这里的VCR的意思是指一个视频片断。
二、VCR是录像机的通用简称。
abbr.VideoCasstte Recorder 录像机abbr.[军] Variable Compression Ratio,可变压缩比。
三、VCR(6×6)装甲人员输送车系列是法国潘哈德公司1975年投资专为出口研制的，1977年在萨托里展览会上首次展出，1978年在该公司的马罗洛斯(Marolles)工厂开始生产。
1979年首批生产型车安装欧洲导弹(Euromissile)公司的UTM800型炮塔。
该系列车有95%的机动性部件与该公司1977年首次展出的ERC (6×6)装甲车通用。
目前，VCR/TT(6×6)轮式装甲人员输送车将由VCR TT2轮式装甲人员输送车取代。
四、单用长春碱（VCR）（例；2.全身疾病的治疗对全身弥散性LCH患者，虽有报道不经化疗而自愈但仍应优先考虑全身化。
如单用长春碱（VCR）、长春花碱（VBL）和环磷酰胺（CTX）的治疗效果，即VCR1.5 ～2mg/(m2·W），VBL5～6.5mg/(m2·W））五、路边的大屏幕，公交车出租车上的屏幕等。
最后一点补充；通常意义；VCR是Video Cassette Recorder的缩写,即模拟式磁带录放机。
就功能上而言，它是使用空白录像带并加载录像机进行影像的录制及存储的监控系统设备。
新能源汽车分类及特点
新能源汽车分类及特点前一阵子，上汽车设计课，老师在课堂上讲，一用人单位给求职人员提了这样一个问题：新能源发动机有哪些以及分别得特点是什么。
结果那个科班大学生只答出了种类，却不知道分别得特点。
我下来也想了这个问题，可我也没有一个系统而完全的答案，换句话说，我是对我的答案没信心的。
于是便在网上找了些资料学习学习。
提要：1、新能源发动机形式：转子发动机，智能可变压缩比技术VCRi，多燃料(Omnivore)发动机技术等。
2、弹性燃料和生物能源。
弹性燃料的主体就是号称"生物能源"的乙醇。
弹性燃料汽车目前主要以E85为燃料，即由85%的乙醇和15%的汽油混合而成。
目前国内乙醇主要来源于玉米、小麦等粮食，这个问题归根结底是粮食问题。
3、电动能源。
4、混合动力能源。
5、氢燃料电池。
6、柴油能源。
同排量发动机中，柴油发动机比汽油机节油30%~40%。
目前，柴油机被誉为迄今为止解决汽车环保与节能双重压力最有效、最经济的手段之一。
新能源汽车分类及特点(转载)新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。
1、混合动力汽车混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。
按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。
目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
优点：1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。
需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。
可变压缩比实现方式
可变压缩比实现方式一、引言压缩是数据传输和存储中常用的技术，它可以将数据压缩到更小的空间中，从而减少传输和存储的成本。
在压缩过程中，压缩比是一个重要的指标，它表示压缩后的数据大小与原始数据大小之间的比率。
在实际应用中，我们通常希望能够实现可变压缩比，即在不同类型的数据上可以获得不同的压缩比。
本文将介绍可变压缩比实现方式。
二、固定压缩比实现方式为了更好地理解可变压缩比实现方式，首先我们需要了解固定压缩比实现方式。
固定压缩比通常采用一种特定的算法来进行数据压缩，在这种算法下，无论输入什么类型的数据，都会得到相同的固定压缩比。
典型的例子就是gzip和zip等文件格式。
三、基于统计模型的可变压缩比实现方式基于统计模型的可变压缩比实现方式是一种常见且有效的方法。
该方法通过对输入数据进行统计分析，并根据分析结果选择不同的编码方案来获得不同类型数据上不同的压缩效果。
这种方法通常需要对数据进行多次扫描，因此在实际应用中可能会有一定的性能问题。
四、基于字典的可变压缩比实现方式基于字典的可变压缩比实现方式是另一种常见的方法。
该方法通过维护一个字典来实现不同类型数据上不同的压缩效果。
在压缩过程中，如果输入数据与字典中已有的数据匹配，则使用相应的编码方案进行压缩；否则将新的数据添加到字典中，并使用相应的编码方案进行压缩。
这种方法通常需要较少的扫描次数，并且具有较好的性能表现。
五、基于深度学习的可变压缩比实现方式近年来，随着深度学习技术的发展，越来越多的研究者开始探索基于深度学习的可变压缩比实现方式。
该方法通过训练神经网络来获得不同类型数据上不同的压缩效果。
在训练过程中，神经网络会学习输入数据之间的关系，并根据关系选择不同的编码方案进行压缩。
这种方法具有很高的灵活性和适应性，并且可以适应不同类型的数据。
六、总结可变压缩比实现方式是一种重要的技术，在实际应用中具有广泛的应用前景。
本文介绍了固定压缩比实现方式、基于统计模型的可变压缩比实现方式、基于字典的可变压缩比实现方式和基于深度学习的可变压缩比实现方式。
可变压缩比技术
Saab可变压缩比技术SVC
• 瑞典的概念产品SVC通过创新且有趣的设计方法完成——使用可 移动气缸盖和缸体
• 在SVC引擎由一个活动的集成缸盖。SVC引擎的本体，可分成上 方的汽缸顶盖与活塞、气门总成为第一部份;而下方栏杆与曲轴箱 则为第二部份。下方的曲轴箱保持固定不动，上方的汽缸与活塞 部份，会以曲轴为中心，藉由液压促动器的推动，偏转些微的角 度，因此汽缸内燃烧室的空间就会改变，燃烧室的体积改变了， 自然压缩比也会跟着改变
• 只在转速的中间阶段才能有效发挥动力
