城市常规公交场站规划研究
第七章公共交通场站规划方法研究讲解
第7章公共交通场站规划方法研究7。
1 引言对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。
其中：①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后,根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模；②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定；③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置；④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
本章主要介绍公交车辆起（终)点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）-公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。
7。
2 公共汽车起、终点和中途站点规划公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。
尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。
本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。
7.2.1 公交车站起、终点规划原则公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。
它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途.对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则:①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米)，最大距离不超过700~800米；③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。
城市公共交通场站设施的规划建设分析
Academic Forum464城市公共交通场站设施的规划建设分析苗 雷（亳州市道路运输管理服务中心，安徽 亳州 236800）摘要：在城市基础设施中，公共交通场站设施的建设质量对广大群众出行具有重要影响。
针对城市公共交通场站设施规划建设的发展方向，并且提出具体的建设方法，以期为相关人员提供参考性建议，做到科学规划与选址布局，加强场站建设。
同时，建立保障机制，为公共交通场站的顺利建设提供有力保障，从而提高建设质量与效率，促进国家交通运输行业的发展。
关键词：场站设施；首末站；统筹规划近年来，经济水平的提高，促进了交通运输行业的发展，极大程度改善了人民群众的出行水平。
公共交通场站是重要交通设施，其中主要包括公交停靠站与公交首末站，以及停车场与枢纽站等，通过加强设施的规划与建设，可以进一步完善公交场站，为交通企业的经营管理奠定坚实基础，促进城市的交通发展。
1 城市公共交通场站设施规划建设的发展方向在建设公交场站时，需要综合分析土地利用率与公交运营实际需求，防止浪费土地资源。
在计算场站的规模时，需要合理预算城市客流需求，从而获得准确的公交运力，之后利用各种用地指标，计算出总体规模。
通过计算的建筑面积，可以有效预估公交的规模。
例如，新加坡不仅土地资源较为稀缺，而且人口较为密集，为了节省土地资源，将建筑物与公交场站相结合，充分利用每块土地资源。
根据研究表明，部分城市客流量较大，已经难以找到可停放车辆的场地，对当地交通运输行业的发展造成一定影响，因此，公共交通部门需要科学合理建设公交场站，提高土地利用率，有效缓解城市的交通压力。
此外，公交车车辆形式对公交场站建设具有重要影响，交通企业可以采用双层巴士等高容量公交车，有效减少场地占用面积，以及公交运力需求[1]。
2 城市公共交通场站设施的规划建设方法2.1 科学规划与选址布局2.1.1 场站规划标准首先，首末站。
在公共交通场站管理中，首末站可以作为人员休息与调度运营的地方，当白天客运高峰时间过去后或晚间停放车辆都需要在首末站等待，因此，需要合理规划其规模。
城市公交站(场)选址与布局优化方法探讨
城市公交站（场）选址与布局优化方法探讨摘要：不合理的公交站点选址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。
我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下站址选择的分析。
因此，公交站址的选择存在很多不合理的地方，常常由于站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。
通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交车停靠站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。
本文针对城市公交中途停靠站的问题进行分析。
关键词：城市公交；规模；设计形式一、公交车场分类及作用公交车场是公交公司经营管理的基本场所，公交车场的基本业务是：组织车辆运行；在客运平峰时段部分车辆不需要运行时，及夜间车辆下班后提供车辆停放；对车辆提供预防性技术保养，保障车辆运行的安全；对故障、事故损坏车辆进行修理，使其能够满足运营要求。
