YJK软件地铁车站设计
完整版地铁车站主体结构设计
完整版地铁车站主体结构设计完整版地铁车站主体结构设计计算书⽬录课程设计任务书........................................................................ - 1 - GUI⽅式 .................................................................................. - 3 -⼀、打开ANSYS ........................................................................ - 3 -⼆、建⽴模型 .............................................................................. - 3 -1、定义单元类型................................................................... - 3 -2、定义单元实常数............................................................... - 3 -3、定义材料特性................................................................... - 3 -4、定义截⾯........................................................................... - 4 -5、建⽴⼏何模型................................................................... - 4 -6、划分⽹格........................................................................... - 5 -7、建⽴弹簧单元................................................................... - 6 -三、加载求解 .............................................................................. - 7 -1、施加位移约束................................................................... - 7 -2、施加荷载........................................................................... - 8 -（1）计算结构所受荷载................................................... - 8 -（2）施加结构所受荷载................................................. - 10 -（3）施加重⼒场............................................................. - 13 -3、求解.................................................................................. - 14 -四、查看计算结果.................................................................... - 14 -1、添加单元表..................................................................... - 14 -2、查看变形图..................................................................... - 15 -3、查看各内⼒图................................................................. - 16 -4、查看内⼒列表................................................................. - 16 -单元内⼒表..................................................................................... - 18 - APDL⽅式............................................................................ - 41 -课程设计任务书专业铁道⼯程（隧道组）题⽬明挖地铁车站内⼒结构分析⼀、设计的⽬的熟悉ANSYS软件，练习课堂所学知识，为今后的毕业设计打下良好的电算基础。