汽车每天工作在路况复杂的城市交通中，让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬， 所以普通汽车不会使用这种技术。
阿金特森循环和米勒循环的应用
• 丰田普锐斯宣称使用了阿特金森发动机，但从实际结构来看，本 质上是米勒循环的方式。这是因为在1993年，马自达重拾米勒循 环发动机，装备量产车上，为避免更多的麻烦，丰田只能说自己 是阿特金森循环了。 • 因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各 种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态” 和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动 力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机可以在在油耗最 优异的转速运转。用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，互补之后 的动力总成，让混合动力车在动力和经济型上都有着突出的表现。
• SVC引擎的上方汽缸总成部份，是可以绕着曲轴中心而偏转的， 它的斜率可以轻微进行调节（升高达4度），缸体与缸盖间安装楔 型滑块，缸体通过Hydraulic Actuat。「液压促动器，连接在汽 缸头上，利用液压推动旋转，而让汽缸头产生偏转，达到连续改 变压缩比的效果。
• 缸体通过液压执行机构的调节可以沿滑 块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面 的相对位置发生变化，改变燃烧室的体 积，从而改变压缩比。 • 通过轻微改变燃烧室的体积。当活塞达 上止点时，这样一个微小的调整会引起 压缩比巨大变化，压缩比的比率变化范 围由8:1到14:1。 • SVC的设计比以往任何的可变压缩系统 比都要聪明，它在至为重要的燃烧室部 分，没有额外添加移动部件或任何往复 运动的组件，这使得它的结构简单，坚 固耐用，不会因为增添了其他部件而产 生泄漏。
汽车新结构新技术-项目四-发动机可变排量技术
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二、 本田雅阁VCM可变排量技术
• 2008年本田推出的第八代雅阁轿车大量采 用了本田最新科技，其中最瞩目的是搭载 了雅阁品牌迄今为止动力最强劲的3.5L VCM V6i-VTEC发动机，该款发动机拥有 先进的VCM可变排量技术，真正实现了动 力“随需而变”，燃油消耗和排放指标都 达到了世界领先水平。
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• 1992年，三菱又研发了1.6L双顶置凸轮轴四缸 MIVEC可变排气量发动机，其停缸执行机构采用 了凸轮选择型式的可变气门正时机构，根据发动 机负荷进行气门正时切换，使低速行驶条件下只 采用两个缸工作。如图10-3所示，其组成为低速 凸轮、高速凸轮以及摇臂、摇臂轴、T形杆等机构。 进气气门正时切换的两个摇臂销分别位于摇臂与 摇臂轴之间，按照其位置两个摇臂与摇臂轴连接 或分离。在高速工况时，高速摇臂与摇臂轴连接， 高速凸轮通过T形杆压下气门；在低速工况时，低 速摇臂与摇臂轴连接，低速凸轮通过T形杆压下气 门；在变排量工况时，两个摇臂与摇臂轴分离， 气门不被压下开启。
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• 如图10-6b所示，要切换到半数缸工作时，电磁阀控制高 压油通过挺柱两侧的油口作用在锁止机构上，锁销被往里 压入并与外壳脱离。由于挺柱上是有负荷的，这个负荷是 气门弹簧力通过摇臂、推杆传递而来的，只有当凸轮轴在 基圆上时锁销才能从外壳脱开。在这种情况下，内壳和柱 塞从外壳脱开并保持脱开状态，这样连续的气门系被切断。 外壳继续随凸轮运动并在挺柱顶部失动弹簧的作用下始终 保持和凸轮接触。失动弹簧通过一个弹簧保持器固定在内 壳上，弹簧保持器为弹簧提供了必要的作用面。当要回到 全部缸工作模式时，油压降低，当锁销回到凸轮轴基圆上 时锁销和外壳重新接合。
CVVT发动机价值何在？
ＣＶＶＴ发动机价值何在？作者：来源：《汽车与运动》2007年第02期作为“2006年度十佳发动机”中最小排量的机型，东风悦达起亚赛拉图车型所装配的1.6L CVVT发动机究竟有哪些优势?带着这个问题，我们采访了此次评选的评委之一，天津大学的姚春德教授。
《汽车与运动》姚教授，您认为采用CVCT技术的发动机在实际使用中都具有哪些技术优势呢?姚春德：CVVT(cotinuous vcriable valve ti-ming)，中文名就是连续可变气门正时已成为衡量发动机性能的标志性关键技术之一。
我们知道，发动机在高速和大负荷下需要较大的气门重叠角，以得到较高的功率输出，反之，在怠速和低速小负荷下则需要较小的气门重叠角，以得到较好的怠速平稳性和废气排放性能。
因此，发动机运行对气门正时的要求是变化的必须根据工况情况实施调整。
传统的气门机构气门正时曲线是按照设计工况而固定的，因此气门开关时刻也是固定的，而发动机在真实操作时转速范围非常大，就造成在非设计工况无法发挥最佳性能的情况。
与固定配气相位相比可变配气相位则可以在发动机整个工作范围内的转速和负荷下，根据工况运行需要提供合适的气门开启、关闭时刻，从而改善发动机进、排气性能，较好地满足发动机在高转速与低转速、大负荷与小负荷时动力性、经济性，废气排放的要求整体提高发动机综合性能。
总体来说，在汽油机上应用CVVT技术有以下优点：a、改善怠速稳定性和低速平稳性b、提高发动机功率和扭矩c、扩大发动机转速范围d、降低部分负荷燃油消耗率e、改善废气排放《汽车与运动》：对于能耗来讲，CVVT发动机与普通发动机相比，在理论上能够做到怎样的差异?姚春德：CVVT技术可以用来减小发动机泵气损失，提高进气速度和效率，改善混合气质量，改变残余废气系数，最终改善发动机的燃烧过程，使动力性、经济性，排放性以及响应性能得到全面提高。
