三峡工程从根本上改变了川江航运面貌

三峡工程从根本上改变了川江航运面貌编者按：三峡双线五级船闸经过十年建设和一年的试运行检验，2004年7月8日，通过了国务院长江峡二期工程船闸验收委员会的正式验收，三峡船闸具备在135 至139 米水位下正式通航的条件。

在试运行的一年里，通过三峡船闸的货物多达3000 多万吨，超过了葛洲坝工程建成以来年通过葛洲坝船闸1800 万吨的最高水平，显示了三峡船闸的吞吐能力和船闸设计、施工水平。

由于三峡水库蓄水后，航运条件得到改善，运输量特别是货运量大增，川江航道成为长江最繁忙的水运线，首次进入国内最发达的水运航运线行列。

三峡船闸的运行压力很大。

许多人关心船闸的设计规模是否合理，船闸能否适应川江航运未来发展，如何确保船闸安全，对此，本刊编辑部请三峡二期工程船闸验收委员会副主任、验收专家组组长、两院院士潘家铮对上述问题进行了解答。

三峡船闸的设计、施工都达到了世界领先水平三峡双线五级船闸是当前世界上级数最多、总水头和级间输水水头最高的内河船闸。

运行总水头高达113 米，设计年单向通航能力5000 万吨。

主体部位从高山中深挖出来，是一座难度极大的挑战性工程，任何人若不亲眼目睹，都难以想像世界上有这样一座人造通航工：程。

两千年前中国人修建了灵渠船闸，两千年后中国人又修建了三峡船闸，一先一后，交相辉映!对于这样一座巨大的船闸工程，无论规划、设计、施工、设备制造安装、调试、组织运行……都面临着数不完的困难和挑战，我们依靠科学、依靠试验研究、依靠严密的监理、组织和协调，经过无数次的检查、鉴定和验收，又通过一一年试通航考验，今天可以下结论了。

结论是什么呢? 是：工程已全部完成；所有建筑物。

不论是地面建筑，还是地下输水系统性态正常，运行良好：高边坡整体稳定；如此大量的金属结构与机电设备运行，正常：如此复杂的集中监控系统性能稳定，上下游航道和口门区水流条件和泥沙情况都能满足通航要求，航道畅通；监测项目齐全，数据可靠，工作正常，满足安全监测需要；消防系统已通过专项验收；通航能力稳步提高，年货运量已超历史最高水平达3000 万吨／年。

事实证明，船闸的设计是正确的，施工、制造、安装的质量是优秀的，管理运行是科学高效的。

这么复杂的最大的船闸是一次建成、一次投产成功的，没有出现什么大的问题，这实在是一个奇迹，它充分说明了中国人民的智慧、毅力和才能。

实践是检验真理的唯一标准。

经过10 年奋战，船闸已正式通航了。

我们无比兴奋地看到，随着深水航道的形成，随着西部大开发战略的实施，带来库区腹地社会经济的腾飞发展。

通过三峡的客货运量迅猛增长，现在已远远超过历史水平，达到3000 万吨／年，今后必将继续高速发展。

试通航一年来，除因流量超限停航一天外，安全通航了365 天。

由于机电设备故障影响通航仅3 次，累计影响时间是2.9 小时。

上游引航道在较长时间内不会明显淤积。

下游引航道在汛期会有些淤积，汛后通过维护性疏浚完全能保障航道畅通。

上下游流速流态能满足航行要求。

这一切和当初的设计、科研、试验结论相符。

通过一年来的运行，我们可以看出，甚至可以下个结论：船闸的设计、施工都达到了世界领先水平。

船闸的设计是正确的，船闸的施工、设备的制造安装、船闸的运行都是世界上最高的水平。

三峡船闸是一次建成、一次投产，从试运行到现在，没有发生什么大的故障。

可以说，这是一个奇迹。

我应该给予三峡船闸的设计、施工以最高的评价。

三峡船闸在高边坡开挖、金属结构制造安装、监控系统开发设计等方面取得了突破性进展前面已说过，三峡船闸是世界上最大的内河船闸。

建设这个船闸，有很多特殊的情况。

船闸的主体段是从高山里面开挖出来的，最大的高边坡达到170 米，船闸的金属设备如人字门是世界上最大的闸门，反弧形阀门的水头是世界上最高的，船闸需要采用自动化集中控制，而船闸运行工况又极为复杂，我们修建船闸遇到了各方面的困难和挑战。

