广州珠江新城旅客自动输送系统列车控制简介
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1.3 网络传播范围广、不受时空限制
通过网络可以将信息 24 小时不间断地传播到世界的每一
车门允许动作使能、监控系统安全和自我诊断。车载 ATO 主要 负责列车非安全方面的功能：与区域 ATO 和车载 ATP 通信、控 制列车行进、与牵引/制动控制接口、操作车门动作、乘客信息控 制、与 ORS 通信、接触屏终端接口和自我诊断。这里以列车的牵 引和制动控制为例，介绍一下车载信号系统对列车的控制。
车载信号构架如图 4 所示。 车载 ATC 控制所有车载的安全的和非安全的操作，它由车 载 ATP 和车载 ATO 组成。车载 ATP 主要负责列车安全方面的 功能：与区域 ATP 通信、确认列车的具体位置、保护列车行进、
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广东科技 2010.5 总第 237 期
研究园地 学界
图 2 光线、漏缆数据传输图
此时经过初始化的列车移动电台可以接收到辐射信号信 息和指令了，车辆反馈指令和信息的过程与上面所述相反，那 么这样就建立起了双向的车地通讯网络，轨旁部分为“一主控 制多奴”，各车辆皆为“奴”。车地通信系统框架如图 3 所示。
串行通信处理器 SCP 位于信息通过 TWC 系统的开始端和 结束端。SCP 将来自轨旁 ATC 和车载 ATC 计算机内的数据打 包，形成一个 ATC 数据包，然后将这一数据包传输到基站无线 电装置或列车移动无线电装置，进行无线传输。
学界 研究园地
广州珠江新城旅客自动输送系统列车控制简介
周宇文 何慧芳
前言
广州珠江新城旅客自动输送系统（以下简称“APM”）项目 采用庞巴迪运输公司最新一代的 CITYFLO 650 移动闭塞信号 系统, 列车为 CX-100 型车。列车没有传统的司机室，正常的列 车行驶和控制全部通过自动化设备完成。在综合监控方面，车 站可以实现无人值守，所有的监控管理功能由控制中心集中实 现，车站不设置行车和设备监控人员。
1 网络的优势
1.1 网络具有极强的交互性
交互性是网络最大的优势，它不同于传统纸质期刊的信息 单向传播，而是信息互动传播。通过链接，用户只需简单地点击 鼠标，就可以从相关网络站点中得到需要了解的信息。同时，用 户不仅只是单向的信息接收者，而且也能变成积极的参与者， 享有发言权。通过在线留言，发布者可以随时得到宝贵的用户 反馈信息，加强了彼此之间的联系，缩短了距离。
* 0-20mA—— —最大制动 * 20-58mA—— —最大~最小制动 * 58-61mA—— —惰行 * 61-100mA—— —最小~最大牵引 随后，牵引/制动单元将直接把该控制电流发送到牵引/电 制动系统，牵引/电制动系统通过三相全控整流电路的整流和逆 变功能实现列车的牵引和制动。
2. 气制动控制
行车调度工作站、维修管理工作站和模拟显示屏等 ATS 设 备放置在中央控制室；列车控制服务器、中央数据库服务器等 剩余 ATS 设备与区域 ATP、ATO 柜，数据无线电基站等设备集 中设置在控制中心设备房内（赤岗塔站），完成全线范围内的轨 旁 ATP/ATO 功能；在车站则主要是门控柜、UPS 电源和数据传 输网络柜；室外信号线路由光纤、漏缆、光电转换单元（EOcell） 等组成，每辆车都搭载有车载 ATC。系统简易效性。由于网页制作的过程相比期 刊、电视等传统媒体的制作大为简化，既不像电视要经过编辑 播出（直播节目除外），也不像期刊需要排版印刷，只需更新网 页内容即可。而且网页内容更新后，网页的访问者立即可以看 到，这中间几乎没有时间差。因此，很多大的新闻事件，反应最 快的常常是网络媒体。