同时，我们可以从以下两个方面来分析。
1、进气门可变正时的优势a、减小泵气损失，提高了燃油经济性b、提高进气速度和减少残余废气c、优化气门正时，提高充气效率，使发动机扭矩益线更平缓d、可变压缩比2、排气门可变正时的优势a、优化膨胀比，增加扭矩输出b、可以控制气缸内残余废气系数c、提高怠速稳定性，降低油耗《汽车与运动》：目前采用CVVT技术的发动机，通常搭配在什么价格区间的车型上?姚春德：在经济型车方面很难看到CVVT的身影，主要是采用这一技术后，发动机需增加CVVT本体、液压控制阀、凸轮轴相位传感器、集成在原ECU的电控原器件，另外还需要增设发动机的油道及增加机油泵的供油量。
汽车vcr控制单元
汽车vcr控制单元
汽车VC一TURBO控制单元发动机规格与硬件技术
如前所述，该发动机开发的目标是替代日产已有的V6，全面搭载日产旗下中型SUV和中高端轿车，在保证与V6相接近的发动机性能前提下，提高了燃油经济性。
表1列出了其主要的硬件规格。
图8显示了VC一TURBO发动机的外观和主要技术。
VCR系统可以让压缩比在8：1到14：1的范围内连续变化。
发动机孔径为84mm，与当前的2L直列4缸MR20发动机相同，因此可以沿用MR20的部分硬件设计。
活塞行程不完全恒定，在压缩比伟8：1前提下，最大行程为90.1mm，在压缩比伟14：1前提下，最小行程为88.9mm。
因此，由于活塞行程的不同，排量略有变化，最大值为1997，cc（8：1），最小值为1970，cc（14：1）。
涡轮增压是通过一个中冷器进行冷却。
其最大功率和扭矩分别为200kW和390Nm。
除了多连杆VCR系统外，发动机还采用了各种其他主流技术：1，双喷射系统（Direct，+，Port，Fuel，Injection）——提高了发动机响应性、加速性、燃油经济性、降低了排放。
2，电动可变进气门（Electric，int，VTC，）——提高了响应性、加速性、燃油经济性、降低了排放。
3，可变排量机油泵（Variable，Displacement，Oil，Pump）——提高加速性、燃油经济性、降低排放。
4，电控涡轮泄压阀（Electric，controlled，Waste，Gate）——提高了燃油经济性、降低排放。
5，宽域涡轮系统——提高响应性和加速性。
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VC-Turbo 可变压缩比涡轮增压发动机，通过独创的可变连杆机构，实现8:1-14:1之间任意比率的智能切换，让澎湃动力与高效节能两者兼得。
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vcturbo原理
vcturbo原理
VCTurbo原理是指可变压缩比涡轮增压器的工作原理。
该技术通过控制涡轮增压器的进气门和排气门来调整压缩比，从而使发动机在不同转速和负载下获得更高的效率和性能。
在传统的涡轮增压器中，进气和排气门都是固定的，导致压缩比无法调整。
而在VCTurbo中，进气门和排气门可以独立控制，通过改变它们的角度和位置，可以改变压缩比的大小。
当发动机需要更多的动力时，VCTurbo可以将压缩比调整到较高的水平，将更多的空气压缩进燃料室，从而提供更多的燃料燃烧能量。
当发动机不需要那么多的动力时，VCTurbo可以将压缩比调整到较低的水平，减少燃料的消耗和排放。
VCTurbo的工作原理需要先进的电子控制系统来实现。
控制系统根据发动机的负载和转速，通过传感器和计算机来控制进气门和排气门的位置和角度。
这种技术的优点包括更高的效率和性能、更低的燃料消耗和排放、更平滑的动力输出和更高的驾驶舒适度。
总之，VCTurbo是一种先进的涡轮增压技术，通过可变压缩比调整来提高发动机的效率和性能，为汽车制造商提供了更多的选择，以满足不同的市场需求和消费者的要求。
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可变压缩比技术
可变压缩比技术摘要：解决动力性燃油经济性及排放性能之间的矛盾一直是发动机技术研究的重点，而可变压缩技术是解决这一矛盾的技术之一。
主要介绍发动机可变压缩比技术的概念、研发进展、实现方案、优点及存在的问题，对其未来的发展做了展望并提出了一些建议。
关键词：发动机；可变压缩比；VCR；性能严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用发动机面临着严的生存挑战。
一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没法同时获得。
为了解决这个矛盾，一些新术如可变技术应运而生，其中像可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟知并已在许多车型上使用。
可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。
1概念可变技术是内燃机相关系统的结构或参数随着使用要求和工况的变化而变化，使内燃机在各种工况下都达到理想的工作效果，综合性能指标得到大幅提高，并能够避免不正常燃烧及超负荷工作等发生的一种技术。
我们知道，发动机从设计制造好之后，其很多参数如配气相位、压缩比等就是固定不变的，这些参数只是综合各种工况下最好状态后的折中，这使发动机不能完全发挥其性能。
发动机研究者们一直致力于提高发动机的各种性能，如果将一个个不可变的结构及参数变成可随相应工况和需要灵活可变的，则能在很大程上改善发动机的综合性能。
可变技术就是基于这种想法而出现的，其在解决较大转速和负荷范围内的动力性与经济性及排放性的矛盾显示出独特的优势。