一年来的试运行证明，我们在每一方面都取得了胜利，战胜了困难，达到了要求。

比如高边坡稳定问题。

船闸的主体段是从高山里面开挖出来的，最大的高边坡达到170 米，而且有许多断层、不稳定的岩块。

论证过程中，很多人认为高边坡非常危险，将来会严达重影响船闸的运行。

我们通过详细的设计，反复的试验，采用了锚索、锚杆锚固措施，边坡完全稳定了，很好地解决了船闸的高边坡问题。

很多人曾担心，船闸在山里面开挖那么深，山体中的地下水位会把船闸的结构挤垮。

我们设计了一套完整的排水系统，施工也做得非常好，现在水库已蓄水一年了，山坡里面的地下水位很低，很稳定，船闸衬砌墙承受的水压力非常小，远远低于设计允许值。

我们的船闸结构是稳定安全的。

我们的船闸有48 扇人字闸门、48 扇反弧阀门，这些闸阀门每天要开启几十次。

有人认为，这么多的闸门，这么多的阀门，只要中间一个门出问题，船闸就要停航。

经过一年的试运行，已经证明，这个问题我们已很好地解决了。

试运行一共运行了366 天，只因流量超限停航了一天，这不是我们的问题。

那么多的门，那么大的门，那么复杂的监控系统，运行了365 天，全部顺利通航，这怎么不是一个奇迹?船闸那么多的门，那么多的阀，不可能用人工去操作，那样效率太低，全部要通过监控系统实现自动化的控制。

监控系统经过长时期的运行，没有什么问题，我们的监控系统是稳定的，高质量的，可以说是一流的，这也是一个了不起的成就。

我们验收组了解到，船闸机电设备运行状况非常好。

机电设备运行了一年，只出了3 次故障，而且3 次故障的时间加起来还不到3 个小时。

船闸设备故障率相当的低，可以说基本上没有影响通航。

而且，随着我们经验的积累，我相信这些设备的故障率今后还可以再降低。

这些都是非常了不起的贡献。

总之，船闸在高边坡开挖及浇筑、金属结构制造安装、监控系统开发设计等每一个部分、每一个领域都取得了完全的胜利，都取得了突破性的进展。

三峡工程带动和促进了川江航运的发展，解决三峡船闸过船压力持续增长应采取多项措施。

我对川江航运发展前景充满信心三峡工程三大效益，通航是其中之一，过去，我们常把这一效益反映在水深了、船快了、成本降了、货运量提高了上面，现在看来三峡工程对航运的效益主要是：为全面发展、改造川江航运，走大船、船队、集约化运输创造了条件，推进了改革，因而从根本上改变川江航运面貌，走上新的历史时代，这才是最大的效益。

现在船闸的过闸压力的确很大，很多人可能误解，甚至于大做文章，说，三峡船闸刚修建起来只运行一年，怎么就满足不了船舶过闸的需要了呢?原来的设计，是单向年通航能力5000 万吨，现在远远没有达到这个数字，为什么就有船过不了了呢?可能很多人会有这样的疑问。

