高铁列车运行控制系统课件
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列车运行自动控制(ATC)系统ppt课件
站信号控制的重要参数，据此可以为列车自动排列进
路。在运行过程中，系统将各次列车的目的地号，传
送给车站信号设备，以控制列车进路，所以车次号是
列车描述中很重要的部分。 司机号由司机在车上人工输入，并通知调度人员，
说明哪一位司机在操纵哪一列车。 列车号的设置，是为了使系统跟踪列车的运行，从
而产生车辆运行里程报告。
精选课件
13
(3)ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实 14 现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：
ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生 成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报 文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功 能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统 和司机提供接口。
精选课件
12
13➢ATC系统的功能
(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度 指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要 由位于OCC(控制中心）内的设备实现。 (2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。 联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
精选课件
8
移动闭塞具有如下特点：
9
灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数 量及行车间隔关系不大
高效：可实现较小的行车间隔
先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。
安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的 制动距离加上安全余量计算而得。
舒适：没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前 一列车的移动而移动，速度限制连续变化。
路。在运行过程中，系统将各次列车的目的地号，传
送给车站信号设备，以控制列车进路，所以车次号是
列车描述中很重要的部分。 司机号由司机在车上人工输入，并通知调度人员，
说明哪一位司机在操纵哪一列车。 列车号的设置，是为了使系统跟踪列车的运行，从
而产生车辆运行里程报告。
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13
(3)ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实 14 现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：
ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生 成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报 文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功 能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统 和司机提供接口。
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12
13➢ATC系统的功能
(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度 指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要 由位于OCC(控制中心）内的设备实现。 (2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。 联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
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8
移动闭塞具有如下特点：
9
灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数 量及行车间隔关系不大
高效：可实现较小的行车间隔
先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。
安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的 制动距离加上安全余量计算而得。
舒适：没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前 一列车的移动而移动，速度限制连续变化。
高速铁路列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.1 机车信号
1.机车信号控制系统的类型
机车信号控制系统可以看作一种单方向的远程控制设备，只能从地面 向机车传递命令。机车信号控制系统按从地面向机车传递命令方式可分为 点式和连续式两种。
（1）点式机车信号控制系统。点式机车信号控制系统是指在线路上的 某些固定点设置地面设备向机车上传递信息的系统。其特点是设备简单、 造价低、地面设备不消耗电能。
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（2）记录功能
（3）显示及语音提示功能
对运行参数、事 故状态、插件故 障等进行记录。
对列车运行的实际速度及目标速度、 距前方信号机距离及前方信号机种 类、运行线路状况等参数进行显示。
（4）地面分析功能
将车载记录的列车运行数据经过翻译和整理，以直观的全程记录、 运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现代 化管理及事故分析提供强有力的工具。
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
图6-7 CTCS 2级列车运行控制系统的结构
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
1.地面设备
轨道电路
列控中心 train control centre，TCC
地面设 备
应答器
车站联锁
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（1）监控功能 ①防止列车越过关闭的地面信号机。 ②防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、 车辆允许的构造速度。 ③防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业。 ④在列车停车情况下，防止列车溜逸。
