城市交通规划四阶段法课程设计
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法珠海市城市交通四阶段法一、引言城市交通是现代城市发展的重要组成部分，它关系到人们的出行需求、经济发展和环境保护等方方面面。
作为一个具有现代化规划的城市，珠海市一直注重交通系统的建设和优化。
为了更好地理解和评估珠海市的城市交通发展，我们可以应用“四阶段法”来深入探讨这一主题。
二、第一阶段：规划与布局在城市交通发展的第一阶段，珠海市需进行规划和布局，以确定交通网络的基本框架和发展方向。
这一阶段的重点是确定交通节点、交通主干道以及交通设施的位置和布局。
珠海市可通过深入研究人口分布、经济发展和交通需求等因素，制定长期的城市交通规划，为城市未来的交通发展打下坚实的基础。
三、第二阶段：基础设施建设在城市交通发展的第二阶段，珠海市需重点关注基础设施建设，包括道路、桥梁、隧道、交通站点等。
通过加大投资力度，提高基础设施建设的速度和质量，珠海市能够有效改善城市的交通状况，提高市民的出行效率和体验。
珠海市还可以引入智能交通系统、开发共享交通工具等新技术和新模式，推动城市交通的现代化发展。
四、第三阶段：多样化交通模式在城市交通发展的第三阶段，珠海市需转变交通观念，提倡多样化的交通模式，以满足不同人群的出行需求。
除了传统的机动车交通，珠海市可以大力发展公交、地铁、自行车等公共交通工具，鼓励市民使用清洁、便捷的出行方式。
珠海市还可以推广出行电子支付、智能停车等新技术和新服务，提升出行体验，减少交通拥堵和污染。
五、第四阶段：综合交通管理在城市交通发展的第四阶段，珠海市需加强综合交通管理，以协调不同交通模式的运行和发展。
这一阶段的重点是制定有效的交通规则和管理措施，提高交通组织和交通流量调度的水平。
珠海市可通过优化交通信号灯、增设人行天桥等方式，提高道路通行能力和交通安全。
珠海市还需建立完善的交通数据采集和分析系统，科学决策，快速反应交通问题，及时调整规划和运营。
六、个人观点笔者认为，珠海市在城市交通发展方面取得的成就是显著的，但仍存在一些问题和挑战。
道路交通规划基础2四阶段法
口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是
稳定的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量
或经济指标等），便可进行交通生成预测。
ü 把现状已有的交通小区的产生、吸引量乘上增长率，得
到各小区未来年的产生、吸引交通量。
ü 增长率法特点：简洁方便。但是增长率确定过于粗略，
精确度较低。
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@城市交通需求分析与发展预测
步行
自行车 汽车 摩托车
公共汽车 轨道交通
@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式划分模型 1.转移曲线：
根据大量的调查统计资料绘制的各种交通方式的分担率与 其影响因素之间的关系曲线。
特点是简单直观。 2.函数模型
线性模型（最为简单） Logit模型
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@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段一：出行生成（交通的产生与吸引）
2. 原单位法： ü 是将单位交通源产生的平均交通量作为原单位，将原单位
与总单位数量相乘而得到整个研究地区的总生成交通量。 ü 常使用的原单位有：居住人口每人平均产生的交通量、就
业人口每人平均产生的交通量、不同类型的家庭每户平均 产生的交通量、不同用途土地单位面积平均产生的交通量。 ü 原单位的现值是从OD调查结果中分析得到。最常用的方法 是函数法。
OD交通量
个人属性
轿车利用层
方式选择层
公交利用层
轿车
公交车
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@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式选择类型
3.集计选择：以交通小区为单位
4.非集计选择：以个人为单位
5.二者择一
步行、自行车
城市交通规划四阶段法课程设计
河南城建学院《城市交通规划》课程设计说明书课程名称: 城市交通规划题目:城市交通规划四阶段法课程设计专业: 交通工程学生姓名:学号: 0指导教师: 李爱增、吴冰花、张蕾设计教室: 10#B504、505开始时间: 2016 年06 月3 日完成时间: 2016 年06 月3 日课程设计成绩：指导教师签名：年月日1.交通生成预测 (1)1.1交通生成总量的预测 (1)1.1.1理论知识 (1)1.1.2分部计算过程 (1)1.2发生与吸引预测 (6)1.2.1理论知识 (6)1.2.2分部计算过程 (6)2．交通分布预测 (9)2.1理论知识 (9)2.2计算过程 (10)3.交通方式划分 (14)3.1换算基础资料 (14)3.2分部计算过程 (17)4.交通分配 (17)4.1理论知识 (17)4.2分布计算过程 (18)4.3预测结果 (19)5.设计小结 (20)5.1设计过程中遇到的问题及解决办法 (20)5.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (20)5.3设计收获及感想体会 (21)1.交通生成预测交通生成预测是交通需求四阶段中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即交通生成量，进而在总量的约束下，求出个交通小区的发生与吸引量。
交通生成预测与土地利用、家庭规模和家庭成员构成、年龄和性别、汽车保有率、自由时间、职业工种、家庭收入等因素存在着密切的关系，因此，在进行预测时，必须充分考虑影响因素的作用。
发生与吸引交通量预测精准度将直接影响后续预测乃至整个预测过程的精度。
1.1交通生成总量的预测1.1.1理论知识交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。
除此之外还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。
本报告中采用原单位法对交通生成总量进行预测，根据人口属性，用居住人口每人平均交通生成量来预测未来的居民出行量。
交通规划课程设计
交通规划课程设计姓名：学校：河南理工大学班级：学号：交通需求预测四阶段法一、交通发生与吸引此阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量。
然后，在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
由已知数据表1：表1 现状住户及土地利用情况注：现状年为2012年数据，规划5年后的交通量，每年人口增长率均为5% ，用地面积每年增长率为4%，原单位均不变。
可得出现状OD表，如下：得，总交通发生量O=20310.1+22886.5+29404.04+19224.9+12718+29433+25553.7= 159530.24 总交通吸引量D=21269.7+28721.1+39983.7+19043.4+31311+24761.1+21283.2=186373.20 由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下：调整系数法：f=总交通发生量／总交通吸引量=159530.24／186373.20=0.8560由公式D j’=D j×f可得出调整后的OD表，如下：现状年为2012年，每年人口增长率为5%，用地面积每年增长率为4%，原单位不变，所以5年后即2017年的住户数及土地利用情况如下：由上边表格可得出5年后OD表，如下：总发生交通量：O=25921.41+29209.62+37527.83+24536.39+16231.75+37564.80+32613.72= 203605.50总吸引交通量：D=25877.84+34943.69+43680.64+23169.21+38094.62+30125.66+25894.27= 226751.49由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下：调整系数法：f=总交通发生量／总交通吸引量=203605.50／226751.49=0.8979由公式D j’=D j×f可得出调整后的OD表，如下:表2 现状OD表注：根据表1计算现状发生量及吸引量，现状表q ij值，根据各小区吸引量及发生量的值，自行给出。