车）、列车自动折返的监控，同时还向车载 ATP 设备传送列车安 全运行的控制信息；ATO 子系统主要是实现列车无人驾驶和无 人自动折返，完成列车初始化以及列车的牵引、惰行和制动的 控制，确保列车达到设计追踪运行间隔和旅行速度，还可以实 现列车区间运行时分控制、车门以及屏蔽门的开关控制，车站 站台定点停车控制等功能。
当今世界已进入网络化时代，因特网作为现代社会一个重 要的信息载体对人们的生活模式产生了巨大的影响。计算机的 普及和网络技术的应用发展，对现代科技期刊领域带来的影响 及产生的巨大变革也是空前的，一方面使期刊编辑部从传统的 纸笔办公模式向办公自动化迈进，使科技期刊的数字化、网络 化建设成为可能，另一方面先进的手段和便捷的联络方式也为 期刊的发展提供了良好的机遇。但与此同时，网络凭借其丰富 的信息资源、快速的检索方式和极强的信息时效性给科技期刊 的生存与发展带来了新的挑战。因此，新时期如何充分发挥网 络的优势，促进科技期刊的发展，提高刊物竞争力，成为我们关 注与思考的焦点。
区域和车载 ATC 并行地开始列车初始化过程中的自动部 分，该过程检查列车的编组信息，并给各车载 ATC 分配一个统 一的列车 ID 和列车无线电地址。如果列车初始化成功，区域 ATO 自动按照分配给它的进路引导列车。那么区域 ATC 如何 将命令传输到车载 ATC 上？车载 ATC 又如何将列车信息反馈 给区域 ATC 呢？这里车地通信系统将起到关键作用。
（作者单位：周宇文，广州地铁车辆中心新线部；何慧芳，广 东省科学技术情报研究所）
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当电制动力不足的时候，空气制动系统将提供额外的摩擦 制动来达到需要的减速度，补偿的摩擦制动力采取平均分配的
原则。空气常用制动的原理如下：由车载 ATC 发出 0-10V 的控 制直流电到制动控制包的 PAV 阀，PAV 阀根据接受到的电信 号大小转换成对应的 0-100ps（i 注：psi 为压强单位— ——磅每平 方英寸，9.8bar=142psi）的控制气压，从而控制施加制动气压的 大小，最终实现对摩擦制动力大小的控制。因为电制动和气制 动在不同速度下的制动效率是不同的，在制动过程中根据它各 自的效率曲线，可以设置在多少速度下由气制动逐渐取代电制 动达到列车停车。（备注：CX-100 型车的电制动能力具备使车 辆完全停车的能力）
鉴于 APM 系统车辆完全由信号系统控制，为了能全面地 认识 APM 系统，深入了解 APM 车辆，分析 APM 车辆运行控制 的原理和功能，本文拟从信号系统着手，对列车能够实现的控 制功能、实现方式进行一些概述。
一、APM 信号系统概述
APM 列车自动控制系统 （ATC） 由列车自动监督子系统 （ATS）、列车自动防护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（A－ TO）组成。整套信号系统设备可以划分为几个区域：控制中心 （包括车场）、车站、车载和室外信号线路。
2. 车地通信系统 （Train-to-Wayside Communica－ tions system，简称 TWC）
参见图 1，区域 ATC 将电信号命令传送到 BDR（数据无线 电基站），BDR 将接收到的电信号转换成光信号，发送到贯穿全 线的 2 条 28 芯光纤中，每隔大约 600 米的距离，每条光纤会抽 出 4 芯接入 EOCel（l 光电转换单元）中，全线每个 EOCell 之间 使用漏缆连接，EOCell 的作用是再将光信号转换回电信号进行 传输，这些电信号将在所连接的漏缆中辐射出去，示意图如图 2。
二、列车与信号系统的通讯
1. 列车初始化
列车初始化过程实际就是列车与信号系统建立连接的过 程。任何时候只要车载 ATC 断电再送电，或是列车编组改变（人 工加挂或断开车辆），都必须进行列车初始化过程。初始化过程 由中控操作员（CCO）启动，CCO 输入选择的列车 ID、主控车载 ATC 和指定给列车的进路。CCO 输入以上数据后，列车将被人 工驾驶通过初始化区，等待初始化。