列车运行自动控制系统PPT课件
16
二：列车运行控制系统 ———CTCS-2车载设备
17
学习掌握要求： 一、CTCS-2级车载设备的功能； 二、CTCS-2级车载设备构成；
18
一.CTCS-2级车载设备的功能
CTCS-2级列控车载设备负责接收地面数据命令信息， 生成速度模式曲线，监控列车运行，保证行车安全。
车载设备的主要功能包括：自检功能；数据的输入和 存储；界面显示；信息接收和发送；静态曲线比较；动 态曲线比较；列车定位；速度的测量及显示；行车许可 和限速命令显示；行车许可和限制速度的监督；司机操 作的监督；溜逸防护；信息记录；自动过分相；站名和 公里标显示；在非CTCS-2级区段运行功能；特殊行车功 能；其他防护功能。
②屏幕显示器：有屏幕显示器和数码显示器，屏幕显示器以 屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度 曲线，以图形、符号和文字形式显示地面信号机的位置、 种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口信息。
③列车事故状态记录器：在发生事故后可提供详细、准确的 列车运行状态数据，事故状态记录器具备抗冲击性能。
3
第一章. LKJ列车运行监控记录装置
▪ 一、LKJ系统概述： ▪ 二、LKJ系统组成：
4
掌握要求
▪ LKJ2000型监控装置的功能； ▪ LKJ2000型监控装置的组成
5
一、 概述
LKJ列车运行监控记录装置
▪ 它LKJ是中国列车运行控制系统(CTCS Chinese Train Control System)体系的组成部分，是用于防止列车冒进信 号、运行超速和列车溜逸的重要行车设备。它在实现安全速 度控制的同时，可采集记录与列车安全运行有关的各种机车 运行状态消息，促进了机车运行管理的自动化。
二：列车运行控制系统 ———CTCS-2车载设备
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学习掌握要求： 一、CTCS-2级车载设备的功能； 二、CTCS-2级车载设备构成；
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一.CTCS-2级车载设备的功能
CTCS-2级列控车载设备负责接收地面数据命令信息， 生成速度模式曲线，监控列车运行，保证行车安全。
车载设备的主要功能包括：自检功能；数据的输入和 存储；界面显示；信息接收和发送；静态曲线比较；动 态曲线比较；列车定位；速度的测量及显示；行车许可 和限速命令显示；行车许可和限制速度的监督；司机操 作的监督；溜逸防护；信息记录；自动过分相；站名和 公里标显示；在非CTCS-2级区段运行功能；特殊行车功 能；其他防护功能。
②屏幕显示器：有屏幕显示器和数码显示器，屏幕显示器以 屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度 曲线，以图形、符号和文字形式显示地面信号机的位置、 种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口信息。
③列车事故状态记录器：在发生事故后可提供详细、准确的 列车运行状态数据，事故状态记录器具备抗冲击性能。
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第一章. LKJ列车运行监控记录装置
▪ 一、LKJ系统概述： ▪ 二、LKJ系统组成：
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掌握要求
▪ LKJ2000型监控装置的功能； ▪ LKJ2000型监控装置的组成
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一、 概述
LKJ列车运行监控记录装置
▪ 它LKJ是中国列车运行控制系统(CTCS Chinese Train Control System)体系的组成部分，是用于防止列车冒进信 号、运行超速和列车溜逸的重要行车设备。它在实现安全速 度控制的同时，可采集记录与列车安全运行有关的各种机车 运行状态消息，促进了机车运行管理的自动化。
列车自动控制系统演示幻灯片
连续式自动列车运行控制系统连续式自动列车运行控制系统连续式自动列车运行控制系统工作原理图连续式自动列车运行控制系统工作原理图控制中心列车信息列车信息允许ctcsctcschinesetraincontrolsystemchinesetraincontrolsystem简介简介为确保列车运行安全提高运输效率结合我国铁路的特点研究制定中国列车运行控制系统ctcs的技术规ctcsctcsctcsctcs系统组成系统组成车载子系统ctcsctcs系统组成系统组成22列车运行控制系统概况ctcsctcs地面子系统地面子系统列车控制中心tct无线闭塞中心rbcctcsctcs系统组成系统组成车载子系统车载子系统组成组成无线系统车载模块ctcsctcs系统组成系统组成ctcsctcs系统结构示意图系统结构示意图ctcsctcs系统组成系统组成ctcsctcs应用等级分类应用等级分类ctcs应用等级4l4ctcsctcsctcsctcs应用等级应用等级00由通用机车信号列车运行监控装置组成为既有系统
本章总结：
本章主要介绍了列车自动控制系统的相关知识， 特别介绍了中国列车控制系统的组成及应用等 级分类。我讲这课的主要目的是让大家对列车 自动控制系统原理做一个具体的了解。列车自 动控制系统的原理大致可以概括为由ATP检测 列车的实际位置，限制列车的速度，保证列车 的安全距离；由ATS对对列车实际运行情况进 行实时控制，指挥调度列车运行；最后由ATO 根据ATP和ATS传过了的数据进行驱动和制动 控制，从而保证了列车的正常运行。
ATP示意图
5
ATP运行原理
6
列车自动控制系统
列车自动监控系统(ATS)
ATS (Automatic Train Supervision，简称ATS)子系统的 主要功能是监控列车运行状态, 采用软件方法实现联网、通 信及列车运行管理自动化。 它是通过计算机来组织和控制行 车的一套完整的行车指挥系统。列车控制中心计算机系统根 据计划运行图及列车实际运行情况实时控制、指挥列车运行。 各车站的计算机直接控制信号、道岔以及排列列车的进路。 ATS系统可根据需要修改列车运行图，合理调整列车运行。 列车的实际运行情况，是由中心计算机进行实时数据采集， 绘制实际运行图并可完成各种数据的统计、打印、编制报表 等功能。
本章总结：
本章主要介绍了列车自动控制系统的相关知识， 特别介绍了中国列车控制系统的组成及应用等 级分类。我讲这课的主要目的是让大家对列车 自动控制系统原理做一个具体的了解。列车自 动控制系统的原理大致可以概括为由ATP检测 列车的实际位置，限制列车的速度，保证列车 的安全距离；由ATS对对列车实际运行情况进 行实时控制，指挥调度列车运行；最后由ATO 根据ATP和ATS传过了的数据进行驱动和制动 控制，从而保证了列车的正常运行。
ATP示意图
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ATP运行原理
6
列车自动控制系统
列车自动监控系统(ATS)