城市交通规划课程设计
城市交通规划课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生了解和掌握城市交通规划的基本概念、原则和方法。
2. 使学生理解不同类型的城市交通方式及其特点，如道路、公共交通、非机动车和步行系统。
3. 引导学生分析城市交通规划与城市发展、土地利用、环境保护等方面的关系。
技能目标：1. 培养学生运用地理信息系统（GIS）等工具进行城市交通规划数据分析的能力。
2. 提高学生独立设计城市交通规划方案，解决实际交通问题的能力。
3. 培养学生的团队合作和沟通能力，使其能够在小组讨论中积极发表意见，共同完成交通规划任务。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市交通规划的兴趣，激发他们关注和参与城市交通建设的热情。
2. 引导学生认识到城市交通规划对于改善城市环境、提高居民生活质量的重要性，增强社会责任感和使命感。
3. 培养学生尊重科学、严谨求实的态度，使其在解决交通问题时能够遵循客观规律，充分考虑各方利益。
本课程针对高年级学生，课程性质为理论与实践相结合。
在分析课程性质、学生特点和教学要求的基础上，将课程目标分解为具体的学习成果，以便后续的教学设计和评估。
通过本课程的学习，学生将具备一定的城市交通规划知识体系，能够在实际案例中运用所学技能，形成积极的情感态度和价值观。
二、教学内容1. 城市交通规划基本概念- 交通规划的内涵与外延- 城市交通规划的演变与发展2. 城市交通规划原则与方法- 交通规划的基本原则- 交通规划的主要方法- 教材第二章第一、二节3. 城市交通方式及其特点- 道路交通系统- 公共交通系统- 非机动车和步行系统- 教材第二章第三、四节4. 城市交通规划与相关因素的关系- 城市交通规划与城市发展的关系- 城市交通规划与土地利用的关系- 城市交通规划与环境保护的关系- 教材第二章第五节5. 城市交通规划数据分析- 数据收集与处理- GIS在交通规划中的应用- 教材第三章第一节6. 城市交通规划方案设计- 方案设计的原则与流程- 实际案例分析与讨论- 教材第三章第二、三节7. 团队合作与沟通- 小组讨论的组织与开展- 交通规划方案的展示与评价- 教材第四章第一节教学内容按照课程目标进行科学性和系统性的组织，确保学生在学习过程中逐步掌握城市交通规划的相关知识。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
交通规划课程设计——四阶段需求预测一、引言交通规划是城市规划的重要组成部分，它涉及到交通基础设施的规划、交通网络的优化以及交通需求的预测等方面。
本文将针对交通规划课程设计中的四阶段需求预测进行详细阐述。
二、背景随着城市化进程的不断加快，人口数量的增加以及经济的发展，交通需求也在不断增加。
为了满足人们出行的需要，交通规划必须提前进行需求预测，以便合理规划交通基础设施和交通网络，提高交通系统的效率和便捷性。
三、需求预测的四个阶段1. 数据收集阶段在需求预测的第一个阶段，需要收集大量的数据来支持后续的分析和预测工作。
数据收集可以包括人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
这些数据可以通过调查问卷、统计局数据、交通监测设备等方式获取。
2. 数据分析阶段在数据收集阶段之后，需要对收集到的数据进行分析。
通过统计学方法和数据挖掘技术，可以对数据进行处理和分析，找出其中的规律和趋势。
例如，可以通过分析人口数量和经济发展水平的关系，来预测未来的人口增长趋势。
3. 需求预测阶段在数据分析阶段之后，可以根据已有的数据和分析结果进行需求预测。
需求预测可以分为长期预测和短期预测两种。
长期预测通常用于制定交通规划的长期目标和策略，而短期预测则用于制定具体的交通规划和管理措施。
长期预测可以通过建立交通需求模型来实现，该模型可以考虑人口增长、经济发展、土地利用等因素对交通需求的影响。
短期预测则可以通过分析历史数据和当前趋势来进行，例如通过分析过去一段时间的交通流量数据来预测未来某个时间段的交通需求。
4. 结果评估阶段在需求预测完成后，需要对预测结果进行评估。
评估可以通过与实际数据进行对比来进行，以验证预测的准确性和可靠性。
如果预测结果与实际情况相符，说明预测模型和方法是有效的；如果存在较大偏差，需要重新评估和调整预测模型和方法。
四、案例分析以某城市的交通规划为例，我们可以进行需求预测的四个阶段。
1. 数据收集阶段：收集该城市的人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
城市交通规划四阶段法课程设计
河南城建学院《城市交通规划》课程设计说明书课程名称: 城市交通规划题目:城市交通规划四阶段法课程设计专业: 交通工程学生姓名:学号: 0指导教师: 李爱增、吴冰花、张蕾设计教室: 10#B504、505开始时间: 2016 年06 月3 日完成时间: 2016 年06 月3 日课程设计成绩:指导教师签名: 年月日1、交通生成预测 (1)1、1交通生成总量的预测 (1)1、1、1理论知识 (1)1、1、2分部计算过程 (1)1、2发生与吸引预测 (6)1、2、1理论知识 (6)1、2、2分部计算过程 (6)2.交通分布预测 (9)2、1理论知识 (9)2、2计算过程 (10)3、交通方式划分 (14)3、1换算基础资料 (14)3、2分部计算过程 (17)4、交通分配 (17)4、1理论知识 (17)4、2分布计算过程 (18)4、3预测结果 (19)5、设计小结 (20)5、1设计过程中遇到的问题及解决办法 (20)5、2对城市交通规划及交通需求预测的认识及瞧法 (20)5、3设计收获及感想体会 (21)1、交通生成预测交通生成预测就是交通需求四阶段中的第一阶段,就是交通需求分析工作中最基本的部分之一,目标就是求得各个对象地区的交通需求总量,即交通生成量,进而在总量的约束下,求出个交通小区的发生与吸引量。
交通生成预测与土地利用、家庭规模与家庭成员构成、年龄与性别、汽车保有率、自由时间、职业工种、家庭收入等因素存在着密切的关系,因此,在进行预测时,必须充分考虑影响因素的作用。
发生与吸引交通量预测精准度将直接影响后续预测乃至整个预测过程的精度。
1、1交通生成总量的预测1、1、1理论知识交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法与函数法。
除此之外还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法与回归分析等方法。
本报告中采用原单位法对交通生成总量进行预测,根据人口属性,用居住人口每人平均交通生成量来预测未来的居民出行量。
交通四阶段课程设计
交通四阶段课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解并掌握交通发展的四个阶段的基本概念和特点；2. 学生能描述各个阶段交通工具的演变及其对社会发展的影响；3. 学生能了解我国交通事业的发展历程，认识到交通在国民经济中的重要作用。