在中控的 ATS 子系统可以对运行计划表进行编制和管理， 实现列车运行调整，列车运行、跟踪及信号设备的监视和报警 等主要功能；ATP 子系统是一个致关安全的部分，用于列车定 位，实现列车间隔控制、确保列车安全距离，实现测速和超速防 护、列车初始化确认，实现对车门和屏蔽门、非正常移动（如溜
三、车载 ATC 控制
图 3 车地通信系统框架图
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浅析如何利用网络优势实现科技期刊创新发展
陈佳 李娜
摘 要：面对网络时代给科技期刊带来的机遇与挑战，从实现科技期刊编辑手段现代化、经营模式多元化等方面，论述了如何充分利用 网络优势，提高科技期刊质量，以实现期刊的创新发展。 关键词：科技期刊；网络；优势
三、结语
车载 ATC 通过采集车辆转速计反馈回来的车辆当前速度， 然后对车辆速度进行积分，得出车辆运行的距离，对比储存在 车载 ATP 中的车载地图能够定位当前位置。在 APM 线路上的 所有列车通过信号主控系统的总体控制实现所有车辆安全有 序运行；对每列车而言，也是通过信号系统实现前进方向、加速/ 减速的控制，最终实现所有列车的无人驾驶功能。实际上，对车 辆本身而言，APM 车辆车门控制、安全回路、牵引/电制动、气制 动、空调等等的原理、功能都可以通过与其它线路列车类比来 学习掌握。
1. 牵引电制动控制
车载 ATC 通过车辆实际速度与计算指令速度生成一个模 拟 P 信号，该模拟 P 信号是一个 0 到 10 伏的直流电信号，代表 牵引力或制动力所需的水平，车载 ATC 会将该控制命令发送到 P 信号发生器，而 P 信号发生器会产生 0mA 至 100mA 的控制 电流通过列车线输送到牵引/制动控制单元，这些信号代表牵引 力或制动力的大小。主控车辆 P 信号会为所有车辆提供 P 信 号，来自每辆非主控车辆上的 P 信号将被列车当中主控车辆的 继电器切断，对应的控制电流如下：
通过网络可以将信息 24 小时不间断地传播到世界的每一
车门允许动作使能、监控系统安全和自我诊断。车载 ATO 主要 负责列车非安全方面的功能：与区域 ATO 和车载 ATP 通信、控 制列车行进、与牵引/制动控制接口、操作车门动作、乘客信息控 制、与 ORS 通信、接触屏终端接口和自我诊断。这里以列车的牵 引和制动控制为例，介绍一下车载信号系统对列车的控制。
车载信号构架如图 4 所示。 车载 ATC 控制所有车载的安全的和非安全的操作，它由车 载 ATP 和车载 ATO 组成。车载 ATP 主要负责列车安全方面的 功能：与区域 ATP 通信、确认列车的具体位置、保护列车行进、
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图 2 光线、漏缆数据传输图
此时经过初始化的列车移动电台可以接收到辐射信号信 息和指令了，车辆反馈指令和信息的过程与上面所述相反，那 么这样就建立起了双向的车地通讯网络，轨旁部分为“一主控 制多奴”，各车辆皆为“奴”。车地通信系统框架如图 3 所示。
串行通信处理器 SCP 位于信息通过 TWC 系统的开始端和 结束端。SCP 将来自轨旁 ATC 和车载 ATC 计算机内的数据打 包，形成一个 ATC 数据包，然后将这一数据包传输到基站无线 电装置或列车移动无线电装置，进行无线传输。
学界 研究园地
广州珠江新城旅客自动输送系统列车控制简介
周宇文 何慧芳
前言
广州珠江新城旅客自动输送系统（以下简称“APM”）项目 采用庞巴迪运输公司最新一代的 CITYFLO 650 移动闭塞信号 系统, 列车为 CX-100 型车。列车没有传统的司机室，正常的列 车行驶和控制全部通过自动化设备完成。在综合监控方面，车 站可以实现无人值守，所有的监控管理功能由控制中心集中实 现，车站不设置行车和设备监控人员。