ATS (Automatic Train Supervision，简称ATS)子系统的 主要功能是监控列车运行状态, 采用软件方法实现联网、通 信及列车运行管理自动化。 它是通过计算机来组织和控制行 车的一套完整的行车指挥系统。列车控制中心计算机系统根 据计划运行图及列车实际运行情况实时控制、指挥列车运行。 各车站的计算机直接控制信号、道岔以及排列列车的进路。 ATS系统可根据需要修改列车运行图，合理调整列车运行。 列车的实际运行情况，是由中心计算机进行实时数据采集， 绘制实际运行图并可完成各种数据的统计、打印、编制报表 等功能。
列车运行控制系统PPT课件
第一章 基本概念与术语（3）
n 准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞 分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。
点式列控系统
连续式列控系统-轨道电路方式
连续式列控系统-轨道电缆方式
连续式列控系统-无线方式
点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器
第三章 列控系统基本工作原理
n 概述
n 基本功能 n 间隔控制 n 速度控制
n 基本原理：地面信息——传输通道——车载设备 n 根据传输通道不同分为
n 点式列车运行自动控制系统 n 连续式列车运行自动控制系统
n 组成
n 地面应答器
n 轨旁电子单元（LEU）
n 车载设备
速度传感器
中央处理单元 天线 应答器
LEU
车载设备 地面设备
信号机或联锁设备
第三章 列控系统基本工作原理
v v = v(s) s
ETCS
联锁
现场单元控制 轨道占用 TD-SP-
MA
轨旁电子单元
欧洲应答器
占用轨道区段的末端
欧洲 应答器
第三章 列控系统基本工作原理
讲授内容ห้องสมุดไป่ตู้
n 基本概念与术语 n 概述 n 列车运行自动控制系统基本工作原理 n 地—车信息传输技术
第一章 基本概念与术语（1）
高铁列车运行控制系统课件
TCC： 列控中心
CBI： 计算机联锁系统
CSM： 信号集中监测
（三）人控优先和机控优先
武汉高速铁路 职业技能训练段
值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车后，才可缓解。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
速度 列车运行曲线
弱常用制动级
强常用制动级 紧急制动曲线
紧急 强常用 弱常用
制动
ATP动作
控制中心
采用轨道电缆（交叉环线）方式传输车-地信息、 使用S棒无绝缘轨道电路实现列车占用和完整性检 查； 车载设备利用轨道电缆信息生成一次连续速度控制 曲线 列车制动采用司机控制优先方式。
三、中国高铁及列控技术简介
武汉高速铁路 职业技能训练段
CRH1动车组
时速250公里CRH动车组
CRH5动车组
应答器
ZPW200轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
自动停车设备
通过接受轨道电路信 息，目前只有一个空 闲闭塞分区 司机在5秒内没有确 认→紧急刹车
武汉高速铁路 职业技能训练段
停车
信号设备
司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号
的可能。 自动停车设备:根据轨道电路或机车信号的信息进行防护。 如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息， 司机必须在5秒内确认，否则将实施紧急制动。
列车运行控制的定义
武汉高速铁路 职业技能训练段
所谓列车运行控制系统（简称为列控系统CTCS） 是铁道智能化的重要组成部分，它根据与先行列 车之间的距离及进路条件，在车内连续地显示出 容许的运行速度，列车按速度的显示自动或人工
控制其运行。在该系统中，车载信号直接指示列
车应遵守的速度，可靠地防止由于人为因素所造 成的事故。列控系统已普遍应用于高速铁路、既 有线路及城市轨道交通。
高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统
3.2 ATP概述
点连式 ATP
点连式 ATP 是利用轨道电路传输连续信息，应答器传输点式信息的列控系统。
3.2 ATP概述
连续式ATP
（3）无线方式。 无线方式指利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天 线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中 选出有用数据传送至编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等相关的轨道数据。 编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发 送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离等数据后，由车载计算机计算出目标速 度，并对机车进行监控。
3.2 ATP概述
1. ATP的基本概念 2. ATP分类 3. 分级制动和一级制动 4. 制动优先方式 5. 测速和测距 6. 紧急制动和常用制动
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念 ATP 的核心是铁路信号速度化，要求信号信息具备明确的速度含义，并根据这些信 息对列车运行速度进行实时的连续监控。地面列控信息主要根据进路、线路条件以 及前后列车的运行位置，在分级速度控制时，产生不同的出口速度信息；在采用速 度-距离模式曲线控制时，产生目标距离、目标速度等信息。 ATP车载设备依据接收到的信息，根据列车构造速度、制动性能计算出控制曲线， 对列车是否遵守信号（速度）指令进行实际运行速度的监控。当列车的实际运行速 度接近、超过允许速度曲线时，ATP车载设备就会报警、卸载、制动，起到防止“两 冒一超”的安全作用。
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念
我国铁路列车提速后，列车制动距离增加，信号显示距离不足，现行信号显示制式 和列车速度控制方式难以满足行车安全的要求。列车运行速度超过 160 km/h 时， 司机难以辨认地面信号，以司机为主的列车控制系统难以保证列车的安全运行，为 此必须发展 ATP 系统。ATP 的主要功能有：停车点防护、超速防护、列车间隔控 制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。
CTCS列车运行控制系统 ppt课件
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(2)人机界面
能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行 速度、允许速度、目标速度和目标距离。
能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表 示以及设备故障状态的报警。
机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮 和有关数据输入装置。
具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和 安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
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CTCS的定义
