昆明理工大学2014年《交通工程学》期末考试试卷(附详细答案)

Q主 e qto Q次 1 e qt
，
q
Q主 3600
Q次
Q主 e
-
ห้องสมุดไป่ตู้
Q主 t o 3600 Q主 t 3600

1200 e 1 e
-
-
1200 6 3600
1 e
-
1200 3 3600
1200 e -2 257 pcu / h -1 1 e
Q Q主 Q次 1200 257 1457pcu/h
（3）在发挥道路资源基础上，提高服务水平。 （4）协调配置管理设施，提高交通管理本身的效率。 4.请说明什么是驾驶员对标志的视认距离（视距） 。P18 视距：指的是从车道中心线上规定的视线高度，能看到该车道中心线上高为 10cm 的物 体顶点时， 沿该车道中心线量得的长度。 驾驶员对能看清标志的最远距离为驾驶员对标志的 视距。 视距是从车道中心线上 1．2 米的高度，能看到该车道中心线上高 lO 厘米物体顶点的距 离(指沿该车道中心线量得的长度)。视距有停车视距、超车视距等。 是确保汽车刹车时应当看得见、停得住的必要短距离。它分为三种：停车视距、会车视 距、超车视距。 (1)停车视距：驾驶员在行驶过程中，从看到同一车道上的障碍物时，开始刹车到达障 碍物前安全行车的最短距离。 它由驾驶员在反应时间内车辆行驶距离， 开始刹车至停车的制 动距离和安全距离组成。 (2)会车视距：两辆汽车在同一条行车道上相对行驶发现时来不及或无法错车，只能双 方采取制动措施，使车辆在相撞之前安全停车的最短距离。 (3)超车视距：汽车绕道到相邻车道超车时，驾驶员在开始驶离原行车路线能看到相邻 车道上对向驶来的汽车， 以便在碰到对向驶来车辆之前能超越前车交驶回原车道所需的最短 距离。 5.请说明规划中预测交通需求时惯用的“四阶段法”的内容和各阶段的目的？P185 “四阶段法”是将每个人的交通活动按交通小区进行统计、分析，从而得到按交通小区 为分析单位的预测结果，是一种集计模型。 第一阶段是出行产生。出行产生取决于土地使用，就业、就学规模、人口分布以及出行 率。 居民出行生成预测分为居民出行发生预测和居民出行吸引预测两个部分。 出行产生的预 测一般是通过交通与社会经济的发展、 土地利用之间的函数关系， 在预测未来经济发展和土 地利用的基础上， 对交通需求的大小进行预测。 其目的是通过建立小区居民出行发生量与吸 引量与小区土地利用、 社会经济特征等变量之间的定量关系， 推算规划年各小区居民出行发 生量、吸引量。 第二阶段是出行分布。 出行形态取决于规划区域分布着的活动和人们对在出行时间和费 用上的倾向。 分布预测是将各交通小区规划年的出行发生量和吸引量转化成为各小区之间的 出行交换量的过程， 即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的 关系。有增长率法、重力模型法和概率模型法三种方法。 第三阶段是出行方式的划分。交通方式选择基于不同方式之间在时间、成本、出行者主 观感受上的区别及人们对这些区别的反应。交通方式一般分为步行、非机动车、公交、出租 车、摩托车、单位公车、私人汽车等。交通方式分担预测即指在进行了出行分布预测得到 OD 矩阵之后， 确定不同交通方式在小区 OD 量中所承担的比例。 预测方法有线性模型和 Logit 模型两种。 第四阶段是出行分配。 出行分配和路网中的路径选择， 取决于路网特征及人们对最佳路 线的理解与喜好。 交通量分配即是将已经预测出的 OD 交通量按照一定的规划分配到道路网 的各条道路上，并预测各条道路的交通量。有平衡和非平衡分配两种方 6.请说明交通需求管理的目标，并列举出至少 4 种具体措施和最直接的措施？ 答：交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给 矛盾的有效方法，采用交通需求管理的目标：1、保持在各个时间段上交通量小于交通容量， 有效维持交通通畅；2、满足人民对交通需求持续增加的现状；3、调整疏导和出行方式的组 织和安排；4、达到净化环境的要求。为提高市民的健康水平，总体上减少汽车的使用量无