技能目标：1. 学生能通过观察、分析、总结等手段，培养对交通发展历程的探究能力；2. 学生能运用图表、文字等形式，清晰表达对交通四阶段的理解和看法；3. 学生能在小组合作中，学会倾听、讨论、交流，提高团队协作能力。
情感态度价值观目标：1. 学生通过对交通四阶段的学习，增强对我国交通事业发展的自豪感，激发对国家未来的信心；2. 学生能认识到交通对环境保护的重要性，培养绿色出行的意识；3. 学生在探讨交通发展的过程中，尊重历史，珍惜当下，关注未来，树立正确的发展观。
课程性质：本课程为交通发展知识普及课，旨在帮助学生了解交通四阶段的发展历程，提高学生的观察、分析、表达和合作能力。
学生特点：六年级学生具备一定的认知能力和自主学习能力，对新鲜事物充满好奇，喜欢探究和表达。
教学要求：结合学生的特点，注重启发式教学，引导学生主动参与课堂，提高学生的实践和创新能力。
在教学过程中，关注学生的情感态度价值观培养，实现全面发展。
通过分解课程目标为具体的学习成果，为后续教学设计和评估提供依据。
二、教学内容1. 交通发展四阶段的概念与特点- 定义：步行、骑行、机动化和智能化四个阶段；- 特点：每个阶段交通工具的演变、能源消耗、环境影响等。
2. 交通工具的演变及影响- 步行和骑行阶段：以人力为主，对环境无污染；- 机动化阶段：以内燃机为动力，带来快捷、便利，但环境污染严重；- 智能化阶段：新能源、自动驾驶技术，降低污染，提高出行效率。
3. 我国交通事业发展概况- 发展历程：从步行、骑行到机动化、智能化；- 重要成就：高速公路、高速铁路、城市轨道交通等。
4. 交通与环境保护- 绿色出行理念：节能减排，保护环境；- 交通安全意识：遵守交通规则，关爱生命。
交通规划四阶段法模型
交通规划四阶段法模型TransCAD核心--交通规划模型TransCAD以交通规划“四阶段法”为基础，提供了完善的交通规划模型算法。
其中包括需求预测模型、公交模型、OD矩阵推算、路径模型、路网分析模型、物流模型等。
1(“四阶段法”交通规划模型? 出行产生/吸引模型交叉分类法:交叉分类法是根据一定的社会经济特点将一个城区的人口划分为若干类型。
然后，经验地估计每种类型的家庭或出行者的平均出行率，由此产生的出行率表，可用于预测该研究区的出行产生量。
回归分析模型:普遍采用两种回归分析模型。
第一种，使用以交通小区为标准的集计数据，将每个家庭的平均出行量作为因变量，小区特征属性的平均值作为说明变量(自变量)。
第二种，使用以单个的家庭或出行者为标准的非集计数据，以每个家庭或出行者的出行量作为因变量，家庭和出行者的特征属性作为说明变量(自变量)。
离散选择法: 离散选择法是使用非集计的家庭或单个出行者的数据估算它们的出行概率。
再将所得的结论集计起来即为预测的出行产生量。
? 产生/吸引平衡模型保持出行产生量不变:保持出行产生量不变，调整出行吸引量，使得吸引总量与产生总量相等。
保持出行吸引量不变:保持出行吸引量不变，调整出行产生量，使出行产生总量与吸引总量相等。
用户指定出行总量系数:同时调整出行产生量和出行吸引量，使产生量和吸引量之和等于出行总量乘以用户给定系数之积。
用户指定的出行总量:同时调整出行产生量和吸引量，使产生量和吸引量之和等于用户给定的值。
? 出行分布模型1增长系数法:是通过对现有的矩阵乘以系数实现的(增长系数由未来的出行产生量除以出行现状的产生量计算得出的)。
在无法获悉路网交通小区间距离、出行时间或综合费用等信息时，常常使用该方法。
——常增长系数法——出行产生受约束的增长系数法——出行吸引受约束的增长系数法——全约束增长系数(Fratar福来特法 )重力模型:主要的原理——两个地区之间的空间交流量与出行产生量/吸引量的乘积成正比，与两地之间的交通阻抗成反比。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法一、引言随着珠海市经济的持续发展和城市规模的不断扩大，城市交通问题日益凸显。
为了缓解交通拥堵，提高城市交通运行效率，珠海市提出了一套系统的城市交通四阶段法。
本文将对这一策略进行详细解读，以期为我国城市交通规划提供有益借鉴。
二、珠海市城市交通现状分析珠海市作为珠三角地区的重要城市，近年来交通需求不断增长。
现状交通主要存在以下问题：交通拥堵、道路资源分配不合理、公共交通服务水平不高、出行方式单一等。
为解决这些问题，珠海市制定了城市交通四阶段法。
三、城市交通四阶段法概述1.阶段一：构建骨干路网阶段一主要任务是优化城市道路布局，构建高效畅通的骨干路网。
这一阶段的工作重点在于打通城市主干道，提高道路通行能力，缓解交通拥堵。
2.阶段二：加密路网，提高服务水平阶段二的目标是提高城市道路网密度，完善次干道和支路系统，提升公共交通服务水平。
措施包括加密公交线路、优化公交站点布局、推广公共自行车等。
3.阶段三：优化交通设施，提升交通效率阶段三着重于优化交通设施，提高道路通行效率。
措施包括实施智能交通系统、优化交通信号配时、加强路面交通秩序管理等。
4.阶段四：实施公交优先，发展绿色出行阶段四强调发展绿色出行，实施公交优先策略。
措施包括加大公共交通投入、推广清洁能源汽车、完善城市慢行系统等。
四、珠海市城市交通规划及措施根据四阶段法，珠海市制定了以下交通规划及措施：1.完善城市轨道交通体系，加强与周边城市的互联互通。
2.优化公交线路，提高公共交通服务水平，降低市民出行成本。
3.加强城市道路建设，提高道路通行能力。
4.推广绿色低碳出行方式，如公共自行车、共享单车等。
5.实施严格的交通管理措施，规范交通秩序。
五、四阶段法的实施效果与展望珠海市城市交通四阶段法自实施以来，取得了显著的成效。
交通拥堵得到缓解，公共交通服务水平提高，市民出行方式逐步多元化。
然而，城市交通问题仍需长期、持续地加以关注和解决。
六、结论珠海市城市交通四阶段法为我国城市交通规划提供了一个有益的参考。
交通规划课程设计-四阶段法
交通规划课程设计.现状路网构造1.交叉口和路段标号的路网图2.邻接矩阵1 2 3 4 5 6 7 8 9 101(0 1 0 0 0 1 0 0 0 02 1 0 1 0 1 0 0 0 0 03 0 1 0 1 0 0 0 0 0 04 0 0 1 0 0 0 0 0 1 15 0 1 0 0 0 1 0 1 1 06 1 0 0 0 1 0 1 0 1 07 0 0 0 0 0 1 0 1 0 08 0 0 0 0 1 0 1 0 0 19 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 10( 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 J 3.道路网的拓扑关系及属性数据表二.回归法预测规划区人口数据利用已给的2005年-2014年的人口数据可在Excel 中对各小区未来年的人口 作出预测，并得出预测函数。
如下面的五个图分别为五个小区的预测图。
各小区人口线形回归图： 小区一:小区♦小区1 ——线性「卜区小区21200♦小区2——线性「卜区2)小区三：小区3♦小区3——线性「卜区第小区四:小区4小区五:小区5三.发生与吸引交通量预测各区现在的出行发生量与吸引量♦小区4 ——线性「卜区♦小区s ——线性「卜区根据上表中数据易得现状出行生成量T=11345；现状常住人口 N=5311；将来 常住人口 M=6997；人均单位出行次数T/N=11345/5311=2.136(次/d) 将来的生成交通量 X=M*(T/N)=6997*2.136=14945.5各小区的内内交通量都认为是0,假设各小区的发生与吸引原单位不变。
求现状发生与吸引原单位：小区一的发生原单位：1581/1029=1.536 小区二的发生原单位：1978/1076=1.838 小区三的发生原单位：2232/1042=2.142 小区四的发生原单位：1906/1098=1.736 小区五的发生原单位：3648/1066=3.422 同理，将来的生成交通量X=M*(T/N)各小区的发生与吸引交通量计算结果如 下表所示：由上面的结果可知，各小区发生交通量之和不等于其吸引交通量之和，所以， 需要进行调整计算。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