CTCS是Chinese Train Control System的缩写， 即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足 不同线路运输需要，在不干扰机车乘务员正常驾 驶的前提下有效地保证列车运行的安全。即为了 保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路 运输需求的强制性技术规范。
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地面子系统由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络 (GSM-R)、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。其中GSM-R 不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
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国外列车运行控制系统的发展
由各国铁路行车事故的分析看出，由列车冒进信号所引起的重大事故 所占比重最多，而作为这一事件的行为主题即司机受心理和生理多因 素的影响，失误是难免的，如1978年和1979年在我局杨庄车站和哈 尔滨铁路局沈家车站先后发生的两起严重撞车事故。所以，各国铁路 普遍采用先进的列车自动控制（ATC）设备或列车超速防护（ATP） 设备，以防止这一事件的发生。
列车运行控制系统是将先进的控制技术、通信技 术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车 指挥、控制、管理自动化系统。
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基本功能
(1) 安全防护
在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超速运行。
列车运行控制系统ppt课件
铁道信号远程控制
1
第四部分 列车运行控制系统
中国列车运行控制系统CTCS（Chinese Train Control System）
列车运行控制系统是我国铁路提速线路和 客运专线保证列车行车安全、提高列车运行效 率的重要技术装备，以有效的技术手段对列车 运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护； 同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件， 提高乘客舒适度。
德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息； 日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列 控信息；
法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道 电路传送列控信息（分级控制）；
以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间 不兼容，技术平台不开放。
欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确 定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基 于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已 投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用 ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。
英国INVENSYS RAIL（英维斯）
SIEMENS
ETCS系统结构
列车
机车乘务员
输入模块
测速模块入模 块
点式信息接收 模块
输出模块
人机界面 jiemian 口
车载安全计算机
连续信息接收 模块
无线通信模块
运行管理 记录单元
设备维护 记录单元
车载设备
点式 设备
轨道 电路
无线通信模 块
列控中心
(3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展 趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便 捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动 通信的ATP是今后的重要发展方向。
1
第四部分 列车运行控制系统
中国列车运行控制系统CTCS（Chinese Train Control System）
列车运行控制系统是我国铁路提速线路和 客运专线保证列车行车安全、提高列车运行效 率的重要技术装备，以有效的技术手段对列车 运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护； 同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件， 提高乘客舒适度。
德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息； 日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列 控信息；
法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道 电路传送列控信息（分级控制）；
以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间 不兼容，技术平台不开放。
欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确 定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基 于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已 投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用 ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。
英国INVENSYS RAIL（英维斯）
SIEMENS
ETCS系统结构
列车
机车乘务员
输入模块
测速模块入模 块
点式信息接收 模块
输出模块
人机界面 jiemian 口
车载安全计算机
连续信息接收 模块
无线通信模块
运行管理 记录单元
设备维护 记录单元
车载设备
点式 设备
轨道 电路
无线通信模 块
列控中心
(3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展 趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便 捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动 通信的ATP是今后的重要发展方向。
第五章-高速铁路信控系统 ppt课件
绿色，全速运行（意味着前方有3个空闲区间）。