地铁车站建筑方案
地铁车站建筑方案地铁车站建筑方案地铁车站作为城市交通的重要组成部分，不仅是市民出行的重要枢纽，也是城市形象的重要体现。
因此，设计一座功能完善、美观大方的地铁车站对于城市的发展至关重要。
本文将提出一些建筑方案，探讨如何设计一座理想的地铁车站。
首先，一个好的地铁车站应该是功能完善的。
它应该包含方便的出入口、明确的乘客引导系统、舒适的候车区域、宽敞的月台等。
出入口应设置在交通便利之处，以方便市民步行或骑车到达车站。
乘客引导系统应设计合理，方便乘客找到购票处、候车区域、出站口等。
候车区域应提供舒适的座椅和遮阳设施，满足乘客等车期间的需要。
月台则应宽敞明亮，设置候车大屏幕，方便乘客了解列车到站时间。
其次，地铁车站的建筑应该是美观大方的。
设计者应该充分考虑车站所在地的城市特点和文化氛围，将其融入到建筑设计中。
同时，车站的建筑风格应与周围环境相协调，形成一个有机的整体。
车站建筑的外立面可以运用现代的建筑材料和技术，打造出独特的形象，并通过艺术装饰和照明设计，增加车站的美感。
此外，地铁车站的设计要考虑可持续性。
它应该注重绿色环保和节能降耗。
在建筑材料的选择上，应优先考虑环保材料，减少对环境的损害。
车站的照明设施应采用节能灯具，采取光电传感技术，根据乘客人流的情况调整照明亮度。
车站建筑还可以设置太阳能电池板或雨水收集系统，以实现能源的自给自足。
最后，一个成功的地铁车站还应该注重乘客体验。
乘客在地铁车站等车或换乘时，常常需要花费一定的时间。
因此，车站应提供一系列的服务设施，来满足乘客的需求。
例如，为乘客提供免费的Wi-Fi服务，让他们在候车区域上网、冲电等。
另外，车站还应设置咨询台和自助服务设施，方便乘客查询线路、购票、充值等。
此外，车站的内部布局应合理，避免拥堵和混乱，让乘客能够快速，准确地找到自己的目的地。
总之，设计一座好的地铁车站需要多方面的考虑。
从功能、美观、可持续性和乘客体验等方面出发，合理规划车站的布局和设施，使其成为城市的一张名片。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站主体结构高大模板施工方案(PKPM计算软件 计算书 胶合板模板)_secret
附图1：〖某车站〗主体结构施工分段图附图2：〖某车站〗主体结构施工进度计划附图3：主体结构负二层板平面布置图附图4：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（一）附图5：主体结构负二层板模板支顶平面布置图(二）附图6：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（三)附图7：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（四）附图8：主体结构负一层板平面布置图附图9：主体结构负一层板模板支顶平面布置图(一）附图10:主体结构负一层板模板支顶平面布置图（二）附图11:主体结构负一层板模板支顶平面布置图（三）附图12：主体结构负一层板模板支顶平面布置图（四）附图13：主体结构顶板平面布置图附图14：主体结构顶板模板支顶平面布置图（一)附图15:主体结构顶板模板支顶平面布置图（二）附图16：主体结构顶板模板支顶平面布置图（三)附图17:主体结构顶板模板支顶平面布置图（四）附图18:主体结构砼浇筑流向图附图19：1—1剖面图附图20:2-2剖面图附图21：3—3剖面图附图22:监测点设置大样图全文查看请搜索:地铁车站主体结构高大模板施工方案（PKPM计算软件计算书胶合板模板）共96页http：//down6。
zhulong。
com/tech/detailprof805238SG.htm1. 工程概况1.1.基本说明某车站地下车站采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙，与内衬墙构成重合墙结构.基坑标准段深度为22。
79m,最大开挖深度25。
84m,连续墙最深处26m,连续墙厚为1000mm,设3道钢筋砼加1道钢管支撑。
车站主体结构里程范围：YDK4+382.994~YDK4+496。
794，车站长113.8m。
本车站主体结构采用三层箱形框架结构,底板厚1000mm,中板厚400㎜，顶板厚800mm。
外墙厚900mm的内衬式结构墙与1000厚地下连续墙组成车站整体重合式外墙，两墙间设高分子自粘防水卷材。
本车站选用整体式矩形钢筋混凝土框架结构，根据车站使用功能的要求,结构方案为三层框架。
建筑结构丨详解地铁车站的设计（地铁车站的影响因素、结构类型等）
建筑结构丨详解地铁车站的设计（地铁车站的影响因素、结构类型等）导读地铁车站建筑功能比较复杂，涉及专业较多，它主要的功能是要解决客流的集散、换乘，同时也要保证整条线路中的技术设备运转、信息控制、运行管理，以确保交通的通畅、便捷、准时和安全。
一、地铁车站的特征地铁车站是建在城市地下的车站，它具有以下地下建筑的特征：1、为了使结构安全、施工方便及节约投资，它的形体必须简单、完整；2、没有自然光线，必须全部靠人工采光；3、为保证地下空间环境的安全和舒适设有庞大的空调、通风设施；4、为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施；5、地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。
