冬季飞行特点

冬季飞行特点
冬季飞行，天气复杂，有低云，低能见度，雨、雪、霜、天气，飞机结冰等。

这些天气因素给飞行带来许多困难。

据有关资料统计，在冬季飞行受天气影响所造成的飞行事故占全部飞行事故的25%。

因此，作为飞行机组应高度重视冬季飞行的特点，细致地做好每个阶段的工作，严格遵守各项规范和机型“机组操作手册”的要求，减少冬季飞行事故征候及差错的发生。

下面我就从五个方面谈谈在结冰条件下飞行各阶段的拙见。

结冰条件：外界大气温度低于摄氏8℃，并且露点和外界大气温度的差值小于摄氏3℃，外界有雨、雪、雾等现象，在这种条件下，飞机的机身、机翼、操纵面就有可能结冰。

薄霜是一种特殊的白色晶体集结，通常在寒冷和晴朗的夜里均匀地出现在机身、机翼表面，其薄得足以识别表面特征（线条、标记等）。

结冰危害：飞机的机翼上表面一旦有雪、冰、霜，及时分布在机翼上表面的冰颗粒以及微小，像细纱纸一样的密度，当气流流过机翼上面表时，气流不能流畅的通过，在机翼的表面层，气流过早的分离，使机翼平滑的气动效率受到严重的破坏，不管什么类型的机翼、缝翼、襟翼，也不管冰、雪、
霜的类型和数量多少，都会由于受到污染使升力系数
（Y=Cy1/2PV2S）大大减少，阻力系数（X=Xy1/2PV2S）大大增加，从而造成失速度在离地的时刻整个机翼出现失速，机翼下倾，产生坡度，飞机进入第二速度范围。

一、严禁飞机带冰雪霜起飞
“严禁飞机带冰雪霜起飞”，这是中国民航飞行规则的规定。

美国联邦航空条例也有同样的规定。

为什么在航空界对这一规定都这么明确而严格呢--首先让我们看看，当机翼表面有冰雪霜时气流流过机翼时的气动特点：当气流流过洁净的机翼表面时，气流非常流畅、平滑、升力大，阻力小，升阻比大；当气流流过附着冰、雪、霜的机翼表面时，由于机翼上表面粗糙，气流受到干扰，上表面出现涡流区，气流分离点前移，使升力减小，阻力加大，失速速度增加，使空气动力特性明显变差。

而且发动机风扇叶片的后缘也会积冰，一旦发动机起动，这些冰块就会被吸入低压压气机和高压压气机，打坏风扇叶片。

同样在机身上，操纵面上的冰雪霜也会给飞行带来极大的危害。

在冬季，机组进入直接准备时，应认真检查飞机的外部。

如果发现飞机上有冰雪霜，应及时通知机务人员进行清除。

在推飞机开车前应再次对飞机全面检查，防止出现重复积冰。

需要着重检查机翼表面、前缘缝翼、水平安定面、垂直
安定面和方向舵、机身、空速管、温度探测器和迎角传感器、静压孔、各进气口和泄放口、发动机进气道、风扇叶片、起落架和起落架传感器。

检查时应特别注意当有明冰时，应仔细辨别。

检查起落架时，要注意有无外漏现象，在寒冷天气，因热胀冷缩，管道连接处容易发生渗漏油现象。

驾驶舱准备应注意以下几点：
1当接通交流电后，不要急于接通其他设备，要等3～5分钟后再接通俯仰配平、自动油门等电器设备。

2要注意滑油量和液压油量的检查，以此判断有无漏油现象。

3轮胎压力低于标准时应通知维修人员充气。

4风挡玻璃的加温和清洁，开关侧窗时动作不要过猛，防止振坏玻璃。

风挡上有冰雪霜时应请维修人员清除。

二、开车滑行
在低于-30℃的低温下起动发动机，开车后要保持发动机慢车状态，以便让滑油温度上升，让发动机得到良好的润滑。

另外起动一个全冷的发动机，滑油压力上升缓慢，有滑油压力指示属正常现象，但超过3分钟滑油压力仍达不到正常范围，应立即关车，叫维修人员检查。

对防冰系统的检查是重
要的项目，该系统不正常在冬季是不能放行的。

飞机在有冰雪霜覆盖的道面滑行时，飞机开始滑行首先要检查刹车系统是否正常，如发现不正常应立即停止滑行。

滑行中要保持与前机的距离，以免前机吹起的冰雪块吸入发动机，打坏飞机或防止雨、雪吹到机身，机翼表面冻结。

积冰条件下，发动机防冰应在接通位，一直到起飞后脱离结冰区。

APU应保持在开位，如起飞全重大有结冰条件，可选用APU引气进行防冰直到15000英尺高度，以便增加发动机有效推力，使飞机尽快达到安全高度和脱离结冰区。

滑行中应认真检查操纵面和襟缝翼，要检查操纵系统页面显示：方向舵、副翼和升降舵指示是否正常，有无卡阻现象，襟缝翼是否到位。

发现有异常现象应及时滑回机坪处理。

三、起飞阶段
起飞阶段是飞行事故多发阶段，尤其在结冰、雨雪天气、低能见度或道面被污染的情况下，做好起飞每个动作，掌握起飞要领显得更重要。

首先应明确跑道在污染情况下符合飞行规则要求和机型手册的规定。

道面摩擦系数不低于0.3，禁止在滑水的污染跑道和结冰跑道上起飞。

飞机的防冰设备应良好，并应注意下面几个问题：
1.起飞时应用全推力起飞，用全跑道起飞。

空调可用APU供气，增大发动机推力。

如果V1时一台发动机故障，如果机长选择中断，飞机能尽快在安全道内停下；如果选择继续起飞，飞机在跑道头上空达到30英尺的高度，并达到V2速度。

结论：结冰条件下起飞选用起飞全马力是机组的最佳选择。

2.在TAT全温-15℃～+8℃的可见水汽、云雾、雨、雪、冰晶等条件时，应打开发动机的防冰系统，空速管、迎角探测器、静压管、风挡加温在飞行前必须是良好，并在整个飞行过程中必须打开。