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第一节 概 述
复习
移动自动闭塞
移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它以
机车信号替代轨道上的固定信号，不依赖连续的轨道电路
和固定的区间分隔点，闭塞区间可根据列车的前行向前移 动，有利于组织间隔小、密度大的连续运输。
ppt课件
8
第一节 概 述
在闭塞方式发明以前，列车出发前和车站联络以后，照时
刻表运行；但是当运行图无法精准确认的时候容易发生冲
突，无法根本的防止追撞事故，所以开始研究闭塞方式作
为预防方案了。
ppt课件
2
精品资料
• 你怎么称呼老师？ • 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你
是否会认为老师的教学方法需要改进？ • 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭 • “不怕太阳晒，也不怕那风雨狂，只怕先生骂我
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
第一节 概 述
复习
历史
1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔 一段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时 间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。 1842年英国发明的“空间间隔法”[1]，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全， 可以视为是现代闭塞技术的雏形。
继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之间 通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前正 在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。
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第一节 概 述
复习
自动闭塞
单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设 备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一 条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关 闭，以机车信号来进行行车组织[4]。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显 示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列 车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路； 后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于 115km/h的线路。 色灯信号的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）： 红色，制动停车，不得进入下一个闭塞区间（意味着前方无空闲区间）； 黄色，减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车（意味着前方有 1个空闲区间）； 黄绿色，减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车（意味着前 方有2个空闲区间）；
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第一节 概 述
复习
移动自动闭塞
移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它以
机车信号替代轨道上的固定信号，不依赖连续的轨道电路
和固定的区间分隔点，闭塞区间可根据列车的前行向前移 动，有利于组织间隔小、密度大的连续运输。
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第一节 概 述
在闭塞方式发明以前，列车出发前和车站联络以后，照时
刻表运行；但是当运行图无法精准确认的时候容易发生冲
突，无法根本的防止追撞事故，所以开始研究闭塞方式作
为预防方案了。
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精品资料
• 你怎么称呼老师？ • 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你
是否会认为老师的教学方法需要改进？ • 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭 • “不怕太阳晒，也不怕那风雨狂，只怕先生骂我
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
第一节 概 述
复习
历史
1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔 一段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时 间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。 1842年英国发明的“空间间隔法”[1]，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全， 可以视为是现代闭塞技术的雏形。
继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之间 通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前正 在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。
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第一节 概 述
复习
自动闭塞
单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设 备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一 条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关 闭，以机车信号来进行行车组织[4]。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显 示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列 车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路； 后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于 115km/h的线路。 色灯信号的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）： 红色，制动停车，不得进入下一个闭塞区间（意味着前方无空闲区间）； 黄色，减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车（意味着前方有 1个空闲区间）； 黄绿色，减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车（意味着前 方有2个空闲区间）；