压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比值，其表示活塞由下止点运动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，是衡量发动机性能的重要参数，是影响发动机效率最重要的因素之一。
一般来说，压缩比越高，发动机的性能就越好。
对于传统的发动机，一经设计好其压缩比是固定不变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。
日产可变压缩比发动机
日产可变压缩比发动机可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。
在增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比低于自然吸气式发动机。
在增压压力低时热效率降低，使燃油经济性下降。
尽管世界新能源汽车、新动力汽车在加速研发，但是迄今仍占主流地位的汽油机或柴油机还在不断改进其结构与性能。
例如2005年2月，日产汽车公司发表可变压缩比发动机：本田汽车公司在同年7月也发表了通用型发动机，采用阿金逊（ATKINSON）循环的结构。
不论哪一种都是在原来的固定的曲柄连杆机构中引入可变功能，以提高发动机热效率。
迄今研究开发的可变压缩比机构的特点与存在的问题可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。
在增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比低于自然吸气式发动机。
在增压压力低时热效率降低，使燃油经济性下降。
特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢，在低压缩比条件下，扭矩上升也很缓慢，形成所谓的增压滞后现象。
也就是说。
发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。
为了解决这个问题，可变压缩比是重要方法。
就是说，在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比相同或超过：另一方面，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。
换言之，随着负荷的变化连续调节压缩比，以便能够从低负荷到高负荷的整个工况范围内有效提高热效率。
采用这样原理的可变压缩比是简单的，然而实际情况却难以实现，这是由于往复式 发动机的曲柄连杆机构不仅是把活塞的往复运动转换为圆周运动，也是发生强大作 用力的主要机构。
实现可变压缩比的机构有多种方案。
（图2）其大致上可分为在运动部分采用可变机 构和在静止部分采用可变机构两种。
在运动部分采用可变机构中可分为（a ）活塞上部活动方式；（b ）采用活塞销偏心衬 套方式：（c ）采用曲柄销偏心衬套方式。
活塞上部活动方式是指改变活塞销与活塞顶 面的距离；而活塞销偏心衬套方式与曲柄销偏心衬套方式，其本质上是通过改变连 杆的长度以调节压缩比。
发动机的可变压缩比技术与工作原理
发动机的可变压缩比技术与工作原理在汽车行业中，发动机起着至关重要的作用。
发动机的性能直接影响着车辆的动力、经济性和环保性能。
而可变压缩比技术则是一项关键的发动机技术，可以提高发动机的燃烧效率和适应性，进一步提升汽车的性能和效能。
本文将介绍发动机的可变压缩比技术及其工作原理。
一、可变压缩比技术简介可变压缩比技术是指发动机通过调整缸内气体的压缩比来提高燃烧效率和适应性的一种技术。
传统发动机的压缩比是固定的，而可变压缩比技术则允许发动机在不同工况下调整压缩比以获得更好的性能和燃油经济性。
二、可变压缩比技术的工作原理可变压缩比技术的实现主要通过两种方法：可变容积比和可变压缩冷却。
1. 可变容积比可变容积比是指通过调整发动机活塞的运动，改变缸容积以实现可变的压缩比。
一种常见的实现方式是通过改变活塞或活塞连杆的长度，使得在运动过程中变化活塞的运动曲线，从而改变气缸的容积。
通过调整活塞的位置，可以实现不同的压缩比，以适应不同负载和工况下的燃烧需求。
2. 可变压缩冷却可变压缩冷却是通过调整发动机冷却系统的工作状态，控制冷却水的流动来实现。
当冷却系统处于高温状态时，可以增加压缩比以提高热效率；而在低温状态下，可以降低压缩比以提高启动性和防止爆震。
通过调整冷却系统，可以实现发动机压缩比的调整，以适应不同工况下的发动机性能需求。
三、可变压缩比技术的优势1. 提高燃烧效率：通过调整压缩比，可以提高燃烧效率，使燃料更充分地燃烧，减少废气排放和热损失，从而提高发动机的效率。
2. 适应不同工况：发动机在不同工况下的燃烧需求是不同的，通过可变压缩比技术，可以根据负载和工况要求来调整发动机的性能，提高适应性。
3. 提高燃油经济性：通过增加压缩比，可以提高发动机的热效率，减少燃料消耗，提高燃油经济性，降低油耗和排放。
四、可变压缩比技术的应用可变压缩比技术目前已经应用于某些高性能发动机和混合动力系统中。
许多汽车制造商研发并应用了可变压缩比技术，以提高汽车的性能和经济性。
发动机可变压缩比技术经验
发动机可变压缩比技术经验(总6页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除发动机可变压缩比技术（V C R）压缩比发动机压缩比属于结构参数，可以表征发动机混合气被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。
内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vc或者ε=1+Vh/Vc ——Vh表示气缸行程容积压缩比作为发动机重要的结构参数，一定程度上可以反映发动机的性能。
一般汽油机的压缩比为9—12，柴油机的压缩比为12—22。
压缩比对内燃机性能有多方面的影响。