昆明理工大学 2014 年《交通工程学》期末考试试卷 教材《新编交通工程学导论》 一、名词解释。 1. 流率：交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的 代表交通量，当时间段不足 1h 时，所计算的平均交通量通常称为流率。 2. 高峰小时系数(PHF)： 高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量 扩大为高峰小时的交通量之比。 高峰小时系数的一般表达式： 3. 设计通行能力：是指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条 件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面 上，在所选用的设计服务水平下，1h 所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车） 的最大辆数。 4. TOD 的中文含义：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD） ，是规 划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 5. 时间平均车速：车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车速观测值的算术平均值，称 为时间平均车速。
基于车头时距的理想通行能力
C
C——理想通行能力，辆/h；
3600 ht
h t ——平均最小车头时距，s。
基于车头间距的理想通行能力
C
V’——交通流速度，km/h；
1000v' hs
h s ——平均最小车头间距，m。
2.一个无信号灯控制的交叉口，主要道路交通量为 1200pcu/h，车辆到达符合泊松分布。次 要道路上车辆可穿越的临界车头时距 t o =6s。车辆跟驰行驶的车头时距 t=3s。试计算该路口 的通行能力。P158
二、判断 1.高速公路基本路段的服务水平是根据平均车速（km/h）来划分的，该指标也就是高速公路 基本路段的效率指标。 ×，修改：根据交通密度（pcu/（km*ln） ）划分。 2.通行能力是人为确定的“合情合理”的期望数值，因此不具有统计特征。 ×，修改：通行能力是“合情合理”的期望数值，同其他交通特征参数一样具有统计特征。 3.交通规划是指在调查分析现状的基础上，预测未来的土地利用，研究土地利用与交通运输 之间的关系，确定交通系统应达到的目标。 ×，修改：交通规划是指在调查分析现状的基础上，研究未来交通需求、交通方式与土地 开发的关系，确定交通系统的建设目标以及为实现该目标应采取的方针政策。 4.当车流密度大时，速度-密度的关系用对数模型就比较符合实际。 √，终于有一个不用改了#^_^# 5.服务水平反映的是道路在满足特定交通运行条件下的极限能力。 可以认为通行能力是在服 务水平前提下的细致分析。 ×，通行能力是反映道路服务的数量或服务的能力；而服务水平反映的是道路服务的质量 或服务的满意程度。服务水平是通行能力前提下对道路所提供服务的细致分析。 6.路面使用质量和气候对特定地区道路的通行能力存在较大的影响， 是道路通行能力研究中 心应考虑的重要影响因素。 ×，其影响程度变化范围很大，且不易用数字具体表示，故在主要影响因素中没有这两个。 7.对交通量而言，时间计算单位越大，交通量不均匀性越明显，因此越能很好地反映出交通 量与运行质量之间的关系。 ×，越不明显，越不能 8.速度-密度的线性关系模型，在车流密度适中的情况下是比较符合实际的，但当车流密度 很大或很小时就不适宜使用此模型。 √。 9.提高公交线路通行能力的途径，关键是怎样减少公交车交叉口的延误。 ×，途径①维持好站点乘车秩序，缩短乘客上下车时间；②增加车门个数，加大车门宽度， 降低车辆底盘高度，减少踏步阶数，缩短乘客上下车时间；③改善车辆动力性能，提高驾 驶员驾驶技术，缩短车辆进、出站时间；④在一条较长的街道上，同时开设几条公共汽车 线，在同一站点将几路公共汽车沿行车方向分开设置停靠站位，提高通行能力。 三、计算题 1.在通行能力在通行能力的理论分析过程中， 通常以时间度量的车头时距和空间距离度量的 车头间距为基础，推导通行能力的理论分析模型（试写出它们的表达式，并说明模型中符号 的意义和单位） 。P135
1 n vt vi n i 1
vt :时间平均车速，Km/h；
vi ：第 i 辆车的地点车速，Km/h；
n：观测时间内观测到车辆数。 6. 区间平均车速：某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平 均值。当观测长度一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。
vs
Ln
3.在长为 1.6km 的一段东西向街道上，往返行驶 14 次，得到如下观测结果： 测试车向东行驶 7 次平均值 测试车向西行驶 7 次平均值 行驶时间 （min） 会车数量（辆）XE tE 2.61 84.0 行驶时间 （min） 会车数量 （辆） XW tW 2.42 111.5 测 试 车 被 超 车 测试车超车数量 数（辆）YE （辆）ZE 1.5 1.0 测 试 车 被 超 车 测试车超车数量 数（辆）YW （辆）ZW 0.5 1.0