波音公司建议在结冰条件下，开完车后发动机防冰就应放在接通位。

四、巡航阶段
在巡航阶段，防冰设备要有预见性地提前打开，不要等到结冰以后再打开，“防冰”着重在防，但机翼防冰要间断性使用，等到机翼已结冰了，打开5--0分钟，等到冰已从机翼上脱落后再关掉，机翼防冰在起飞和着陆过程中建议不使用，以保证发动机有足够的推力。

起飞后应尽可能快速穿过结冰严重云层或绕过严重结冰区，在爬升和巡航阶段，也应尽可能避开结冰区。

一般冬季飞行中低空容易遇到结冰层，夏季在高空浓积云和积雨云中多伴有轻度或中度结冰，这种情况下机组应请示ATC改变高度或绕航。

在被迫穿越这
些云时，应检查空速管、风挡、迎角探测器加温是否正常，穿越积冰区前必须打开发动机防冰。

如果无法避免在结、积冰区作长时间的飞行，除了正确使用防冰设备外，还应每隔半小时活动一下油门杆，以保证油门杆传动系统不被冻结。

飞行规则关于结冰条件下飞行中规定：“为脱离结冰区，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。

当云顶或者-15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。

只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。

改变高度层，可以允许的最大垂直速度进行。

如果在改变高度过程中遇有云层时，允许可以不按高度层配备在该云层间飞行。

”上述总的原则，就是当遇有严重结冰时，应想尽一切办法脱离结冰区。

五、进近着陆
雨雪天通常是在冷空气过境与暖湿气流交界地区，容易产生大面积的雨夹雪、冻雨、中度以上结冰，对飞行影响极为严重，特别是飞机进入进近着陆阶段，给飞行机组操纵飞机带来难度和进近着陆的复杂性。

所以，机组在下降前的进近简令中，应做好机组的分工配合，拟定复飞后的备降程序和航线备降机场，检查油量准备资料，了解备降场天气情况。

严格遵守标准，不能着陆就备降。

坚持八该一反对。

下降进
近过程中，发动机防冰应始终在开位，直到着陆后，在最后进近点前完成机翼除冰工作，随后应关闭除冰设备。

由于冬季结冰条件下的进近着陆，天气现象必然会遇到低云、低能见度，这时机组的分工配合十分重要，PF一定要严格按照仪表进近程序飞行，主要精力控制好飞机姿态、速度、高度及时下口令完成飞机形态的改变，PMF应及时配合，完成机长口令的操作，负责空地通信工作，及时了解机场跑道情况，风向风速和能见度，并严格执行标准喊话。

观察飞机结冰程度和防冰系统的工作情况，机械员应着重注意发动机工作情况和防冰系统工作情况。

由于结冰条件下的进近失速速度比正常大，操纵性变差，建议进近速度比正常大5--0海里/小时，拉平动作要柔和，避免拉高，拉飘使着陆点前移，丢失跑道太多，着陆姿态不宜过大，不宜轻柔着陆，有一定过载和扎实的着陆，有利于尽快地减速和方向的保持，增加机轮和道面的摩擦阻力，落地后压住前轮，便于控制方向，这对结冰条件下着陆显得十分重要。

五边的操纵动作应柔和，并建议按精密仪表进近程序，避免大坡度大俯仰修正动作，造成飞机状态不稳，由于结冰，特别是水平尾翼的结冰，粗猛的推杆有可能造成水平尾翼失速。

因此，要求五边的操纵动作越细越好，越及时越好，偏差越小越好。

夜间飞行，当打开着陆灯出现光屏时，应立即关闭着陆灯进行无灯着陆，或低高度看清地面再开灯。

飞机正常着陆后，应及时使用反喷，
使反喷达到最大反喷位，柔和放下前轮，及时使用刹车减速，右座副驾驶应检查扰流板是否伸出，反喷是否一致，提醒机长滑跑方向和速度。

当在短跑道和在有污染的跑道上着陆时，反喷可以使用到滑行速度或飞机停住。

不要带余速或大速度转弯，防止因打滑飞机偏出跑道。

我们每个飞行人员都应重视冬季飞行的特点，做好飞行中的每个程序，每个操纵动作，合理并及时地使用机上的防冰设备，严格遵守法规和机组操作手册的规范，是能在冬季复杂的气象条件下安全地飞行。

机长决策：冰、雪、霜对飞机的飞行造成不安全运行，要避免不安全的运行方法就是严禁带冰、雪、霜起飞，当机长或机组成员怀疑飞机已经污染，除冰后超过保持时间或者对除冰的效果不满意，机长有权拒绝起飞。

机长应严格遵守公司运行规定，坚持安全第一，预防为主的方针，是保持航空安全的基础、旅客的生命、国家的财产永远是最重要的。

季刚757---三中队。