压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。
压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。
汽油机压缩比过高容易产生爆震。
柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。
由于压缩比是结构参数，传统意义上压缩比是固定不变的，然而随着发动机强化程度的不断提高，以及在发动机性能及燃油消耗率等方面提出的更高的要求，固定不变的压缩比已经不能完全满足现代发动机的需要，因此上出现了可变压缩比发动机。
可变压缩比技术的意义发动机的可变气门正时、可变气门行程和可变进气歧管等技术已经被广泛应用，许多车型都已经大量的采用了这些“可变”技术。
但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里面十分罕见的，这种发动机可变压缩比技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一场革命。
压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混合气压力不能太高。
如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，产生爆震，会对发动机带来很大的伤害。
对于现在广泛应用的增压发动机，当涡轮增压介入以后，燃烧室的温度和压力会大幅度升高，如果这个值过高，爆震就不可避免。
可变压缩比的工作原理
可变压缩比的工作原理咱今天就来好好唠唠可变压缩比是个啥玩意儿，它的工作原理又是咋回事。
发动机这东西在汽车里那可是至关重要的。
而可变压缩比呢，就是一种挺厉害的技术。
那它到底是咋工作的呢？咱一步一步来瞅瞅。
咱得明白为啥要有可变压缩比。
发动机在不同的工况下，对压缩比的需求是不一样的。
比如说，在低负荷的时候，咱希望压缩比高一点，这样能提高燃油效率，更省油；而在高负荷的时候呢，压缩比就得低一些，不然容易产生爆震，对发动机不好。
所以啊，可变压缩比就是为了能让发动机在不同的情况下都能有最合适的压缩比，发挥出最好的性能。
那可变压缩比具体是咋实现的呢？这里面可有不少门道。
通常啊，有好几种方法。
其中一种常见的方法就是通过改变活塞的行程来改变压缩比。
想象一下啊，活塞在气缸里上下运动，就像一个打气筒似的。
如果我们能改变活塞运动的最高点和最低点的位置，那不就可以改变压缩比了嘛。
比如说，在需要高压缩比的时候，让活塞运动的行程变长，这样气缸里的空间就变小了，压缩比就提高了。
而在需要低压缩比的时候呢，就让活塞运动的行程变短，气缸里的空间变大，压缩比也就降低了。
为了实现这个功能，工程师们可是费了不少心思。
他们会设计一些特殊的机构，来控制活塞的行程。
比如说，有一种可变压缩比的发动机，它在曲轴和连杆之间加了一个多连杆机构。
这个多连杆机构就像是一个“变形金刚”，可以根据不同的工况来调整自己的形状，从而改变活塞的行程。
还有一种方法是通过改变气缸的容积来实现可变压缩比。
这个有点像咱们平时用的可调节容量的杯子。
当我们需要大杯子的时候，就把杯子撑开；需要小杯子的时候，就把杯子压缩一下。
在发动机里呢，也可以通过一些特殊的设计来改变气缸的容积。
比如说，有一种发动机，它在气缸壁上设计了一些可以活动的部分。
当需要高压缩比的时候，这些活动部分就会向内收缩，减小气缸的容积；当需要低压缩比的时候，这些活动部分就会向外扩张，增大气缸的容积。
不管是哪种方法，可变压缩比的目的都是为了让发动机更加高效、更加节能、更加环保。
在汽油机上实施HCCI的技术策略
在汽油机上实施HCCI的技术策略申琳;裴普成;樊林;侯树梅;杨武【期刊名称】《内燃机工程》【年(卷),期】2004(025)003【摘要】均质混合气压燃(HCCI)燃烧方式,是一种克服常规柴油机和汽油机缺点、集常规汽油机和柴油机优点于一体的新概念燃烧.本文分析了汽油机实施HCCI的可行性,介绍了HCCI发动机实用化所面临的问题,提出了双工作模式的折衷方案:在中低负荷工况实施HCCI,而在大负荷工况和冷起动工况恢复常规发动机工作方式.推荐可变压缩比(VCR)方案、可变废气再循环率(EGR)方案、可变排气门关闭时刻方案,以及废气再循环滚流分层充气方案等.为尽快在汽油机上实施HCCI燃烧方式指出了技术方向.【总页数】4页(P44-47)【作者】申琳;裴普成;樊林;侯树梅;杨武【作者单位】清华大学,汽车工程系,汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学,汽车工程系,汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学,汽车工程系,汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学,汽车工程系,汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学,汽车工程系,汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084【正文语种】中文【中图分类】TK411.29【相关文献】1.HCCI汽油机的控制策略 [J], 钱人一2.在汽油机上实现HCCI与SI双模式发动机技术综述 [J], 张鹏;高世伦3.NVO策略下HCCI汽油机缸内残余废气率估计 [J], 陈权;谢辉;江维海;赵华4.喷油策略和缸内流动对汽油机HCCI缸内燃油分布的影响 [J], 谢辉;邹庆武;宋东先;赵华5.汽油机HCCI燃烧过渡过程控制策略 [J], 侯圣智;谢辉;陈韬;胡顺堂;赵华因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
(整理)VVTCVVTDVVTiVTECVVTi等发动机特有技术详解.