交通规划课程设计——四阶段需求预测随着城市化的不断发展，交通规划成为了一个不可忽视的重要领域。
为了满足城市居民的出行需求，交通规划师需要进行四阶段的需求预测，以便有效地规划和管理城市交通系统。
本文将介绍这四个阶段，并探讨它们在交通规划中的重要性。
第一阶段是数据采集与分析。
在这个阶段，交通规划师需要采集大量的数据，包括人口统计数据、交通流量数据、交通事故数据等。
通过对这些数据的分析，交通规划师可以了解城市的交通状况，发现问题和瓶颈，并为后续的需求预测提供依据。
第二阶段是需求预测模型的建立。
在这个阶段，交通规划师需要根据已有的数据和统计方法，建立需求预测模型。
这些模型可以基于历史数据进行建模，也可以基于其他城市的类似情况进行参考。
通过这些模型，交通规划师可以预测未来的交通需求，包括交通流量、出行模式等。
第三阶段是交通规划方案的设计。
在这个阶段，交通规划师需要根据需求预测的结果，设计合理的交通规划方案。
这些方案可以包括道路扩建、公共交通改善、交通信号优化等。
通过科学的规划和设计，可以有效地提高城市的交通效率，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
第四阶段是交通规划方案的评估与调整。
在这个阶段，交通规划师需要对已实施的交通规划方案进行评估，并根据评估结果进行必要的调整。
评估可以包括交通流量的监测、交通事故的统计等。
通过评估和调整，可以不断改进交通规划方案，使其更加符合实际需求。
这四个阶段相互关联，缺一不可。
数据采集与分析为需求预测模型的建立提供了基础，而需求预测模型又为交通规划方案的设计提供了依据。
交通规划方案的设计需要经过评估和调整，以确保其有效性和可行性。
交通规划课程设计需要学生具备较强的数据分析和统计能力，同时还需要了解交通规划的相关理论和方法。
学生可以通过实践和摹拟来进行交通规划方案的设计和评估，以提高自己的实际操作能力。
总之，交通规划课程设计的四个阶段需求预测是交通规划中的重要环节。
通过数据采集与分析、需求预测模型的建立、交通规划方案的设计以及评估与调整，可以有效地规划和管理城市的交通系统。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
.《交通规划》课程设计———四阶段法交通需求预测姓名：专业：班级：学号：指导教师：本论文主要是以福州市某轨道交通的道路网络来举例论证，如图4-1所示。
其中1、3、7、9四个交通节点分别作为四个交通区A 、B 、C 、D 的作用点，交通节点之间边线上的数据是路段的行驶时间。
该道路网络的每条道路上都设有中央分隔带以及机动车和非机动车分隔带的双向两车道道路。
图4-1 福州某轨道交通的道路网络 单位：min4.1交通生成预测根据每个家庭的月收入的不同来统计出行率，经过调查见表4-1： 表4-1出行率表收入分类（元/月） 0～800 800～1600 1600～2400 2400以上 出行率（人次/天）2.93.23.43.7小区现状家庭数和目标家庭数以及不同家庭的月收入比例如表4-2所示： 表4-2 小区家庭数小 区 A B C D 现 状 家 庭 数 8700 9200 8400 9600 目标年家庭数9800 11300 9600 11800 比例0-800 0.04 0.02 0.12 0.03 800-16000.150.260.130.241600-2400 0.25 0.37 0.28 0.33 2400以上0.650.420.560.46现状及目标年各小区家庭数以及不同收入家庭的比例。
123 45678 988448888 7.27.288DA B C使用交叉分类法，计算现状及目标年各小区的交通生成量。
现状交通生成量：交通小区A：8700×0.04×2.9+8700×0.15×3.2+8700×0.25×3.4+8700×0.65×3.7=33504交通小区B：9200×0.02×2.9+9200×0.26×3.2+9200×0.37×3.4+9200×0.42×3.7=34058交通小区C：8400×0.12×2.9+8400×0.13×3.2+8400×0.28×3.4+8400×0.56×3.7=28842交通小区D：9600×0.03×2.9+9600×0.24×3.2+9600×0.33×3.4+9600×0.46×3.7=25772目标年交通生成量：交通小区A：9800×0.04×2.9+9800×0.15×3.2+9800×0.25×3.4+9800×0.65×3.7=37740交通小区B：11300×0.02×2.9+11300×0.26×3.2+11300×0.37×3.4+11300×0.42×3.7=41833 交通小区C：9600×0.12×2.9+9600×0.13×3.2+9600×0.28×3.4+9600×0.56×3.7=28842交通小区D：11800×0.03×2.9+11800×0.24×3.2+11800×0.33×3.4+11800×0.46×3.7=257722.交通分布预测已知现状交通分布的OD矩阵为：（单位：人次/天）A B C DA 0 6180 6180 15450B 6180 0 15450 3090C 6180 15450 0 7725D 15450 3090 7725 0 使用增长系数法计算目标年的OD矩阵。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法一、引言随着城市化进程的加快，珠海市人口规模和车辆数量不断增长，城市交通问题日益凸显。
为了缓解交通拥堵，提高城市交通效率，珠海市提出了一种城市交通四阶段法。
本文将对这一策略进行详细解析，以期为我国城市交通发展提供借鉴。
二、珠海市城市交通现状分析珠海市作为珠三角地区的重要城市，其交通需求持续增长。
目前，珠海市交通主要面临以下问题：交通拥堵、道路资源利用率低、公共交通服务水平不高等。
这些问题对市民出行和城市发展产生了严重影响。
因此，有针对性地制定城市交通发展规划显得尤为重要。
三、城市交通四阶段法概述城市交通四阶段法是珠海市针对当前交通问题提出的一种解决方案，具体包括以下四个阶段：1.阶段一：构建骨架网络在阶段一，珠海市将重点打造城市快速路、主干道和次干道，形成一个高效、便捷的道路网络。
同时，加快轨道交通建设，形成与周边城市的互联互通。
2.阶段二：加密线路在阶段二，珠海市将优化公共交通线路，提高公共交通覆盖率，满足市民多样化出行需求。
此外，还将推动有轨电车、共享单车等新型交通工具的发展，进一步方便市民出行。
3.阶段三：优化换乘枢纽阶段三的主要任务是优化交通枢纽布局，提高换乘效率。
珠海市将加大对换乘枢纽的投资力度，提升换乘设施的服务水平，减少市民换乘时间。
4.阶段四：完善公交体系在阶段四，珠海市将完善公共交通服务体系，提高公共交通运营效率。
具体措施包括：推广清洁能源公交车、优化班次安排、提高票价优惠力度等。
四、珠海市城市交通规划及措施为了实施城市交通四阶段法，珠海市制定了以下规划及措施：1.加大基础设施建设投入，加快道路和轨道交通建设。
2.优化公共交通线路，提高覆盖率和服务水平。
3.提升换乘枢纽设施，提高换乘效率。
4.推广清洁能源公交车，减少污染物排放。
5.完善城市交通法规，加强交通秩序管理。
六、结论珠海市城市交通四阶段法立足于解决当前交通问题，具有较强的可操作性和实用性。
通过构建骨架网络、加密线路、优化换乘枢纽和完善公交体系等措施，有望实现城市交通的可持续发展。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法摘要：一、珠海市城市交通现状1.交通拥堵问题2.公共交通发展3.城市交通规划二、四阶段法概述1.第一阶段：问题识别2.第二阶段：目标设定3.第三阶段：策略制定4.第四阶段：实施与评估三、四阶段法在珠海市城市交通中的应用1.问题识别：交通拥堵、公共交通不足等2.目标设定：提高交通效率、优化出行方式等3.策略制定：完善公共交通体系、加强城市道路建设等4.实施与评估：政策实施、效果监测与反馈四、珠海市城市交通四阶段法成效1.交通拥堵问题缓解2.公共交通便利性提升3.城市交通规划科学性增强正文：近年来，随着珠海市经济的快速发展，城市交通问题日益凸显。