在地铁车站设计中设计者要根据车站的功能和要求在设计前一定要分析各种设计要素，尤其是有利和不利的因素，以在设计中体现和满足人性化和规范的需要。
地铁车站不利因素一般有以下六个方面：1、空间封闭、狭长、结构类同。
空间封闭给人们带来闭塞和压抑的感觉,往往使乘客的识别性能降低；2、站内噪声大。
由于站内空间封闭，建筑装修材料吸声系数较小，声反射强度大；3、站内湿度大；4、发生火灾等灾害后扑救困难；5、采用机械通风、人工照明；6、施工比较复杂。
地铁车站有利的因素一般有以下二个方面：1、节约城市用地；2、有良好的防护功能，战时可考虑作为避难场所。
深圳地铁7号线车站二、地铁车站设计应遵循的原则1、车站布设应方便乘客使用，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
2、尽量通过短的出入口通道，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
3、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范（车站建筑）
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范（车站建筑）车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地⽅特⾊，充分考虑哈尔滨特殊的⽓候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可⾏、技术先进、造价合理的实施设计⽅案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路⽹规划、环境保护、⽂物保护的要求，在考虑最⼤限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地⾯建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施⼯时对地⾯建筑物、地⾯交通、历史⽂物及市民出⾏的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以⼈为本，合理吸引和组织客流，满⾜⾏车组织、运营管理和设备的要求，⽅便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、⾃⾏车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本⾝⾏车管理、设备⽤房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出⼊⼝、通道、楼梯、⾃动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能⼒相适应，同时满⾜事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期⾼峰⼩时的客流量，并考虑⾼峰⼩时内客流的不均匀性，计⼊超⾼峰系数，取超⾼峰系数 1.1~1.4。
处于突发客流较⼤的车站视实际情况⽽定。
6.根据路⽹规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘⽅式。
远期线路换乘站（新疆⼤街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可⾏的接⼝。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能⼒需满⾜远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满⾜《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通⼯程项⽬建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能⼒，应保证在远期⾼峰⼩时客流量时将⼀列车乘客及站台上候车乘客、⼯作⼈员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满⾜按6级防护等级进⾏平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进⾏设计。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计地铁车站是城市地铁系统的关键组成部分，其设计应充分考虑到安全、便利和美观等方面。
本文将从站点选址、站厅设计、站台设计和出入口设计等角度，对地铁车站的结构设计进行详细阐述。
1.站点选址地铁车站的选址应考虑以下因素：-人口密度：选址应与人口密集区接近，方便乘客出入。
此外，还要考虑未来城市发展的规划，以确保选址能够满足未来需求。
-交通便捷性：车站附近应有公交站点和停车场，方便乘客换乘和停车。