VVT/CVVT/DVVT/i-VTEC/VVT-i等发动机特有技术详解2010年08月31日 16:40 来源:51汽车很多人在买车的时候，都会对外观、内饰，挑三拣四，开上一圈的结论也是比较含糊。
对于汽车的发动机，谁都知道它的重要性，没有了发动机提供的动力，汽车也就失去了它自身的意义。
但是对于发动机究竟了解多少呢？VVT-i、i-VTEC、TSI等等这些究竟又代表了什么？作为一个打算买车的人，当汽车经销商在你面前滔滔不绝地介绍这款车的发动机如何如何先进，应用了象FSI、CVTC、SIDI、DOD等等各种高科技技术的时候，你是否已经头大了？那就让我们通过这期介绍给你揭开这些英文背后所代表的意义吧！VVT，可变气门技术关键词：双VVT-i/VVT-i/i-VTEC/VVT/CVVT/CVTC/S-VT/MIVECVVT系统是丰田公司的可变气门正时系统的英文缩写，丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT系统。
丰田的VVT系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
涡漩角度，大大提升进气的速度与产生涡漩增加雾化效果。
达到提升引擎效益。
cvvt CVVT与IVTECCVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。
发动机可变压缩比技术的探讨
Ｋｅ ｒ ｓ ｐ ｒ ｙ ｗｏ ｄ ：Ｓ ａｋ—Ｉ ｎ ｔｄ ｅ ｇｎ ； ａ ｉｂ ｅ ｃ ｍｐ ｅ ｓｏ ａｉ ； ｎ ｉ ｅ ｅｆ ｉｎ ｙ ｇ ｉ ｎ ｉ ｅ ｖ ｒａ ｌ ｏ ｒ ｓ ｉｎ ｒ ｔ ｅ ｇｎ ｆ ｃｅ ｃ ｅ ｏ ｉ
Ａｂｔａｔ Ｓ ａｋ—Ｉ ｉｄ（ Ｉ ｎｌｅ ｏｅａ ｔｅａ ｖｌ ｗｌａｓ ｉ ｘｄｇｏ ｅｒ ｏ ｐｅｓ ｎｒｔ ， ｕ ｅｅｔ ｅ ｓｒｃ ： ｐ ｒ ｇ ｔ ｓ）ｅｇ ｓ ｐｒｔ ａ ｒｌｔｅｙｌ ｄ ｔ ｆｅ ｅｍ ｔｃｃｍ ｒｓｉ ａｏ ｂｔ ｆ ｃｉ ｎｅ ｎ ｅ ｉ ｏ ｏ ｗ ｈｉ ｉ ｏ ｉ ｆ ｖ
摘要 ： 汽油机部分 负荷工况下 ， 发动机的几何压缩 比虽然 不变 ， 由于进气 量 的减 少而导 致实 际压缩 比的下 降 ， 但 定 量分析 了这一工况下 的损失 构成 。计算表 明， 由于实际压缩 比的下 降导致 的损失 较 明显 ， 因而必须重 视发 动机可
变 压缩 比技术的应用研究 。进一步 提出了发动机可变压缩 比技术 方案 应满足 的基本要 求并 对现有 的一些技 术方 案的特点进行 了分析 。 关键词 ： 汽油 机 ； 可变压缩 比 ； 发动机效率 中图分类号 ： Ｋ １ Ｔ ４６ 文献标识码 ： Ａ 文章编 号 ：００— ４ ４ ２ １ ）４～ ０ ９— ４ １０ ６ ９ （０ １ ０ ０ ３ ０
（ ｃｏｌ ｆ ｅ ｈｎｃｌ ｎ ｉｅｒ ｇ Ｎ ｎｉｇＵ ｉ ｒ ｔ ｏ ｃｅ ｃ ｎ ｅｈ ｏ ｇ ， ａｊ ｇ２ ０ ９ ） Ｓ ｈ ｏ ｏ ｃ ａｉａ Ｅ ｇ ｅｉ ， ａｊ ｎｖ ｓｙ ｆ ｉ ｅａｄＴ ｃ ｎ ｌ ｙ Ｎ ｎｉ １０ ４ Ｍ ｎ ｎ ｎ ｅ ｉ Ｓ ｎ ｏ ｎ
压缩比计算方法
压缩比计算方法一、压缩比的重要性1.1 压缩比就像是发动机的一个小秘密，它在汽车、发动机相关领域可是个相当关键的指标呢。
简单来说，它关乎着发动机的性能表现。
如果把发动机比作一个大力士，那压缩比就是这个大力士的力量放大器。
一个合适的压缩比能让发动机“精神抖擞”，爆发出强大的动力，就像给汽车装上了一双“飞毛腿”，跑起来又快又稳。
1.2 从经济角度看，压缩比也和我们的钱包有关系。
好的压缩比能让燃料燃烧得更充分，就像一个会过日子的主妇，把每一滴燃料都用到了刀刃上。
这样一来，我们在加油的时候就能少花点冤枉钱，何乐而不为呢？二、压缩比的计算方法2.1 首先要知道几个关键的数据。
最基本的就是气缸的总容积和燃烧室容积。
这就好比我们要知道一个盒子的总体积和其中一部分的体积一样。
气缸总容积就像是整个盒子的大小，燃烧室容积呢，就是盒子里专门用来燃烧燃料的那一小块地方的体积。
2.2 那计算压缩比的公式其实很简单，就像做一道小学数学题。
压缩比等于气缸总容积除以燃烧室容积。
打个比方，如果气缸总容积是10，燃烧室容积是2，那压缩比就是10除以2等于5。
这个5就是这台发动机的压缩比啦。
是不是很容易理解呢？这可没有什么“弯弯绕绕”的地方。
2.3 在实际测量中，我们得用到一些专业的工具。
这就像医生看病得用听诊器一样。
测量气缸总容积和燃烧室容积可不能靠估摸，得精确到毫厘之间。
不然，计算出来的压缩比就会“差之毫厘，谬以千里”，导致我们对发动机性能的判断出现大错误。
三、压缩比计算的实际应用3.1 在汽车改装领域，压缩比的计算就像一把“金钥匙”。
改装爱好者们想提升汽车性能的时候，就得先精确计算压缩比。
如果盲目改装，不考虑压缩比的变化，那就可能会让发动机“水土不服”，出现各种问题。
就像给一个习惯吃米饭的人天天塞馒头，肯定会出乱子的。
3.2 对于发动机的研发人员来说，压缩比的计算更是重中之重。
他们就像一群精心雕琢艺术品的工匠，通过不断调整压缩比来寻找发动机性能的最佳平衡点。