为解决这一问题，珠海市采用了城市交通四阶段法，对城市交通进行了全面规划与改善。
首先，珠海市对城市交通现状进行了全面了解。
目前，珠海市面临着交通拥堵、公共交通发展不足等问题。
为解决这些问题，珠海市对城市交通规划进行了详细的安排。
接下来，珠海市采用了四阶段法对城市交通进行改善。
第一阶段是问题识别，明确交通拥堵、公共交通不足等问题。
第二阶段是目标设定，确立提高交通效率、优化出行方式等目标。
第三阶段是策略制定，从完善公共交通体系、加强城市道路建设等方面制定具体策略。
第四阶段是实施与评估，将策略付诸实践，并对实施效果进行监测与反馈。
在四阶段法的指导下，珠海市对城市交通进行了全面改善。
通过政策实施、效果监测与反馈，交通拥堵问题得到了缓解，公共交通便利性得到提升，城市交通规划的科学性也得到了增强。
总之，珠海市城市交通四阶段法的实施，为解决城市交通问题提供了有效途径。
交通规划四阶段法
前言2之袁州冬雪创作第一章课程设计要求3、设计题目3、课程设计的目标意义3、设计的时间及分组3、课程设计内容3掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法错误!未定义书签。
学习交通规划软件TransCAD的操纵方法错误!未定义书签。
对研究区域提出交通改善战略错误!未定义书签。
第二章小组成员及任务分配4第三章四阶段中各阶段做法及成果展示53.1 相关资料收集53.2 交通发生和吸引预测及平衡5交通区划分原则及划分成果错误!未定义书签。
交通生成预测错误!未定义书签。
3.2.3 预测成果73.3 交通分布预测73.4 交通方式划分83.5 交通分配预测93.6 交通分配评价103.7 对我校道路网分析及建议11道路网规划错误!未定义书签。
慢行交通系统设计错误!未定义书签。
道路横断面设计错误!未定义书签。
总结错误!未定义书签。
第四章 transcad中交通规划四阶段法详细操纵13生成初始路网图错误!未定义书签。
4.1.1 生成路网前准备134.1.2 新建路网层（线层）134.2 生成小区图134.3 在路网与交通区层填入数据并停止人口预测144.4 生成小区质心144.5 创建网络154.6 生成阻抗矩阵154.7 对未来年限小区发生与吸引量停止平衡154.8 用重力模子停止交通分布预测164.9 停止交通分配并检查成果164.10 绘制小区质心间的期望线174.11 交通方式划分18第五章总结18前言此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教员为王振报教师.此次课程设计为期两周，于2012年8月27日开端到2012年9月7日竣事.在此次课程设计中，在王教师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使用方法.在此次课程设计中，在王教师的带领下，我组齐心协力、吃苦研究，于2012年9月7日完成了课程设计所设定的方针.在此我仅代表我个人和我组的全体成员感谢王教师对我们的耐烦辅导.以下为我个人在此次课程设计中所取得的成果.望教师批评指正！第一章课程设计要求1.1、设计题目以河北工程大学本部为研究对象，停止交通规划四阶段交通分析，并提出该校园交通规划改善方案战略.1.2、课程设计的目标意义《交通规划》是交通工程专业学位课，实践环节是该课程的重要组成部分.本次课程设计的主要目标是旨在从应用角度出发，通过对交通规划软件的学习和使用，巩固和加深对交通规划实际的懂得，熟悉实际交通规划的步调与方法，并懂得城市交通规划分析的详细内容.熟练掌握“四阶段”交通预测的原理及方法1.3、设计的时间及分组第三小组人员组成：组长：周泽骅；组员：靳绍悦、何业兴、张晓明、邓贻1.4、课程设计内容河北工程大学本部与东校区：包含出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基来历根基理方法.懂得交通规划软件的作用；懂得TransCAD的软件成果与主要功能；熟悉TransCAD的工作形式.学习使用TransCAD停止交通网络编辑的基本方法，主要包含节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描绘等.掌握使用TransCAD停止交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，懂得使用TransCAD停止交通方式划分预测的方法.掌握对交通需求成果停止分析的基本方法，以及TransCAD数据保管与转换方法等.从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面停止调查，初步提出交通规划改善方案战略.第二章小组成员及任务分配组长：周泽骅：主要完成小区七交通吸引调查、建立数据库、陈述撰写、绘制路网图、建立交通量分配算法模子并交通量分配图、期望图、路网节点编号和协调各部分工作.组员及任务分配：何业兴：主要完成小区一与小区六交通发生吸引量调查、交通分配资料收集以及陈述撰写.靳绍悦：主要完成小区四、五交通发生吸引调查、交通分布资料收集和陈述撰写.张晓明：主要完成小区六的交通发生吸引调查，查找相关资料，参与数据处理和陈述撰写.邓贻：主要完成小区二、三交通发生吸引调查、资料收集整理，并参与数据处理和陈述撰写.第三章四阶段中各阶段做法及成果展示3.1 相关资料收集现状小区出行生成资料3.2 交通发生和吸引预测及平衡交通小区划分原则：（1）.同性质：区分内土地使用、经济、社会等特性尽可能使其一致；（2）尽可能以铁路、河川等天然屏障作为区分仅限；（3）尽可能不打破行政区的划分，以便能操纵行政区现成的资料.3.2.1.2小区划分图：3.2.1.3期望线图如下：为了停止发生量和吸引量的预测，首先必须确定OD节点及路网.然后分析影响交通生成量的主要因素，颠末统计分析等手段建立预测模子，给出预测值.3.2.2.1出行发生预测概述及方法：⑴通过对大量资料停止分析确定居平易近出行发生预测的主要影响因素之后，便可以针对这些有较大影响的因素与出行发生量的相互关系，建立模子.⑵此次课程设计采取的方法是生成率法（指标是单位人口）.该方法的基本思想是：根据OD调查成果，统计得出对应单位用地面积、单位人口或单位经济指标等的交通发生、吸引量，如假定其实稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等即可停止交通生成预测.生成率模子是最早的交通生成预测模子，其特点是简单、方便，但由于其只能思索单因素，在有多个因素影响交通生成时，会有很大误差.因此，生成率法只可用于比较粗略的交通生成预测.3.2.2.2出行吸引预测概述及方法：⑴影响居平易近出行吸引的因素包含用地情况、交通区所处区位及建筑情况等特性，而且关系复杂，定心因素多.⑵本次课程设计采取居平易近出行吸引预测方法是直接用用地面积等代替吸引情况.采取如下步调和方法：①建立出行吸引与土地操纵的基本关系操纵居平易近出行调查统计所得各交通区对各目标的出行的吸引，以及现状各交通区的用地情况，通过逐步回归分析，建立各种出行目标的出行吸引与土地操纵的基本关系②确定区位系数根据各交通区所处区位，可将交通区划分成若干个区域，通过比较分歧区域交通区的实际出行吸引权，可得出分歧区域交通区的区位系数.③确定交通区特性系数除思索用地面积、区位等一般因素对出行吸引的影响之外，还应思索交通区特性的影响，因此引入反映交通区特性对出行吸引的影响的交④交通区特性系数.3.2.3 预测成果3.3 交通分布预测交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模子所测得的各小区出行交通量与其他小区交换的数据，使得交通预测模子进一步细化.