-地质条件：选址要避免地质灾害和地下水问题，以保证车站的稳定性和安全性。
2.站厅设计站厅是地铁车站的核心区域，应具备以下特点：-宽敞明亮：站厅应设计为宽敞明亮的空间，以提供足够的运营空间和方便的视觉导向。
-分区布局：站厅应划分出清票区、安检区、候车区等不同功能区域，以便乘客可以有序地进行票务和安全检查。
-通风系统：站厅应配置良好的通风系统，确保空气的流通和乘客的舒适。
3.站台设计站台是乘客上下车和换乘的区域，其设计应满足以下要求：-宽度和长度：站台宽度应足够以容纳客流高峰时的乘客，并提供充足的上下车空间。
站台长度应根据列车的长度来确定，以便保证列车的完全停靠。
-安全设施：站台应设有防护门和安全栏杆，以保证乘客的安全，并防止乘客进行危险行为。
此外，站台上还应设有紧急广播和紧急出口，以应对突发情况。
-无障碍设施：站台应设有无障碍通道、盲道和轮椅航道，以方便残障乘客的使用。
4.出入口设计出入口是地铁车站与城市道路和交通网络相连接的区域，其设计应具备以下特点：-就近性：出入口应就近于周边居民区和商业区，以提供方便快捷的出行服务。
-多元交通接驳：出入口应与公交站点、停车场和自行车停车场相连接，以满足乘客的多样化交通需求。
-安全和流畅性：出入口应设置适当的安全设施，如监控摄像头和安保人员。
此外，还应考虑到乘客的流量，并设置合理的通道和通行方式，以保证出入口的流畅。
综上所述，地铁车站的结构设计应兼顾安全、便利和美观等方面的要求。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计地铁车站的结构设计在保障出行安全和便利性方面起到至关重要的作用。
在城市中，地铁车站是重要的交通枢纽，承载着大量人员进出站和换乘的任务。
因此，地铁车站的结构设计必须考虑人流量、速度、安全等多个因素，以确保乘客的舒适感和出行便捷。
一、站台设计站台是地铁车站最关键的部分之一。
良好的站台设计不仅能提供足够的候车空间，还能提供乘客引导和信息发布的功能。
站台的设计应考虑到容纳大量乘客，以及乘客进出站的流线和出行便利性。
站台的长度和宽度应考虑到承载的客流量。
在高峰期，站台应保证足够的容纳人员的空间，以防止拥堵和安全事故的发生。
此外，站台上应设置足够的候车座椅，供乘客休息和等待车辆的时间。
在站台的设计中，应设置明确的引导标识，指示乘客进出站的正确方向，并提供到达不同车厢和出口的指示。
此外，站台上还应设立数字显示屏或语音广播等信息发布设施，提供实时的列车到达和离开的信息，方便乘客合理安排出行时间。
二、出入口设计出入口是乘客进入和离开地铁车站的主要通道，也是与周边交通衔接的关键部分。
优秀的出入口设计能够提供顺畅的进出站通道，减少人员排队时间，提高运行效率。
出入口的数量和布局需根据站点的具体特点进行合理确定。
通常情况下，地铁车站会设置多个出入口，以分流人流和减少混乱情况的发生。
出入口的位置应与周边道路和公共交通的衔接方便，以便乘客能够方便快捷地进出车站。
在出入口的设计中，考虑到大量乘客出站和进站的情况，必须确保通道宽敞、通风良好，并设置合理的通行设施，如电梯、扶手电梯、自动扶梯等，以满足不同乘客的需求。
此外，出入口区域还应设置安全设施，如紧急报警按钮和灭火器等，以应对突发情况。
三、设施与装备设计地铁车站还应考虑到乘客的出行便利性和舒适感，提供合适的设施与装备。
这些设施包括便利店、自动售票机、洗手间、座椅、垃圾桶等。
便利店的设置可以方便乘客在进出站时购买日常用品和食品。
自动售票机提供快速、便捷的购票方式，减少排队时间。
地铁车站建设方案
四、质量控制与安全保障
为确保地铁车站建设的质量与安全，本施工方案制定以下质量控制与安全保障措施：
1. 质量控制：
（1）建立健全质量管理体系，严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工；
（2）制定各分部分项工程质量控制措施，明确质量要求及验收标准；
1. 工程规模：本工程为地下二层岛式车站，全长约200米，标准段宽度约20米，有效站台长度为120米。车站总建筑面积约1.2万平方米。
2. 工程结构：车站主体采用框架结构，地下两层分别为站厅层和站台层。附属设施包括四个出入口、两组风亭及无障碍电梯等。
3. 工程地质：本工程地处冲积平原区，地质条件较为复杂。地下水位较高，土层以粉细砂、粉土、黏土为主，工程地质条件对施工影响较大。
（4）质安部经理：1名，负责质安部的管理工作，下辖安全员、质量员等；
（5）商务部经理：1名，负责商务部的管理工作，下辖合同管理员、成本控制员等；
（6）施工队伍人员：根据施工专业及工程量，配置相应的施工人员，包括土建施工员、安装施工员、装饰施工员等；
（7）其他管理人员：包括资料员、材料员、测量员、试验员等，负责项目各项辅助工作。
4. 工程目标：
（1）确保工程质量：严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工，确保工程质量达到优良标准。
（2）保障施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全防护措施，确保施工过程中无重大安全事故发生。