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发动机可变压缩比技术经验V C RTPMK standardization office【 TPMK5AB- TPMK08- TPMK2C- TPMK18】发动机可变压缩比技术（V C R）压缩比发动机压缩比属于结构参数，可以表征发动机混合气被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。
内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vc或者ε=1+Vh/Vc——Vh表示气缸行程容积压缩比作为发动机重要的结构参数，一定程度上可以反映发动机的性能。
一般汽油机的压缩比为9—12，柴油机的压缩比为12—22。
压缩比对内燃机性能有多方面的影响。
压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。
压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。
汽油机压缩比过高容易产生爆震。
柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。
由于压缩比是结构参数，传统意义上压缩比是固定不变的，然而随着发动机强化程度的不断提高，以及在发动机性能及燃油消耗率等方面提出的更高的要求，固定不变的压缩比已经不能完全满足现代发动机的需要，因此上出现了可变压缩比发动机。
可变压缩比技术的意义发动机的可变气门正时、可变气门行程和可变进气歧管等技术已经被广泛应用，许多车型都已经大量的采用了这些“可变”技术。
但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里面十分罕见的，这种发动机可变压缩比技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一场革命。
压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混合气压力不能太高。
如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，产生爆震，会对发动机带来很大的伤害。
对于现在广泛应用的增压发动机，当涡轮增压介入以后，燃烧室的温度和压力会大幅度升高，如果这个值过高，爆震就不可避免。
这会对发动机造出巨大伤害，同时也会影响动力输出。
所以，固定压缩比的涡轮增压和机械增压发动机只能把压缩比设计得比普通自然吸气发动机低一些。
但是这种过低的压缩比设计，又会导致发动机在增压器（特别是涡轮增压）没有完全介入时（也就是说，发动机在低转速时），燃烧效率非常低，能产生的动力要比普通自然吸气发动机所产生的动力要少的多。
这个矛盾是促使设计师开发可变压缩比发动机的重要原因。
另外，这种技术可以让发动机在燃油适应性方面拥有巨大的优势。
现在新款的主流发动机的压缩比普遍设计在10:1以上，以获得更好的动力输出和燃油经济性。
但是高压缩比的发动机需要使用较高标号的燃油，这种要求会降低汽车在偏远地方的适应性，影响到车辆的销售。
VCR（VariableCompressionRatio）技术的优势VCR技术对于发动机最大的改善在于提高了低负荷的燃油经济性，除此之外，还有如下优点：1.改善了内燃机的燃烧性能2.VCR技术降低了对燃料的要求3.有利于改善冷启动性能4.改善了增压发动机的低负荷性能VCR技术原理及发展现状由压缩比的定义可知，要想改变发动机的压缩比，就必须考虑改变发动机工作容积或燃烧室容积。
发动机的燃烧室由气缸盖、气缸和活塞顶三部分组成，目前出现的可变压缩比设计都是围绕这三个部分实现的。
通常采用的方式分为以下三种：1.通过改变气缸盖的结构来实现2.通过改变气缸缸体结构来实现3.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现具体方案如下：•方案一是气缸盖活动方式•方案二是偏心移位方式•方案三是多连杆方式•方案四是可变活塞高度方式方案一—气缸盖活动方式，代表是萨博的SVC（SaabVariableCompression）发动机萨博的SVC（SaabVariableCompression）可变压缩比发动机，气缸盖和气缸体是动态连接在一起的，气缸盖与气缸体通过一组摇臂连接，摇臂能在ECU的控制下改变一定的角度，从而改变了燃烧室的体积，压缩比也同样被改变了。
由于比普通发动机多出了一套摇臂装置，所以它比普通发动机多需要一套冷却系统，它通过气缸盖和气缸套周围的冷却水散热。
由于气缸盖和气缸体会发生移位，在气缸盖和气缸体之间设计了一组橡胶套，起到密封作用，不会有机油喷出。
这套可变压缩比系统允许萨博发动机可以采用更高的增压压力2.8bar。
SVC能根据发动机的转速、负荷、工作温度、燃料使用状况等进行连续调节压缩比，这一切都在ECU的控制下进行，所以动力和油耗能达到完美的平衡。
摇臂由上图可以看到，SVC发动机上部有一个活动的集成缸盖，我们称为为monohead。
SVC发动机，可分成上方的汽缸顶盖与活塞、气门总成为第一部分；而下方曲轴箱则为第二部分。
下方的曲轴箱保持固定不动，上方的汽缸与活塞部份，会以曲轴为中心，藉由液压促动器的推动，偏转些微的角度，因此汽缸内燃烧室的空间就会改变，燃烧室的体积改变了，自然压缩比也会跟着改变。
那么再加上机械增压器，就可以控制在增压的时候将压缩比降低，用高转时的增压效果提高发动机的输出功率；而在自然进气的时候，压缩比提高，让发动机在低转速的时候，可以有效率地燃烧。