试求该路段的交通量。 解： qE=[(XW+YE-ZE)/(tE+tW)]60 =[(111.5+1.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60 =1336 辆/h qw =[(XE+YW-ZW)/(tE+tW)]60 =[(84+0.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60 =996 辆/h 四、问答题 1. 请说明通行能力和服务水平的作用及其相互关系？P134
2
vt
2
vt
（ vs 为区间平均车速， vt 为时间平均车速） 0 ， 由此可见 vs vt 。
3.交通系统管理与传统交通管理相比，它的显著的特点是什么？P208 交通管理的发展：第一阶段，传统交通管理（着眼于局部） 第二阶段，交通系统管理（着眼于整体） 第三阶段，交通需求管理 第四阶段，智能化交通管理 交通系统管理将私家汽车、公共交通、出租车、行人和自行车均视为交通系统中的组成 元素，通过操作、控制和服务等，把上述独立的交通元素有机整合，期望达到总体上的系统 效率最大，去适应人类社会生活。 交通系统管理通过对现存的道路交通系统机能的改善达到管理的目的： （1）通过现场调查、检测数据分析发现道路资源的利用水平，研究提高道路资源利用 率的方案并付诸实施。 （2）通过交通标志、标线，用单行、禁行（禁止转弯）等方法，调整道路使用结构， 调配（调度、组织）车辆行驶，减少拥挤路段拥挤。
（1）用于道路设计。根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可计算所设计道 路的技术等级及多车道道路的车道数。另外，通过分析道路各组成部分的通行能力和服 务水平，发现潜在的瓶颈路段，以改进设计，消除隐患。 （2）用于道路规划。通过通行能力分析和服务水平分析，可评估现有道路网承受交 通的适应程度；通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善和提高道路网 的规模和建设项目及其实施步骤。 （3）用于道路交通管理。根据预测交通量的增长情况，以及不同交通量对交通运行 条件的需求，确定各阶段合理的交通管理措施。 （4）通行能力和服务水平的关系。通行能力和服务水平是一个事物的两个方面，它 们同时反映道路所提供的服务情况。通行能力是反映道路服务的数量或服务能力；而服 务水平反映的是道路服务的质量或服务的满意程度，可以认为服务水平是通行能力前提 下对道路所提供服务的细致分析。 道路通行能力也称道路容量，是指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车 辆数。道路通行能力是道路的一种交通性能，是度量道路疏导车辆能力的指标，也是道 路规划、设计和运营的一项重要参数。道路通行能力的分析往往是和服务水平分析紧密 结合在一起的。服务水平是衡量交通流运行条件以及驾驶自由度，交通间断，舒适性和 方便性等指标确定服务水平。服务水平反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的 质量水平。 2. 时间平均车速和区间平均车速哪个更大一点？为什么？P59 时间平均车速是指车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车速观测值的算术平均 值；区间平均车速是指在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速 分布的平均值。当观测长度一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。 时间平均车速比区间平均车速大。 时间平均车速与车间平均车速的数学关系为： vs vt
n
t
i 1
i
vs ；区间平均车速，km/h；
n：行驶该行程 L 的次数； L：行程长度，Km；
ti ：第 i 次行程的行程时间，h。
7. 第 30 位最高小时交通量：将一年 8760 小时的小时交通量按大小次序排列，从大到小序 列号第 30 的那个小时的交通量，叫做第 30 位最高小时交通量。 8. 理论通行能力：也称为理想通行能力，是指在一定的时段，理想的道路、交通、控制及 环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望能通过人或车 辆的最大小时流率。