我们需要说明的是，船闸的通航能力，设计时候当然有规划有考虑，但船闸究竟能通过多大货运量，并不完全取决于船闸。

更主要的是取决于过闸的船是什么样的船，是大船还是小船，船的载荷量有多少，是单船过闸还是船队过闸。

这是决定船闸能通过能力一个极大的因素。

船舶过闸需要多少时间，这是船闸的问题，但这个因素还是次要的。

我们的船闸设计是在20 年前，那时尚是改革开放的初期。

那时候，无论考虑得多么周到，也难以准确地预计到20 多年之后的中国是个什么情况。

我现在愈来愈感到“与时俱进”这四个字太重要了。

对任何事，我们必须永远“与时俱进” ，千万不要“固步自封”，甚至“抱残守缺” 。

三峡船闸的规划设计是在20 年前做的。

当时无论考虑得如何周详，都无法预测到20 年后中国的发展形势，没有想到“西部大开发” ，没有想到深水航道形成后会如此迅猛地带动库区和腹地的经济发展，没有想到机动船和滚装船会如此大量涌现，没有想到温饱都有问题的人民会大兴旅游之风……正像那时电力部门会想到中国一年要猛增4000 万千瓦的发电能力还不够用吗?规划设计时是怎么考虑的呢?当时在川江上航行的船舶多是国营公司控制的船舶，长航公司那时所拥有的船队、所通过的货运量就占到80％以上，地方上的船只占到20％，民营私有的船那时几乎没有。

规划设计时据此认为，将来川江航运大发展的时候也仍将是以国营船队为主，大宗的货物也仍将是很大的船队来运输，是3000 吨级的船成队下来，我们称为万吨级船队。

按照这样的情况，我们确认，船闸每年是可以通过5000 万吨的货运量的。

现在的情况是怎样的呢?长航所负担的货运量只有5％了，绝大部分的船都是地方上的船，民营私人的船，都是一些比较小的机动船；另外，现在还出现了一种新型的船一一滚装船。

滚装船上装的是汽车，汽车装的是货。

汽车不从公路上面跑，它要坐船。

这种情况，当时没人能估计得到。

还有一个情况也是我们当时想象不到的。

现在每年有3 个长假，长假时很多人要坐船出去旅游。

过去我们连饭都吃不饱，现在居然有了旅游的高潮。

这些情况谁能估计得到? 由于有了这些情况，确实出现了船舶过闸比较紧张的情况。

尽管如此，我们去年一年的试通航，已经通过了3000 万吨的货物，已远远超过葛洲坝建成以来川江上最大的货运量。

今后，我想，川江上的货运、客运还会迅速地增长。

三峡大坝的修建使川江形成了深水航道，西部大开发战略实施后，我们库区腹地的社会经济高速发展，因此，川江航运还会持续增长。

在这样的情况下，船闸能不能满足需求呢?高瞻远瞩地看，我仍然是乐观的，三峡工程能够满足今后航运发展的要求。

这是什么道理呢?因为我们还要做很多工作，现在的水平还有很大的程度可以提高。

比如说----------―、我们通航建筑物除了船闸外，还有个升船机。

升船机是一定要建的。

我认为升船机要抓紧建。

在2009 年三峡工程竣工时就应该投产。

建成以后，所有的客轮完全可以通过升船机快速过坝。

另外，一些特殊的船舶，如装危险品的船也不再过船闸了，也从升船机上走。

因此，船闸的压力就会大大地减轻。

二、船闸现在是135 米水位运行，是低水位运行。

本来是五级船闸，现在却按四级运行。

我认为，三峡工程的水位应尽快上升到设计水位，首先升到156 米，以后升到175 米，使船闸按照设计的五级运行。

到那时，现在使船舶通过第一闸首、第二闸首较困难和缓慢的瓶颈（预留的提高人字门底坎高程的混凝土墩）就不存在了，下行的船就可以较快进三、将来除了船闸、升船机外．翻坝转运还要保留而且应该发展。

有人说，已经有了船闸，已经有了升船机，为什么还要翻坝?我认为，翻坝是必须有的。

首先，滚装船不应该过闸，汽乍本可以自己跑的，它只是为了经济坐上厂船，从原则上讲．它不应过闸，你知道船上装的什么东西?现在叫常有恐怖事什。

滚装船就应该翻坝转运。

另外，船闸冲沙、检修或因其它原因需要单线运行的时候、流量超过航运流量标准的时候、夏季旅客特别拥挤的时候，都应该开展翻坝转运，作为船闸和升船机的必要补充措施，以缓解船闸压力。

四、这是更为重要的一点。

川江上的船的船型需要改进，川江的船，特别是货船必须走大型化、定型化、结队运输的集约运输方式。