（3）缩短施工周期：采用合理的施工工艺和施工组织设计，提高施工效率，确保工程按期完成。
（4）降低环境影响：在施工过程中，采取有效措施降低噪音、振动、粉尘等污染，减小对周边环境的影响。
（3）加强原材料、构配件及设备的质量检验，确保合格后方可使用；
城市轨道交通站点设计
城市轨道交通站点设计随着城市化进程的推进，城市交通运输成为了人们生活中不可或缺的组成部分。
为了满足日益增长的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的出行方式，受到了越来越多城市的关注和采用。
而对于城市轨道交通来说，站点的设计和规划是至关重要的一环。
本文将就城市轨道交通站点设计进行探讨，包括站点位置选择、站点规模及布局、站点设施等方面。
1. 站点位置选择城市轨道交通站点的位置选择应考虑以下几个因素：（1）人口密集度：选择站点位置时应考虑周边居民的人口密集度，以方便乘客出行。
（2）道路交通状况：站点应选择在道路交通状况较为畅通的地段，减少乘客在出行过程中转换交通方式的时间。
（3）周边设施：站点位置应选择在周边具备商业中心、居民区、办公区等相关设施的地段，方便乘客的工作和生活需求。
2. 站点规模及布局站点规模及布局应考虑以下几个因素：（1）乘客流量预测：根据预估的乘客流量，确定站点的规模大小。
需考虑每天的高峰和非高峰期的客流情况，并合理安排站点的进出口。
（2）设施设置：站点应设置足够的出入口、安全通道、候车室、候车座椅、自动售票机等设施，以满足乘客的需求。
（3）站台规划：根据站点所处的地形及乘客流量，合理规划站台的长度和宽度，确保站台能够容纳足够的乘客同时候车并顺利上下车。
3. 站点设施站点设施是提高轨道交通服务质量的重要组成部分，主要包括以下几个方面：（1）安全设施：站点应配备应急疏散通道、防火设施、监控设备等，以确保乘客的安全。
（2）便捷设施：站点应配备信息查询系统、指示牌、导向标识等，以方便乘客的出行和导向。
（3）无障碍设施：站点应配备无障碍坡道、轮椅通道、盲道等设施，方便老年人和残障人士的出行。
（4）环保设施：站点应配备垃圾分类回收设施、太阳能发电设备等，以提高轨道交通系统的环保性能。
总结：城市轨道交通站点的设计直接关系到乘客的出行体验和城市交通的效率。
站点位置的选择、规模及布局的合理设计以及设施的完善都是确保城市轨道交通系统顺利运行的重要因素。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
地铁车站结构设计方法简述
地铁车站结构设计方法简述摘要：现阶段、随着我们国家的城市建设快速的发展，城市当中的个人口也在急速的增加，从而就致使城市的交通压力变得越来越大，对具有超强运力的地铁以及轻轨进行建设的工作，在现阶段已经是大都市首选的一种重要手段。
地铁实际进行运营的能力以及经济收益还是非常好的，它不但可以有效的解决城市人们的出行问题，并且还可以大大的缓解城市当中的交通压力。
可是，对所有的地铁车站这种工程而言，其当中的结构设计的工作非常的复杂，在进行施工过程的阶段相比来说也特别的困难，而且，大部分的施工技术常常具有多变性、在进行设计的理论方面也有很大的局限性、设计的相关要求也没有统一的标准，这就致使现阶段大部分的地铁车站当中的结构设计存在着非常多的问题，而对于存在的这些问题，都会直接关系到地铁实际的运营能力以及城市建设资源的问题，所以，一定要妥善的处理地铁车站当中对结构进行设计的问题，这已经成了现阶段业所重点关注的内容。
为此，本文将针对地铁车站结构设计方法展开探讨。
关越词：地铁;车站;结构设计1.地铁车站主结构设计的常用方法1.1明挖法明挖法指的就是施工得工程从地表进行开挖的工作，之后就能够形成基坑，然后在选择叠合强以及复合强的结构。
等结构彻底完成之后，在使用岩土进行回填并且修复城市当中的路面。
利用明挖发的优点就是施工的工艺相对较为简单，施工的管理工作比较方便，施工的作业面会更加的广，而且在对结构进行设计的过程当中一定要依照现场实际的地质条件，车站的平面以及纵面合理的进行布置。
1.2盖挖法盖挖法又能够称为半明挖法，实际的施工过程就是从地面一直向下进行挖掘到一定的深度之后，把顶部进行封闭，剩下的施工就是在封闭的顶盖当中进行操作的，主体的结构能够进行顺做也能够逆做。
而采用这一施工的方法好处就是对结构的水平位移相对较小，也更加的安全，并且因为选择的是封闭顶盖的方法，因此，对城市交通的破坏以及人们正常的生活不会受到特别大的影响。
地铁车站初步设计说明
第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。
在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。
为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。
地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。
车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。