1 网络的优势
1.1 网络具有极强的交互性
交互性是网络最大的优势，它不同于传统纸质期刊的信息 单向传播，而是信息互动传播。通过链接，用户只需简单地点击 鼠标，就可以从相关网络站点中得到需要了解的信息。同时，用 户不仅只是单向的信息接收者，而且也能变成积极的参与者， 享有发言权。通过在线留言，发布者可以随时得到宝贵的用户 反馈信息，加强了彼此之间的联系，缩短了距离。
* 0-20mA—— —最大制动 * 20-58mA—— —最大~最小制动 * 58-61mA—— —惰行 * 61-100mA—— —最小~最大牵引 随后，牵引/制动单元将直接把该控制电流发送到牵引/电 制动系统，牵引/电制动系统通过三相全控整流电路的整流和逆 变功能实现列车的牵引和制动。
2. 气制动控制
行车调度工作站、维修管理工作站和模拟显示屏等 ATS 设 备放置在中央控制室；列车控制服务器、中央数据库服务器等 剩余 ATS 设备与区域 ATP、ATO 柜，数据无线电基站等设备集 中设置在控制中心设备房内（赤岗塔站），完成全线范围内的轨 旁 ATP/ATO 功能；在车站则主要是门控柜、UPS 电源和数据传 输网络柜；室外信号线路由光纤、漏缆、光电转换单元（EOcell） 等组成，每辆车都搭载有车载 ATC。系统简易效性。由于网页制作的过程相比期 刊、电视等传统媒体的制作大为简化，既不像电视要经过编辑 播出（直播节目除外），也不像期刊需要排版印刷，只需更新网 页内容即可。而且网页内容更新后，网页的访问者立即可以看 到，这中间几乎没有时间差。因此，很多大的新闻事件，反应最 快的常常是网络媒体。
车）、列车自动折返的监控，同时还向车载 ATP 设备传送列车安 全运行的控制信息；ATO 子系统主要是实现列车无人驾驶和无 人自动折返，完成列车初始化以及列车的牵引、惰行和制动的 控制，确保列车达到设计追踪运行间隔和旅行速度，还可以实 现列车区间运行时分控制、车门以及屏蔽门的开关控制，车站 站台定点停车控制等功能。
当今世界已进入网络化时代，因特网作为现代社会一个重 要的信息载体对人们的生活模式产生了巨大的影响。计算机的 普及和网络技术的应用发展，对现代科技期刊领域带来的影响 及产生的巨大变革也是空前的，一方面使期刊编辑部从传统的 纸笔办公模式向办公自动化迈进，使科技期刊的数字化、网络 化建设成为可能，另一方面先进的手段和便捷的联络方式也为 期刊的发展提供了良好的机遇。但与此同时，网络凭借其丰富 的信息资源、快速的检索方式和极强的信息时效性给科技期刊 的生存与发展带来了新的挑战。因此，新时期如何充分发挥网 络的优势，促进科技期刊的发展，提高刊物竞争力，成为我们关 注与思考的焦点。
区域和车载 ATC 并行地开始列车初始化过程中的自动部 分，该过程检查列车的编组信息，并给各车载 ATC 分配一个统 一的列车 ID 和列车无线电地址。如果列车初始化成功，区域 ATO 自动按照分配给它的进路引导列车。那么区域 ATC 如何 将命令传输到车载 ATC 上？车载 ATC 又如何将列车信息反馈 给区域 ATC 呢？这里车地通信系统将起到关键作用。
（作者单位：周宇文，广州地铁车辆中心新线部；何慧芳，广 东省科学技术情报研究所）
42
广东科技 2010.5 总第 237 期
当电制动力不足的时候，空气制动系统将提供额外的摩擦 制动来达到需要的减速度，补偿的摩擦制动力采取平均分配的
原则。空气常用制动的原理如下：由车载 ATC 发出 0-10V 的控 制直流电到制动控制包的 PAV 阀，PAV 阀根据接受到的电信 号大小转换成对应的 0-100ps（i 注：psi 为压强单位— ——磅每平 方英寸，9.8bar=142psi）的控制气压，从而控制施加制动气压的 大小，最终实现对摩擦制动力大小的控制。因为电制动和气制 动在不同速度下的制动效率是不同的，在制动过程中根据它各 自的效率曲线，可以设置在多少速度下由气制动逐渐取代电制 动达到列车停车。（备注：CX-100 型车的电制动能力具备使车 辆完全停车的能力）