列车运行自动控制系统 PPT课件
13
提高常用制动减压量控制精度；制动缸压力信号 主要在机车单机运行时作为状态记录依据。
⑦指针式速度指示：采用ZL型或EQG3/8型双针 速度表，双针速度表的实际速度与限制速度指 针依靠装置主机驱动。双针速度表照明电源采 用机车照明电源。
14
课后思考
▪ 1、了解LKJ2000型监控装置发展概述。 ▪ 2、掌握系统方框图的组成？各起什么作用？
15
二：列车运行控制系统 ———CTCS-2车载设备
16
学习掌握要求： 一、CTCS-2级车载设备的功能； 二、CTCS-2级车载设备构成；
17
一.CTCS-2级车载设备的功能
CTCS-2级列控车载设备负责接收地面数据命令信 息，生成速度模式曲线，监控列车运行，保证行车安全。
车载设备的主要功能包括：自检功能；数据的输入和 存储；界面显示；信息接收和发送；静态曲线比较；动 态曲线比较；列车定位；速度的测量及显示；行车许可 和限速命令显示；行车许可和限制速度的监督；司机操 作的监督；溜逸防护；信息记录；自动过分相；站名和 公里标显示；在非CTCS-2级区段运行功能；特殊行车功 能；其他防护功能。
铁路列车运行自动控制系统维护
组长：高智强
1
目录
第一章. LKJ2000型运行监控维护 第二章.CTCS-2级列车运行控制系统车载设备 第三章.CTCS-2级列车运行控制系统地面设备 第四章.CTCS-3级列车运行控制系统车载设备 第五章.CTCS-3级列车运行控制系统地面设备
2
第一章. LKJ列车运行监控记录装置
8
▪ 它们都是利用计算机技术，采用车载数据 方式，将线路数据、允许速度及各类信号 机、车站坐标预先存储在监控装置数据芯 片中。当列车运行中，根据机车实际坐标 位置调用存储在数据芯片中的数据，同时 采集列车运行前方信号机显示状态，实时 计算列车制动距离，达到对列车运行安全 的监控作用。
提高常用制动减压量控制精度；制动缸压力信号 主要在机车单机运行时作为状态记录依据。
⑦指针式速度指示：采用ZL型或EQG3/8型双针 速度表，双针速度表的实际速度与限制速度指 针依靠装置主机驱动。双针速度表照明电源采 用机车照明电源。
14
课后思考
▪ 1、了解LKJ2000型监控装置发展概述。 ▪ 2、掌握系统方框图的组成？各起什么作用？
15
二：列车运行控制系统 ———CTCS-2车载设备
16
学习掌握要求： 一、CTCS-2级车载设备的功能； 二、CTCS-2级车载设备构成；
17
一.CTCS-2级车载设备的功能
CTCS-2级列控车载设备负责接收地面数据命令信 息，生成速度模式曲线，监控列车运行，保证行车安全。
车载设备的主要功能包括：自检功能；数据的输入和 存储；界面显示；信息接收和发送；静态曲线比较；动 态曲线比较；列车定位；速度的测量及显示；行车许可 和限速命令显示；行车许可和限制速度的监督；司机操 作的监督；溜逸防护；信息记录；自动过分相；站名和 公里标显示；在非CTCS-2级区段运行功能；特殊行车功 能；其他防护功能。
铁路列车运行自动控制系统维护
组长：高智强
1
目录
第一章. LKJ2000型运行监控维护 第二章.CTCS-2级列车运行控制系统车载设备 第三章.CTCS-2级列车运行控制系统地面设备 第四章.CTCS-3级列车运行控制系统车载设备 第五章.CTCS-3级列车运行控制系统地面设备
2
第一章. LKJ列车运行监控记录装置
8
▪ 它们都是利用计算机技术，采用车载数据 方式，将线路数据、允许速度及各类信号 机、车站坐标预先存储在监控装置数据芯 片中。当列车运行中，根据机车实际坐标 位置调用存储在数据芯片中的数据，同时 采集列车运行前方信号机显示状态，实时 计算列车制动距离，达到对列车运行安全 的监控作用。
列车运行控制系统 PPT
2 3 3
40
50 00
5 00
0
05
00
0
列车接口单元
EB, SB 继电器接口
速度传感器 欧洲应答器天线
BTM
轨道电路 传感器
车站列控中心结构
车站
CTC调度中心
CTC自律机
RBC
计算机联锁上位机 计算机联锁下位机 Q
P W 在线测试 端口
列控中心
V S
区间信号机 轨道电路 T
R
(无岔站信
LEU
号机)
CTCS技术体系 ➢ 借鉴ETCS发展思路和国外高速铁路列控系统运 用经验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规 划的原则，铁道部确定构建中国的列车运行控制系 统技术体系（CTCS）。CTCS应用分为5级。
➢ CTCS的目标是提高安全性能和运输效率，满足 互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
1
CTCS技术体系的形成过程
LKJ
DMI 安全计算机
ST Niv
12 1
5 155
2
M
3 3
S
40
T B
Y
SR
e Annonce Niveau 1 Niveau 1
a Annonce Niveau2
50 5
00 0 00
00
05
00
0
Conneuxion
2
R
B
C
O
K
12 5
2 3 3
40
50 5
0 0 00
0
05
00
0
STM
12 5
待机模式（SB）
❖ ATP上电时，直接进入该模式。在该模式下， 设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路 信息的接收、应答器信息接收，ATP输出常 用制动。
铁路列车运行控制系统课件讲义
列车运行控制系统
内容提纲 一、列控系统概述 二、CTCS-0级列控系统 三、CTCS-2级列控系统 四、CTCS-3D级列控系统
五、CTCS-3级列控系统
一、列控系统概述
ZPW-2000无绝缘轨道电路
调谐区
调
空调
谐
芯谐
单
线单
元
圈元
主轨道电路
补偿电容
调谐区
调
空
调
谐
芯
谐
单
线
单
元
圈
元
室外 室内
匹配变压 器 电缆模拟网络
５G
车载数据库 本区间编号
(制动特性资料)
＋ 停止区间编号
制动图形检索 采用一次性制动完成速度控制
日本的DS-ATC列控系统使用有绝缘数字轨道电路发送列车位置、目标速度、进 路条件和轨道电路状态等信息。车载设备采用数据库方式存储线路数据，并生成一 次连续速度控制曲线。列车制动采用设备控制优先方式。
国外高速铁路列控系统
国外高速铁路列控系统
4. ETCS-2级列控系统
调度指挥系统 （CTC）
无线闭塞中心 （RBC）
光纤网络
GSM-R
转辙机
联锁系统 轨道电路
基站 其他轨旁设备
应答器
ETCS-2级列控系统地面采用RBC生成行车许可，固定应答器提供列车 定位基准，GSM-R无线网络实现车-地双向信息传输， ETCS-2级系统已陆续 投入商业运营，是欧洲铁路列车控制系统的发展方向。
信号显示 L
L
L
L
LU U2S UUS
信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U2S码 UUS码
应答器
载频： 车→地：