车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。
然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。
一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。
车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。
二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。
三、地铁车站结构设计3.1 设计选用矩形框架结构。
设计为岛式车站，采用两层三跨结构。
地铁车站采用明挖法。
车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。
顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。
临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。
3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。
四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）计算主动土压力： a a a c K -Z K =P 2γ其中 a P ………………………主动土压力a K ………………………主动土压力系数γ………………………沙土的容重Z ………………………土层的深度c ………………………土的黏聚力各层土压力系数：1Z ： 41.0225452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=K tg a 2Z ： 33.0230452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=K tg a 3Z ：31.0232452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=K tg a 4Z ：26.0234452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=K tg a5Z ：22.0236452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=K tg a各层土压力：a ： 02=K -Z K =P a a a c γb ： 1Z K =P γa b 上=0.41×13.2×6.5=35.2 kpa=Z K =P 2γa b 下0.33×13.2×6.5=28.3 kpac ： =Z K =P 2γa c 上0.33×(13.2×6.5 + 19.8×2.0)=41.4 kpa=Z K =P 3γa c 下0.31×(13.2×6.5 + 19.8×2.0)=38.9 kpad ：=Z K =P 3γa d 上0.31×(13.2×6.5 + 19.8×2.0 + 26.7×9)=113.4 kpa 26.04=BZ K =P γa d 下×(13.2×6.5 + 19.8×2.0 + 26.7×9)=95.1 kpae ：26.04=Z K =P γ上e ×(13.2×6.5 + 19.8×2.0 + 26.7×9 + 26.5×1.2)=103.5 kpa=Z K =P 5γa e 下0.22×(13.2×6.5 + 19.8×2.0 + 26.7×9 + 26.5×1.2)=87.6 kpaf ：=P f 0.22×(13.2×6.5 + 19.8×2.0 + 26.7×9.0 + 26.5×1.2 + 27×11.3)=154.7 kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0 。
地铁车站结构及施工组织设计设计
前言地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统。
但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
地铁属于城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。
面对21世纪我国城市地下空间开发利用的广阔市场，目前，我国将有20余座城市建设地铁，至少将建250km。
2010年9月27日上午，沈阳地铁一号线正式通车，成为全国第七座、东北首座拥有地铁的城市！截止2012年元旦共有两条线路，41座车站运营中。
本设计说明书通过文字说明、图表等形式阐述了地铁车站结构及施工组织设计，根据大量文献和初始资料，决定采用采用双层双跨箱形框架结构。
在设计过程中，得到了指导老师的详细指导和同学的悉心帮助，在此表示感谢。
由于设计时间和本人能力有限，难免有错误和疏漏之处，望老师给予批评指正。
1沈阳地铁3号线小津桥站结构及施工组织设计1 概述1.1 工程概况沈阳地铁三号线设8座地下车站，均采用明挖施工，区间大部分为盾构施工，配线段和覆土不满足盾构工法要求段及出入段线采用明挖。