鉴于 APM 系统车辆完全由信号系统控制，为了能全面地 认识 APM 系统，深入了解 APM 车辆，分析 APM 车辆运行控制 的原理和功能，本文拟从信号系统着手，对列车能够实现的控 制功能、实现方式进行一些概述。
一、APM 信号系统概述
APM 列车自动控制系统 （ATC） 由列车自动监督子系统 （ATS）、列车自动防护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（A－ TO）组成。整套信号系统设备可以划分为几个区域：控制中心 （包括车场）、车站、车载和室外信号线路。
2. 车地通信系统 （Train-to-Wayside Communica－ tions system，简称 TWC）
参见图 1，区域 ATC 将电信号命令传送到 BDR（数据无线 电基站），BDR 将接收到的电信号转换成光信号，发送到贯穿全 线的 2 条 28 芯光纤中，每隔大约 600 米的距离，每条光纤会抽 出 4 芯接入 EOCel（l 光电转换单元）中，全线每个 EOCell 之间 使用漏缆连接，EOCell 的作用是再将光信号转换回电信号进行 传输，这些电信号将在所连接的漏缆中辐射出去，示意图如图 2。
二、列车与信号系统的通讯
1. 列车初始化
列车初始化过程实际就是列车与信号系统建立连接的过 程。任何时候只要车载 ATC 断电再送电，或是列车编组改变（人 工加挂或断开车辆），都必须进行列车初始化过程。初始化过程 由中控操作员（CCO）启动，CCO 输入选择的列车 ID、主控车载 ATC 和指定给列车的进路。CCO 输入以上数据后，列车将被人 工驾驶通过初始化区，等待初始化。
在中控的 ATS 子系统可以对运行计划表进行编制和管理， 实现列车运行调整，列车运行、跟踪及信号设备的监视和报警 等主要功能；ATP 子系统是一个致关安全的部分，用于列车定 位，实现列车间隔控制、确保列车安全距离，实现测速和超速防 护、列车初始化确认，实现对车门和屏蔽门、非正常移动（如溜
三、车载 ATC 控制
图 3 车地通信系统框架图
41
广东科技 2010.5 总第 237 期
学界 研究园地
浅析如何利用网络优势实现科技期刊创新发展
陈佳 李娜
摘 要：面对网络时代给科技期刊带来的机遇与挑战，从实现科技期刊编辑手段现代化、经营模式多元化等方面，论述了如何充分利用 网络优势，提高科技期刊质量，以实现期刊的创新发展。 关键词：科技期刊；网络；优势
三、结语
车载 ATC 通过采集车辆转速计反馈回来的车辆当前速度， 然后对车辆速度进行积分，得出车辆运行的距离，对比储存在 车载 ATP 中的车载地图能够定位当前位置。在 APM 线路上的 所有列车通过信号主控系统的总体控制实现所有车辆安全有 序运行；对每列车而言，也是通过信号系统实现前进方向、加速/ 减速的控制，最终实现所有列车的无人驾驶功能。实际上，对车 辆本身而言，APM 车辆车门控制、安全回路、牵引/电制动、气制 动、空调等等的原理、功能都可以通过与其它线路列车类比来 学习掌握。
1. 牵引电制动控制
车载 ATC 通过车辆实际速度与计算指令速度生成一个模 拟 P 信号，该模拟 P 信号是一个 0 到 10 伏的直流电信号，代表 牵引力或制动力所需的水平，车载 ATC 会将该控制命令发送到 P 信号发生器，而 P 信号发生器会产生 0mA 至 100mA 的控制 电流通过列车线输送到牵引/制动控制单元，这些信号代表牵引 力或制动力的大小。主控车辆 P 信号会为所有车辆提供 P 信 号，来自每辆非主控车辆上的 P 信号将被列车当中主控车辆的 继电器切断，对应的控制电流如下：