内容提纲 一、列控系统概述 二、CTCS-0级列控系统 三、CTCS-2级列控系统 四、CTCS-3D级列控系统
五、CTCS-3级列控系统
一、列控系统概述
ZPW-2000无绝缘轨道电路
调谐区
调
空调
谐
芯谐
单
线单
元
圈元
主轨道电路
补偿电容
调谐区
调
空
调
谐
芯
谐
单
线
单
元
圈
元
室外 室内
匹配变压 器 电缆模拟网络
５G
车载数据库 本区间编号
(制动特性资料)
＋ 停止区间编号
制动图形检索 采用一次性制动完成速度控制
日本的DS-ATC列控系统使用有绝缘数字轨道电路发送列车位置、目标速度、进 路条件和轨道电路状态等信息。车载设备采用数据库方式存储线路数据，并生成一 次连续速度控制曲线。列车制动采用设备控制优先方式。
国外高速铁路列控系统
国外高速铁路列控系统
4. ETCS-2级列控系统
调度指挥系统 （CTC）
无线闭塞中心 （RBC）
光纤网络
GSM-R
转辙机
联锁系统 轨道电路
基站 其他轨旁设备
应答器
ETCS-2级列控系统地面采用RBC生成行车许可，固定应答器提供列车 定位基准，GSM-R无线网络实现车-地双向信息传输， ETCS-2级系统已陆续 投入商业运营，是欧洲铁路列车控制系统的发展方向。
信号显示 L
L
L
L
LU U2S UUS
信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U2S码 UUS码
应答器
载频： 车→地：
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1964年，世界第一条高速铁路在日本诞生 ，运营时速220公里；经过40余年的发展，总 里程达到2300公里，最高运营时速300公里。
0系
300系
500系
300X-1车
日本的速度之最
武汉高速铁路 职业技能训练段
300X-6车
581km/h(2003)
日本磁悬浮MLX01-2 列车， 其 最高速达到581km/h（361 mph），
TGV-2N
AGV
法国高速铁路速度之最
武汉高速铁路 职业技能训练段
世界铁路最高速度为法国在2007年4月东部线巴黎－斯特拉斯堡上创下的 574.8 km/h记录。
此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150 米，即时速540公里的目标。
列车在启动10分钟后，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车 保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里。
法国TVM430系统
SICAM
武汉高速铁路 职业技能训练段
调度中心
通信网络
维护中心
车载设备控车曲线
SEI设备
SEI设备
车站
区间
使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； 列车制动采用司机控制优先方式。 车载设备根据轨道电路信息生成分段连续速度控 制曲线。
443km/h(1996)
这款车的正式名称是Class 955。 一开始是一种试用形的车辆。300X是 1995日本中央铁道准备在东海道新干 线上测试时速高于350公里的列车而 制造的。
创下有陆地车辆极速。
日本D-ATC系统
列车当前位置＋进路条件 地面设备 停车区间轨道电路信息
武汉高速铁路 职业技能训练段
列车运行控制的定义
武汉高速铁路 职业技能训练段
所谓列车运行控制系统（简称为列控系统CTCS） 是铁道智能化的重要组成部分，它根据与先行列 车之间的距离及进路条件，在车内连续地显示出 容许的运行速度，列车按速度的显示自动或人工
控制其运行。在该系统中，车载信号直接指示列
车应遵守的速度，可靠地防止由于人为因素所造 成的事故。列控系统已普遍应用于高速铁路、既 有线路及城市轨道交通。
当列车运行速度高于200km/h时，必须利用地
武汉高速铁路 职业技能训练段
面提供的线路信息、前车(目标)距离、进路状态等 地面信息以及车辆参数，列控车载设备自动生成列 车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度 进行比较，超速后及时进行控制。（ATP）
速度自动防护
列车 信号系统
当前信号 + + 制动命令 距离 速度表 速度 司机人为 判断 误差 牵引/制动 控制 牵引/制动 执行 前方线路 情况 牵引/制动 命令 行车
制动曲线 车载设备
10G
6G
5G
使用有绝缘数字轨道电路发送列车位置、目标速 度、进路等信息； 车载设备采用轨道电路信息和车载设备存储的线 路数据生成一次连续速度控制曲线； 列车制动采用设备控制优先方式。
法国高速铁路
武汉高速铁路 职业技能训练段
1981年，法国开通运营第一条高速铁路， 经过近30年的发展，总里程约1800公里，最 高运营时速320公里。
应答器
ZPW200轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
自动停车设备
通过接受轨道电路信 息，目前只有一个空 闲闭塞分区 司机在5秒内没有确 认→紧急刹车
武汉高速铁路 职业技能训练段
停车
信号设备
司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号
的可能。 自动停车设备:根据轨道电路或机车信号的信息进行防护。 如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息， 司机必须在5秒内确认，否则将实施紧急制动。
武汉高速铁路 职业技能训练段
站间闭塞 • 人工闭塞 • 路签闭塞 • 路牌闭塞 • 半自动闭塞 • 自动站间闭塞
自动闭塞
• 三显示 • 四显示
• 准移动闭
塞
• 虚拟闭塞
• 移动闭塞
列车占用设备-轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
地面信号和车载信号
武汉高速铁路 职业技能训练段
ETCS
CTCS 列控车载 ETCS
武汉高速铁路 职业技能训练段
目标距 9200 7950 6650 5300 4000 2650 1350 0 空 空 空 闲区段： 离 : 7 6 5 4 3 2 1 0 1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +130 0 +1350 速度曲线
1300m 1250m 1300m 1350m 1300m 1350m 1300m 1350m
武汉高速铁路 职业技能训练段
•
• 时 速 • 速度限制曲线 (km/h) 目标停车点
6
列控系统的基本组成
武汉高速铁路 职业技能训练段
列控系统包括地 面设备、车载设 备。
地面设备提供线 路信息、临时限 速、目标距离和 进路状态等基本 控制信息。车载 设备生成速度控 制模式曲线并实 现列车运行的监 控。
武汉高速铁路 职业技能训练段
列车运行控制系统
姓名 ：姚军
列车运行控制系统
培训目标：
武汉高速铁路 职业技能训练段
1.了解列车运行控制系统的发展和基本原理。 2.掌握列车运行控制系统五个等级及技术特点。 3.了解CTCS—2级列控系统的基本结构和原理。 4.了解CTCS—3级列控系统的基本结构和原理。
课题实施步骤
武汉高速铁路 职业技能训练段
第四章
CTCS控制模式
第三章
CTCS系统分级以及级间关系
CTCS的基本功能
第二章
第一章
列车控制系统概论
第一章、列控系统概论
一、列控技 术的发展。
武汉高速铁路 职业技能训练段
三、中国高 铁及列控系 统情况。
二、国外高 铁及列控系 统简介。