交通分布模子大体上分为两类：增长系数法和综合方法，其中我们用的是综合方法中的单重力模子法.重力模子法（主要用来研究当网络中出现了比较大的变更时未来年的出行预测）.重力模子法是一种最常常使用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间间隔的平方成反比类推而成.下式为Casey(1955)提出的重力模子.其中，：i，j小区的人口； d为i，j小区间的间隔,α为系数.上式的约束条件为：同时知足守恒条件的α是不存在的，因此，将重力模子修改如下：其中，为交通阻抗函数.阻抗矩阵OD矩阵3.4 交通方式划分交通方式划分指，让一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应，一个地区（zone）的全部出行数中操纵该交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担. 其中每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担量.由于在河北工程大学内学生只有步行和自行车两种出行方式，所以我组只停止了自行车和步行两种交通方式的划分，其中经调查得自行车所占比例为0.15.将最终得到的OD表换算为车辆通行量，计算得OD矩阵，如下表：自行车：步行：3.5 交通分配预测交通分配是交通规划中的一个重要步调，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵)依照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量.我组交通分配采取静态交通分配.静态交通分配：一般的交通分配，OD矩阵是已知且确定的，不思索其随时间的变更，因此称为静态交通分配.静态交通分配的前提条件是：(1) 路网拓扑空间布局已知；(2) 路网特性、路段观光时间函数已知；(3) 动态的时变交通需求已知；(4) 出行者具有交通路网及交通状况的全部信息，而且可以持续做出正确选择；(5) 所有出行者的道路选择准则相同；在此前提条件下，交通分配就是求解路网中各途径的交通流量，以对路网性能停止评价.确定最短道路由于本区划分有九个小区，可根据路段行驶时间得出最短路阻抗矩阵，通过此矩阵与平衡后的未来年限的发生吸引量对OD点间的交通流量停止分配，总流量分配成果如下图：分配后的流量图自行车分配：步行分配：3.6 交通分配评价OD1(Lnverse)OD2（gamma）对两个OD的分配成果，从路段交通量、饱和度、OD分布等方面停止全面分析后得出以下成果：由于所用的函数模子分歧，对于同一个阻抗矩阵发生的OD矩阵是纷歧样的.但是就整个图个路段的交通流量和VC比而言，对两个OD矩阵的分配差距不是很大，属于误差范围之内.3.7 对我校道路网分析及建议（1）外部道路网规划布局.道路网络的总体规划呈方格网型，在东校区则部分呈环形放射性路网.从区域规划路网布局出发，道路主骨架由表里环组成，再通过丰富的接洽道路将表里环与校区出入慎密接洽起来.（2）道路网功能.综合上述区域总体交通需求分析道路网分为景观路、外环路、内环路、外部接洽道路和步行带５个条理.明白校区路网的各条道路的功能及其在校区外部所担当的分歧交通作用.（3）慢行交通组织管理.非机动车交通以短程交通为目标，中、长距交通应鼓励以“停（自行车）一换乘（公交车）”的出行方式.体现机非分离的思想，尽可能使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离.慢行交通一体化设计.慢行交通一体化设计，即慢行交通（包含行人与非机动车）与机动车分离，可以有效地处理道路上人与车相互干扰的问题，降低交通事故率，为出行者提供一个舒适、平安、生态的环境.优化慢行交通功能，但是部分接近生活讲授区路段还应对交通网络设计严格限速.景观道路：南北景观道路为新校区的中央轴线，障碍设计、路段行人过街设计、路边行人休息设施的设计、因此要包管其景观性，兼顾慢行交通的重要功能.红线候车亭的设计及路侧环境设计等，为师生出行创造一个功能便当、适宜的道路交通环境和校园活动空间.外环路：外环路是机动车的疾速通道，车流较校区道路网较为密集，区域对外交通主要操纵外环路，建议采取“3车道”的设计思路.内环路：接洽各个讲授楼各系馆，机动车功能及慢行交通功能兼顾，特殊路段应以慢行交通优先.接洽道路：接洽表里环道路及各小区，包管出行者出行的可达性和便捷性.步行带：制止机动车通行，营造校园安好、宁和交通运行方便、快捷和平安的前提下，从景观的角度，氛围，确保平安.将校区道路分别定位为此5种功能，有利于特别是交通管理的对象也是人.因此，要改善交通系统，明白各种分歧性质道路的交通作用，是交通组织规划设必须以人为本，即提高交通系统中人的移动的平安性、计的基础与前提.依照传统形式，道路横断面实行机非混行的交通组和渠化设计以及交通管理等改善措施，来减少道路的通织形式，不克不及适应校园的交通特征，将会造成较大的交行瓶颈，提高道路的通行效率.通冲突.以此为依据，根据道路功能要求分别做出断面在校园规划中的“绿色交通”，是以“慢行交通优先”、鼓励使用公共交通及减少私人小汽车使用为原则.校园交通规划的实施及交通系统的运行都标明，通过校园的空间规划设计、交通需求分析、交通出行方式和交通出行量的预测，以绿色交通理念为指导思想，构建起来的道路交通系统，其道路功能布局、道路断面、慢行交通的组织等，都必须体现“和谐交通”. 因此，针对校园这种以学生为主体的特殊园区，更应当以绿色交通为导向，注重慢行交通的通行空间，分析特殊群体的出行特征，合理组织交通.第四章 transcad中交通规划四阶段法详细操纵4.1.1 生成路网前准备❖打开布景图片（Open：*.tif ）❖设置单位为：MetersEdit—preferences—system—map units：meters4.1.2 新建路网层（线层）❖New－Geographic File❖选择Line Geographic File，层名：street，端点层名：node ❖域字段：speed、capacity（4bytes）time（8bytes）❖画路网：Tools－Map Editing－Toolbox❖画完路网检查路网的连通性：Tools－Map Editing－check line layer connectivity4.2 生成小区图❖新建交通区层（面层）❖New－Geographic File,选择Area Geographic File，options 选择第二项，输入层名:area❖添加域字段：交通区编码ID，现状base，现状吸引量A base，现状交通区容量POP base，未来发生量P fur，未来吸引量A fur，未来交通区容量POP fur❖画交通区：Tools－Map Editing－Toolbox4.3 在路网与交通区层填入数据并停止人口预测❖根据调查所得的数据填入路网与交通区数据表中❖停止交通区未来人口预测(1)、打开交通区数据表(2)、操纵过程❖点击statistics—Model Esticmation，在dependent选项外面选择P base，independent外面选POP base—add—POP base—OK—保管（文件名为P fur）；❖同样在dependent选项外面选择A base，independent外面选POP base—add—POP base—OK—保管(文件名为A fur)；❖点击数据表中P fur下任意一格，选statistics—Model Evaluation—打开P fur文件—将数据导入表中（A fur导入方式相同）4.4 生成小区质心❖建立交通区形心与路网的毗连(1)在“ node层”添加字段index，操纵方法：dataview－modify table—add field—定名为index(2)输出质心：选择面层“area”，tool-export选择All features，standard geographic file，ID，include built data，export as centroid points(3)选择面层“area”，使用tool-mapediting-connect，选择node field: index. fill with 选择Ids from area layer❖更新路网的路段属性信息❖添加路段属性数据：使用Fill…❖Capacity=100000，speed=3，time=Length/speed4.5 创建网络(1)选出质心：在点层上-Selection-selection by condition…-填入index<>null-ok（2）建立网络❖在路网层上，点击Networks/Paths→Create调出创建网络对话框将Optional Fields里的内容全选，毗连后的路网将继承这些属性点OK，出现保管对话框起好名字，点击Save.