因此小排量的发动机，也能有大扭矩、大功率的输出。
SVC发动机的上方汽缸总成部分，是可以绕着曲轴中心而偏转的，它的斜率可以轻微进行调节（升高达4度），缸体与缸盖间安装楔型滑块，缸体通过Hydraulic?Actuat液压促动器，连接在汽缸头上，利用液压推动旋转，而让汽缸头产生偏转，达到连续改变压缩比的效果。
SVC压缩比的变化范围为8:1到14:1。
SVC的设计比以往任何的可变压缩系统比都要聪明，它在至为重要的燃烧室部分，没有额外添加移动部件或任何往复运动的组件，这使得它的结构简单，坚固耐用，不会因为增添了其他部件而产生泄漏。
小结日内瓦车展上展出的这款SVC发动机已经是第三代设计了，它是一台直列5缸每缸4气阀的发动机，排量为1598cc，但是其工作效率非常显着，它的压缩比能在8：1和14：1之间连续调节，它能产生225匹的最大功率和304牛米的最大扭力，动力与本田的3.2升V6发动机相似，而油耗却非常低——比普通相同功率发动机能减少超过30%的燃油消耗。
这款SVC发动机升功率能达到150匹每升，这个指标是目前轿车发动机上最高的。
同时废气排放能达到欧四标准。
这款发动机另外一个非常重要的优点，发动机的ECU能通过传感器传出的信息来判断汽油的标号，并选择最适合的压缩比。
这样，它就能适应不同标号的汽油，特别是低标号的汽油。
但是，可能是由于其复杂性和可靠性问题，SVC并没有正式量产。
方案二——偏心移位方式，具体可分为活塞销偏心移位方式、曲柄销偏心移位方式和曲轴偏心移位方式。
如图所示：典型代表•一种是德国FEV公司的VCR发动机，借助于曲轴的偏心移位从结构上解决了可变压缩比的问题•另外一种利用连杆轴颈套方案实现VCR技术的机构FEV公司的VCR发动机该发动机的曲轴支承在一个偏心轮上，通过使偏心轮转过一个角度，改变曲轴在竖直方向上的位置，因而活塞上、下止点的位置也相应改变，从而实现连续地调节压缩比。
这项技术的核心是曲轴的偏心支承，曲轴支承在偏心器中，并且偏心器支承曲轴的孔的中心线与它的旋转中心线不重合，两者之间的距离称为偏心度。
如图一台标定功率为200A的永磁激励无刷同步电机通过偏心器上的扇形齿轮带动偏心器转动，曲柄中心线相对于气缸盖的位置就会发生改变，因而可以连续地调节压缩比。
VCR发动机的压缩比可以在8到16之间进行调节。
调节时间在减小压缩比时为0.1s，提高压缩比时为0.3s。
利用连杆轴颈套方案实现VCR技术的机构通过曲轴主轴颈，驱动运动可以平稳的从曲轴前段传递至第一连杆轴颈上的偏心套，并传递到第二、第三、第四气缸内的偏心套上，即可完成对发动机压缩比的改变。
总体结构传动机构选择了一套大减速比的蜗轮蜗杆部件，机构传动对执行电机的扭矩需求不大。
该VCR机构主体被安装在发动机的曲轴上，曲轴主轴颈内均开设有一个支撑圆柱孔，每个支撑圆柱孔的轴线都与曲轴轴线重合，或不重合但平行，或形成一定的夹角。
蜗杆与电机同轴连接在一起，蜗轮与蜗杆啮合，蜗轮上有一个中心齿轮与其同轴并固定连接，另有行星齿轮固定安装于第一传动轴前端并与中心齿轮啮合，第一、二、三、四传动轴安装于曲轴的各段主轴颈内的支撑圆柱孔内，传动轴的两端分别安装传动齿轮，而偏心套则套装在曲轴的连杆轴颈与连杆大头之间，且偏心套的两端各安装一个偏心套齿轮，同对应的传动轴齿轮相啮合。
当执行电机旋转时，驱动蜗轮蜗杆进行旋转，进而驱动中心齿轮旋转，运动传递到行星齿轮，并通过传动轴与偏心套之间的齿轮依次传递至第一传动轴前端齿轮、第一传动轴、第一传动轴后端齿轮、第一偏心套、第二传动轴前端齿轮等等，直至最后一个传动轴与最后一个偏心套，从而使所有的偏心套同步变动，改变压缩比。
方案三——多连杆方式典型代表•日产公司的多连杆系统VCR发动机•法国MCE公司的MCE-5可变压缩比发动机日产公司的多连杆系统VCR发动机该发动机采用的是多连杆方式，这种机构采用在曲柄销转动部位摆动的杠杆的一端与连杆连接，而杠杆的另一端则采用与控制轴延伸出来连杆相连接的构造。
连杆与控制轴的偏心部分连接，当控制轴转动时，控制轴连杆使曲柄销回转而使杠杆摆动，活塞的上止点的位置作上下移动。
活塞的上止点位置上下移动，则燃烧室容积改变，而活塞的行程没有改变，则工作容积不变，从而使压缩比可变。
该机构有两个优点：1.活塞的往复运动几乎接近正弦曲线2.显着降低了活塞的敲缸声，使直列四缸发动机的惯性二次震动接近于零，使由于增加连杆而导致的摩擦增加被近似抵消。
研究表明，该发动机的动力性和经济性都可提高10%左右。
法国MCE-5可变压缩比发动机MCE-5表示，可变压缩比发动机(VariableCompressionRatio，VCR)是一项重大的技术发展，可以满足汽车业有关环境和能源方面的一些主要的关键要求。
它能让汽车制造商生产出功率强大但燃料消耗经济的汽车，从而把燃料油消耗降低了30%，进一步满足欧洲和全球减少温室效应气体排放的目标。
采用该公司称为“滚子导向活塞（如图）”即下部由特殊形状的转轴进行刚性连接的活塞。
齿轮上有螺纹的转轴部分的运动通过位于汽缸壁之间的滚子与反向一侧的摆杆进行控制。
位于机构中央的摆杆在两侧部分的齿轮刻有螺纹。
一方面与活塞连接，另一方面与液压式执行器运动的控制齿杆连接。
这种摆杆与齿杆连接，起到活塞的运动被传递到曲轴的作用。
发动机组采用了长寿命的齿轮和滚珠轴承系统导向的活塞，因此活塞不会产生垂直拍击和径向负荷，使MCE-5保证发动机的坚固耐用和可靠性，并保证汽车的里程数。
这表示MCE-5发动机又克服了大功率、大力矩发动机的缺点，大幅提高了其使用寿命。