4 Juli 2003
武汉高速铁路 职业技能训练段
控制器
动力系统
速度V
线路限速 速度监督曲线 实时速度曲线
速度测量
列车驾驶 速度防护 轨旁 设备
目标速度 位置更新 允T
S
列控 车载设备
速度
速度距离模式曲线
外部信息流
内部控制流
二、国外列控技术简介
武汉高速铁路 职业技能训练段
日本高速铁路:
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
8
武汉高速铁路 职业技能训练段
CTCS
中 国
ETCS
列 车 控 制 系 统
列 车
控 制
系 统
互联互通
欧 洲
闭塞
武汉高速铁路 职业技能训练段
红灯，表示前方闭塞 区间有车占用，不许 再向该区间发车
绿灯，表示前方闭塞 区间无车占用，可以 向该区间发车
闭塞区间
闭塞区间
闭塞的发展
0系
300系
500系
300X-1车
日本的速度之最
武汉高速铁路 职业技能训练段
300X-6车
581km/h(2003)
日本磁悬浮MLX01-2 列车， 其 最高速达到581km/h（361 mph），
TGV-2N
AGV
法国高速铁路速度之最
武汉高速铁路 职业技能训练段
世界铁路最高速度为法国在2007年4月东部线巴黎－斯特拉斯堡上创下的 574.8 km/h记录。
此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150 米，即时速540公里的目标。
列车在启动10分钟后，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车 保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里。
法国TVM430系统
SICAM
武汉高速铁路 职业技能训练段
调度中心
通信网络
维护中心
车载设备控车曲线
SEI设备
SEI设备
车站
区间
使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； 列车制动采用司机控制优先方式。 车载设备根据轨道电路信息生成分段连续速度控 制曲线。
443km/h(1996)
这款车的正式名称是Class 955。 一开始是一种试用形的车辆。300X是 1995日本中央铁道准备在东海道新干 线上测试时速高于350公里的列车而 制造的。
创下有陆地车辆极速。
日本D-ATC系统
列车当前位置＋进路条件 地面设备 停车区间轨道电路信息
武汉高速铁路 职业技能训练段
列车运行控制的定义
武汉高速铁路 职业技能训练段
所谓列车运行控制系统（简称为列控系统CTCS） 是铁道智能化的重要组成部分，它根据与先行列 车之间的距离及进路条件，在车内连续地显示出 容许的运行速度，列车按速度的显示自动或人工
控制其运行。在该系统中，车载信号直接指示列
车应遵守的速度，可靠地防止由于人为因素所造 成的事故。列控系统已普遍应用于高速铁路、既 有线路及城市轨道交通。
当列车运行速度高于200km/h时，必须利用地
武汉高速铁路 职业技能训练段
面提供的线路信息、前车(目标)距离、进路状态等 地面信息以及车辆参数，列控车载设备自动生成列 车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度 进行比较，超速后及时进行控制。（ATP）
速度自动防护
列车 信号系统
当前信号 + + 制动命令 距离 速度表 速度 司机人为 判断 误差 牵引/制动 控制 牵引/制动 执行 前方线路 情况 牵引/制动 命令 行车
制动曲线 车载设备
10G
6G
5G
使用有绝缘数字轨道电路发送列车位置、目标速 度、进路等信息； 车载设备采用轨道电路信息和车载设备存储的线 路数据生成一次连续速度控制曲线； 列车制动采用设备控制优先方式。
法国高速铁路
武汉高速铁路 职业技能训练段
1981年，法国开通运营第一条高速铁路， 经过近30年的发展，总里程约1800公里，最 高运营时速320公里。
应答器
ZPW200轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
自动停车设备
通过接受轨道电路信 息，目前只有一个空 闲闭塞分区 司机在5秒内没有确 认→紧急刹车
武汉高速铁路 职业技能训练段
停车
信号设备
司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号
的可能。 自动停车设备:根据轨道电路或机车信号的信息进行防护。 如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息， 司机必须在5秒内确认，否则将实施紧急制动。
武汉高速铁路 职业技能训练段
站间闭塞 • 人工闭塞 • 路签闭塞 • 路牌闭塞 • 半自动闭塞 • 自动站间闭塞
自动闭塞
• 三显示 • 四显示
• 准移动闭
塞
• 虚拟闭塞
• 移动闭塞
列车占用设备-轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
地面信号和车载信号
武汉高速铁路 职业技能训练段
ETCS
CTCS 列控车载 ETCS
武汉高速铁路 职业技能训练段
目标距 9200 7950 6650 5300 4000 2650 1350 0 空 空 空 闲区段： 离 : 7 6 5 4 3 2 1 0 1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +130 0 +1350 速度曲线
1300m 1250m 1300m 1350m 1300m 1350m 1300m 1350m
武汉高速铁路 职业技能训练段
•
• 时 速 • 速度限制曲线 (km/h) 目标停车点
6
列控系统的基本组成
武汉高速铁路 职业技能训练段
列控系统包括地 面设备、车载设 备。
地面设备提供线 路信息、临时限 速、目标距离和 进路状态等基本 控制信息。车载 设备生成速度控 制模式曲线并实 现列车运行的监 控。
武汉高速铁路 职业技能训练段
列车运行控制系统
姓名 ：姚军
列车运行控制系统
培训目标：
武汉高速铁路 职业技能训练段
1.了解列车运行控制系统的发展和基本原理。 2.掌握列车运行控制系统五个等级及技术特点。 3.了解CTCS—2级列控系统的基本结构和原理。 4.了解CTCS—3级列控系统的基本结构和原理。
课题实施步骤
武汉高速铁路 职业技能训练段
第四章
CTCS控制模式
第三章
CTCS系统分级以及级间关系
CTCS的基本功能
第二章
第一章
列车控制系统概论
第一章、列控系统概论
一、列控技 术的发展。
武汉高速铁路 职业技能训练段
三、中国高 铁及列控系 统情况。
二、国外高 铁及列控系 统简介。
4 Juli 2003
武汉高速铁路 职业技能训练段
控制器
动力系统
速度V
线路限速 速度监督曲线 实时速度曲线
速度测量
列车驾驶 速度防护 轨旁 设备
目标速度 位置更新 允T
S
列控 车载设备
速度
速度距离模式曲线
外部信息流
内部控制流
二、国外列控技术简介
武汉高速铁路 职业技能训练段
日本高速铁路:
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
8
武汉高速铁路 职业技能训练段
CTCS
中 国
ETCS
列 车 控 制 系 统
列 车
控 制
系 统
互联互通
欧 洲
闭塞
武汉高速铁路 职业技能训练段
红灯，表示前方闭塞 区间有车占用，不许 再向该区间发车
绿灯，表示前方闭塞 区间无车占用，可以 向该区间发车
闭塞区间
闭塞区间
闭塞的发展