❖至此，路网创建完成！4.6 生成阻抗矩阵❖在node或street层上点击“Network/Paths”，选Multiple paths选项，弹出对话框后Settings外面选time、selection、selection，点OK.❖至此，阻抗矩阵便生成！❖将生成的阻抗矩阵更换ID（将阻抗矩阵的小区质心节点行列号ID转换成为小区行列号ID）❖在阻抗矩阵matrix中右键Indices→Add index，选择node、ID、new、index、selection，点OK.将行和列更换为new，点OK即可.4.7 对未来年限小区发生与吸引量停止平衡❖P,A的平衡处理❖注意：如果P,A不服衡，则在Planning中停止Balance.❖点击Planning→ Balance❖出现对话框，选择一种合适的平衡方法，完成设置❖点击OK，出现保管平衡成果对话框❖点击Save,出现运行成果4.8 用重力模子停止交通分布预测❖应用重力模子停止交通分布预测(本简单例子没有涉及到重力模子的标定，而是假设重力模子已经标定好，可以直接使用模子停止交通分布预测)❖点击Planning→ Trip Distribution →Gravity Application ❖出现应用重力模子的对话框，并完成相应的设置：❖ID转换❖将生成的OD矩阵更换ID（将阻抗矩阵的小区行列号ID转换成为小区质心节点行列号ID）❖在OD矩阵matrix中右键Indices→Add index，选择node、index、 new1、ID 、selection，点OK.将行和列更换为new，点OK即可.4.9 停止交通分配并检查成果❖实施交通分配❖在路段层上：点击Planning→Traffic Assignment调出其对话框，选择一种交通分配方法，本例中选择用户平衡分配方法点击Network选项，❖在Info里钩上Centroids点击Other Settings选项.在Other Setting选项：Centroids are in selection set里选selection.这样分配时不颠末小区质心节点.点击OK.❖回到交通分配对话框，点击Option 选项钩上create theme，并完成参数设置点击OK，出现保管交通分配的成果对话框❖输出交通分配成果❖点击Planning→ Planning Utilities → Create Flow Map点击OK, 出现各路段分配流量图，流量分配后路网V/C、V主题图.❖至此，完成交通分配！4.10 绘制小区质心间的期望线在节点层上，点击tools-geographic analysis-desire lines..-点击OK即可.至此，期望线完成.4.11 交通方式划分交通方式划分在TC中的操纵过程为：将生成的OD表按各种交通方式所占比例划分为若干OD表，分别停止交通分配即可，在此不予以详细描绘.第五章总结通过本次课程设计，我进一步熟悉了交通规划的四阶段法和Transcad的操纵，对所要规划的对象做了完整的规划，并做了评价.在此次为期两周的课程设计中，我尽力学习软件，对TransCAD软件有了一定的认识，加上课后的操练基天性熟练地掌握关于交通区、路网的建立、矩阵的建立与输入，交通分布、ID转换、建立网络文件停止交通分配等运用.在课下的操纵学习中遇到很多问题，详细总结如下：1.在建立线层时，时间字段的类型是real（8bytes），不是integer（4bytes）2.画路网时，注意检查路网的是否毗连完整3.ID转换成功后的标记就是矩阵中顺序会改变，以此可断定是否转换成功4.每次的操纵步调都要选择正确的图层，不克不及混淆点、线、面层.5．要确保两次ID转换的成功，阻抗矩阵转换不成功会导致无法向下一步停止，OD矩阵没有转换的话会导致，交通分配图上部分小区无流量.这次只是一个初次入门实践操纵，对于transcad其他强大功能并没有运用，希望在以后的时间里能找一些书籍将这个软件学习的更加透彻，争取达到运用自如的水平.参考文献裴玉龙，李洪萍，蒋贤才等.城市交通规划.北京；中国铁道出版社，2007。
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河南城建学院《城市交通规划》课程设计说明书课程名称：________________ 城市交通规划______________________题目：城市交通规划四阶段法课程设计专业：交通工程学生姓名:学号：0指导教师:.李爱增、吴冰花、张蕾设计教室:.10#B504、505幵始时间:2016年06月工日完成时间:型⑥年也月3 B课程设计成绩:指导教师签名:年一月一日1 •交通生成预测 (1)1.1交通生成总量的预测 (1)1.1.1理论知识 (1)1.1.2分部计算过程 (1)1.2发生与吸引预测 (5)1.2.1理论知识 (5)1.2.2分部计算过程 (6)2 .......................................................................................................................................................................... 交通分布预测.. (9)2.1理论知识 (9)22计算过程 (10)3. 交通方式划分 (13)3.1换算基础资料 (13)3.2分部计算过程 (16)4. 交通分配 (16)4.1理论知识 (16)4.2分布计算过程 (17)4.3预测结果 (18)5. 设计小结 (18)5.1设计过程中遇到的问题及解决办法 (19)5.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (19)5.3设计收获及感想体会 (19)1 •交通生成预测交通生成预测是交通需求四阶段中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即交通生成量，进而在总量的约束下，求出个交通小区的发生与吸引量O交通生成预测与土地利用、家庭规模和家庭成员构成、年龄和f生别、汽车保有率、自由时间、职业工种、家庭收入等因素存在着密切的尖系，因此，在进行预测时，必须充分考虑影响因素的作用。
发生与吸引交通量预测精准度将直接影响后续预测乃至整个预测过程的精度。
1.1交通生成总量的预测1.1.1理论知识交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。
除此之外还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。
本报告中采用原单位法对交通生成总量进行预测，根据人口属性，用居住人口每人平均交通生成量来预测未来的居民出行量。