全线设8个车站，全部为地下车站，区间隧道施工方法有矿山发法、盾构法、明挖法等。
小津桥车站采用双层双跨箱形框架结构，车站长度157.7m，底板埋深11.2m，施工方法采用明挖顺作法。
1.2 工程地质概况在区域地质构造上，沈阳市区位于华北地块内，根据地质构造活动的特点，沈阳市位于凹陷地块内，大地构造上处于辽东块隆与下辽河-辽东湾块陷相交接的部位。
在区域新构造运动上，沈阳市位于千山-龙岗上升区，第四纪时期主要表现为掀抬式上升，为重力场的高重力带异常区。
沈阳地区地貌属于浑河冲洪积扇，地势平坦，市内最高处是东部的大东区，海拔65m，最低处是西部的铁西区，海拔36m，平均海拔约50m，地势由东向西缓慢倾斜。
沈阳市属于受季风影响的北温带半湿润大陆性气候，一年四季分明，春季平均气温在10℃左右，夏季最高气温达35℃以上，秋季平均气温20℃左右，冬季最低气温达-26℃以下。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车站设计
一、地铁车站建模
1、整体模型
分2层建模，第1层下布置筏板地基梁。
各层层高为6560、5750。
2层都为地下室楼层，注意楼层表中各层底标高的设置。
2、各层模型
第1层，横轴线各跨为7250、6600、7250，纵向输入5跨，跨度11000。
楼板厚400，设置了楼板加腋，纵梁截面1000×1000，柱截面700×1100，横向梁高度取值和楼板厚度相同。
两边墙厚700。
1层楼板面荷载恒载19、活载2。
第1层底布置筏板地梁，筏板厚1000mm，设置板加腋。
中间纵向地基梁1400×2200，梁向上错层1200。
筏板上恒载10、活载20。
第2层，楼板厚800，设置了楼板加腋，纵梁截面1400×1600，梁向上错层800。
横向梁高取和楼板厚度相同。
2层楼板面荷载恒载62、活载30。
3、相关信息设置
各层板厚、楼面恒活面荷载、混凝土强度等级、钢筋级别的设置如下表。
两层均为地下室。
4、自定义荷载工况
对地铁车站的一般恒活荷载，可在建模的荷载菜单输入，有些特殊荷载，特别是需要控制它的不利布
置、分项系数和组合系数、地震荷载代表值系数等时，可将它们作为自定义荷载工况输入。
如对地下水压力、室外土压力等，既可通过前处理的地下室参数来自动生成，也可通过自定义荷载工况人工输入。
二、计算前处理
把地铁设成地下室，这样的处理的好处是：避免计算风荷载
当不考虑侧土约束时需要把M值修改为0。
1、计算参数地下室信息
注意地下室信息中的地下水位标高的填写，用来自动生成地下室外墙的水压力和底板向上的水浮力。
如果用户对室外水土压力已经按自定义荷载工况输入，则不应设置地下室信息。
当不考虑侧土约束时，需要把M值修改为0。
如果用户不想考虑民用建筑中以下参数，可以不选
（1）薄弱层调整
（2）剪重比调整
（3）0.2V0调整
如下图设置：
2、各层楼板均设置为弹性板6
为了算出水池顶板、壁墙、底板之间相互作用，应在前处理的板属性菜单中点取“全楼弹性板6”菜单，将全楼的所有楼板设置为弹性板6（即按壳单元计算）。
3、弹性板荷载计算方式选择有限元计算方式
为了直接在上部结构计算中得到池顶楼板的配筋，需在计算参数的控制信息中对弹性板荷载计算方式要选择“有限元计算”方式，这种计算方式将把板的支座弯矩传到墙上，使墙承受较大的面外弯矩，在板较厚时这种面外弯矩不行忽略。
而传统的导荷方式不能考虑这种面外弯矩，会使得墙肢面外弯矩比实际情
况偏小，不利于结构安全。
在计算参数的结构总体信息页应勾选“生成绘等值线用数据”，这是为了计算完后查看等值线菜单下的有限元结果，还应注意地下室层数信息的填写。
4、查看前处理的计算简图
生成计算数据后，使用轴测图菜单查看全楼的计算模型，并打开浮动窗口中的选项“墙面外荷载”和“板面荷载”，可以看到上面有用户输入的各层恒活面荷载、软件自动生成的地下室外墙的土压力和水压力以及底板向上的水浮力。
软件对于设置了地基刚度的弹性板可自动施加向上的水浮力。
三、计算结果查看
除了一般的内力配筋计算结果之外，对于外墙和底板的有限元计算结果还可通过以下方式查看和输出。
1、使用等值线菜单的“整体云图”菜单查看水池整体在各个荷载工况下的变形和内力云图。
2、等值线菜单下的内力剖面图
使用切割线菜单，用户可对计算模型画出需要的剖面，可即时画出楼板和外墙各工况以及组合的弯矩和剪力图。
为了同时显示楼板的弯矩，应勾选“三维墙中显示弹性板”。
四、小结
对地铁车站底板按基础筏板输入，对各层设置为弹性板6，这种全有限元模式可算出车站顶板、壁墙、底板之间相互作用；
通过地下室参数定义可自动生成外部的土压力和地下水压力，地下水压力中对底板向上的水浮力也自动生成；
也可将外部的土压力和地下水压力当作自定义荷载工况输入，以便控制多个荷载之间的不利布置；
可对地铁车站以及上的各种附属建筑按照多层的分层建模方式搭建，适应结构复杂车站的设计；
计算结果中，除了内力、位移、配筋结果按常规方式查看外，还可使用等值线菜单的“整体云图”菜单查看水池整体在各个荷载工况下的变形和内力云图；使用“切割线”功能可得到车站任意剖面的弯矩剪力图；
可进行抗震计算中池水的动水压力和动土压力计算；
在基础软件中对车站基础作补充设计。
11。