单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，由规划基年一一2011年的居民出行调查结果统计得出预测不同出行目的交通生成量可采用如下方法：T k a： N E式中：T——研究对象地区总的交通生成量；「一一出行目的为k时的交通生成量；k岀行目的；I——人口属性（常住人口、就业人口、工作人口、流动人口）；决——某出行目的和人口属性的平均出行生成量；N E——某属性的人口。
1.1.2分部计算过程此次规划的对象为某地区，划分为5个交通小区，如图1 -1所示设定此次交通规划为中长期规划，规划年限为 15年，规划基年为2016年，即规划期为2017年到2031年。
表1是规划区域人口历史数据，表仁2是各小 区现状的OD 调查结果。
在常住人口原单位不变的情况下采用原单位法预测其将来的出行生成量。
表1-1规划区域人口历史数据（万人）年份小区A 書区3小区C小区D 小区E 2006 71.28 62.6460.664.6862.16 2007 71.88 68.2866.668.16 72.72 2008 71.3 62.660.664.7 62.2 2009 71.9 68.366.668.272.7 2010 78 77.474.377.9 79 2011 89.3 8085.182.1 83.9 2012 91.2 86.394.887.1 88.7 2013 90.8 98.59190.495.2 2014 106 106.710696.1105 2015 108.8 110.9102.2108 105.1 2016129130136131132表 1-2 2015年现状OD 调查结果（万 人）D小区A 小区B 小区C小区D 小区E 合计 小区A 0 65 789859 300 小区B 78 0 7178 119 346 小区C 95 110 011089 404 小区D 108 63 860 72 329 小区E 54 113 98590 324 合计3353513333453391703由表数据，通过运用线性回归方程法对小区A~E在2030年的区域人口进行预测。
根据图中所得方程对小区A在2030的人口数量进行预测:根据图中所得方程对小区B在2030的人口数量进行预测: Y R 6.444 2031 12873 214.764 （万人）140小区E根据图中所得方程对小区E 在2030的人口数量进行预测:Y E 6.016 203112012206.496 （万人）整理的各区现在的出行发生量与吸引量如表1・3所示:表1-3各区现行出发交通量与吸引量ODA B C D E合计 现状人口 未来人口A300 129 196.656 B346130 214.764 C404 136 217.29 D329131 199.986 E324132 206.496 合计 33535133334533917036581035.192现状出行生成量：T 300 346 404329 324335351 333 345339 1703）（万次/现状常住人口：N 129 130 136 131 132 658 （万人）将来常住人口：M 196.66 214.76 217.29 199.99 266.50 1035.30 （万人）常住人口原单位：V=6.01fix-12012R a = O.B92♦小区E ——线性（小小区E 区域人口数量满足方程140T N 1703 6582.588 （次/ （日？人））2679.34 （万次/日）因此，将来的生成交通量X M （TN ） 1035.30 22.5881.2发生与吸引预测 1.2.1理论知识与交通生成总量的预测方法相同，发生与吸引交通量的预测方法也分原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。
本报告中仍采用原单位法对发生与吸引交通量进行预测。
利用原单位法预测发生与吸引交通量时，首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生与吸引交通量的值，可用下式表示。
Oi bxDjcXj式中：o——小区i的发生交通量；b——某出行目的的单位出行发生次数（次/ （日•人））；x——常住人口、白天人口、从业人口、土地利用类别、面积等属性变量；Dj——小区j的吸引交通量；c——某出行目的的单位出行吸引次数（次/ （日•人））；；i，j——交通小区。
当个小区的发生交通量与吸引交通量之和不相等，且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均不等于交通生成总量时，需要对其进行调整，根据区域的交通生成总量对推算到各小区的发生量进行校正。
假设交通生成总量T是由全人口P与生成原单位p而得到的，贝Tp Pn如果交通生成总量T与总发生交通量O Oi有明显的误差，则可以将Oi修正为：“OiO Oi i 1,2,,nn为了保证T与总吸引交通量D Dj也相等，这样发生交通量之和、吸引交通量之和以及交通生成总量三者才能全|部相等，为此，需将Dj修正为：DjD Dj j 1,2, ,n1.2.2分部计算过程假设各小区的发生与吸引原单位不变，由表仁3中计算得到的结果对将来的发生交通量与吸引交通量进行预测。
（1）求现状发生与吸引原单位。
小区A的发生原单位:300/129=2.326 （次/日•人）小区A的吸引原单位:335/129=2.597 （次/日•人）小区B的发生原单位:346/130=2.662 （次/日•人）小区C 的发生原单位: 小区D 的发生原单位: 小区E 的发生原单位:如下所示：的原单位（单位：次/小区E 合计小区A 小区B 小区C小区D（2）计算各交通量小区的将来发生与吸引交通量小区A 的发生交通量: 小区A 的吸引交通 小区B 的发生交通 小区B 的吸引交通 小区C 的发生交通 小区C 的吸引交通 小区D 的发生交通 小区D 的吸引交通 小区E 的发生交通 小区E 的吸引交通整理数据，并绘制表格如下所示:表1・5各小区未来的出行发生与吸引交通量（单位：万次小区A351/130=2.700 （次 日404/136=2.971 （次日333/136=2.449 （次日 329/131=2.551 （次日 345/131=2.634 （次日 324/132=2.455（次日 339/132=2.568（次 日 小区C小区D2.326 2.662 2.971 2.511 小区E 合计2.5972.7002.449 2.634 2.4552.568 196.656 2.326=457.340196.6562.597=510.696 214.764 2.662=571.603 214.764 2.700=579.863 217.290 2.971=645.479217.290 2.449=532.041199.986 2.511=502.255 199.986 2.634=526.681 206.4962.455=506.854206.496 2.568=530.319（万次/ （万次/ 万次/ 万次/万次/ T万次/ n、（万次/n 、（万次/I/日）、、小区B 小区B 的吸引原单位: 小区C 的吸引原单位: 小区D 的吸引原单位: 小区E 的吸引原单位: 整理数据，并绘制表格 表1・4现状小区发生与吸引 日•人）日 日日 日日日 日 日 日且OD 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 合计小区A 457.340 小区B 571.603小区C 645.479 小区D 502.255小区E 506.854 合计510.696 579.863 532.041 526.681 530.319(3)调整计算。
由上面结果可知：小区A~E总的吸引交通量：D D A D B D C D D D E 2762.491小区A~E总的发生交通量：O O A O B O C O D O E 2758.231各小区发生交通量之和不等于其吸收交通量之和，所以，需要进行调整计算。
调整的目标是使得上述两者相等，即满足下式：DjO调整方法可以采用总量控制法，即使各小区发生交通量之和等于其吸收交通量之和，且都等于将来的交通生成总量2770.808万次/日。