从其功能细化为如下几个部分：1.停车场为服务区域内，多条线路公交车夜间下班后及为了满足高峰客运而配置的车辆在平峰时无需运营提供合理的停放场地、停放空间及必要的配套设施，并按规定对公交车辆进行基本保养和小修作业。
2.保养场承担城市公交运营车辆的低级、中级、高级保养任务和配件加工、修理、修车材料，燃料的存储、发放等等。
3.修理厂承担服务区域内公交车辆的大修任务。
二、公交车站分类及作用1、首末站首末站的主要功能为：作为公交车线路的起、终点，为公交车辆运营的和城市居民的公交出行服务。
并且提供公交乘务人员、调度工作人员、司售人员、车队其他人员工作和休息的场所。
因此首末站为了满足公交车的调头、调度、停放，以及工作人员的办公环境，需要具备一定的建筑空间。
一般以规划的公交线路为依据，设置在首末站点的路外。
2、中途站中途站应依公交运营线路、乘客出行时间和便利性而设置。
站址选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
新型城镇化背景下公交场站规划建设的思考与实践
案例XX城市在规划建设公交场站时，首先对城市交通 状况进行了全面分析，了解了市民的出行需求和习惯。 同时，结合城市规划和新型城镇化的要求，对公交场站 的数量、位置、规模等进行了合理规划。在建设过程中 ，注重环保、节能、安全等方面，采用了先进的工艺和 设备，确保了场站设施的功能性和可靠性。投入运营后 ，通过智能化管理、数据分析等手段，不断优化公交线 路和班次，提高了公交服务效率和质量。
04
新型城镇化背景下公 交场站规划建设的策 略
公交场站规划建设的总体规划
制定长远规划
在城市总体规划阶段，应考虑公交场站的长远发展需 求，合理布局和预留用地。
区域性规划
根据城市分区和组团规划，制定区域性公交场站规划 ，满足不同区域的发展需求。
线路规划
合理规划公交线路，提高覆盖率和便捷性，满足市民 出行需求。
公交场站规划建设的土地利用优化
集约化利用
01
提高土地利用效率，采用多层公交场站设计，减少对城市空间
的占用。
综合开发
02
结合城市综合体、商业设施等，实现土地多功能利用，提高场
站的综合效益。
优化布局
03
根据城市交通流量和用地条件，合理布局公交场站，提高服务
水平。
公交场站规划建设的多元化融资模式
政府投资
管理创新
推行公交运营市场化改革，引入竞争机制，提高服务质量。
信息化管理
利用信息化手段，加强对公交场站的运营管理和监督，提高管理效能 。
05
新型城镇化背景下公 交场站规划建设的实 践案例
新型城镇化背景下公交场站规划建设的实践案例 XX城市公 交场站规划建设的案例
案例概述：XX城市在新型城镇化背景下，对公交场站 进行了全面的规划建设。通过科学布局、合理配置、 高效运营等手段，提升了公交服务水平，满足了市民 的出行需求。
交通发展转型期城市常规公交专项规划实践——以苏州工业园区为例
关 键 词 公交都市 ｆ 盐变线回施化 ｆ 公交场站规划
Ｋｙ ｏｄ ｅｗ ｒｓ ｈ ， ｉ ｔ ｐ ｈ ｎ 』Ｔ ｎｉｎ ｔｏｋｅ ｌ ｚ ｔ ａｌ ｔ ｌ ｏ ｔ ｓ ｏ ｍｅ ａ ｒ ｓ ｅｗ ｒ ｐｌ ａｉ ａ ｔ ｍｉ ｔ
７ 『规 划 实 践 ５
２规翔理念与 目标
作者简介
２ ２规划目标
以“ 建设苏州公 交都市示 范区 为导向制 定 划目标， 规 引导打造线网层次更丰富、 设施规横 有 障馐 营服务更可靠的常规公交系统 （ ） 保 袁１
工程师
夏 胜 目
“ 合一体 ”向 “ 混 统筹一体 ”的转 变。 （）阉 边坼调 。 体运营 。 ３ 一 博调 园 区与古
ｗｈｃ ａｍ ｉ ｔ ｉｄ ｕ ｉｈ ｉ ｎｇ ｏ ｂｕ ｐ ａ ｔ ￣ ｓｔｍ ｅｔ ｎ ｉ ｒ ｏｐｏｉ ｌａｎ’ Ｔ ｅ ｕｓ ｎ ｗｏｒ ｎｔ ｔ ’ ｈ ｂ ｅｔ ｋ ｉ ｅｒ
Ａｂ ｔ ｃ ｓａｔ ｒ
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工程师
城 、 区、 城、 中等 中心 区的 干线 公 交联 新 相 吴
１项 目背景
一
表 １ 规 划 目标分 项指 标
系ｌ 变化迫 切要 求苏州 工 业园 区对常 刊
规公 交发屉 进行 霞新思考 （） 城市空 间结构 １ 和功 能布局 正在发 生着重 大的变 化． 苏州 工业
园 区将取 代 苏州古 城 区成为新 的城 市辎 射 中
2022-2023年城市公共交通站、场、厂设计规范
城市公共交通站、场、厂设计规范导读：第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济进展的需要，使其站、第一章总则第 1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济进展的需要，使其站、场、厂等主要设施能依据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，方案用地，做到保障城市公共交通畅通平安、使用便利、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
其次章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与进展应依据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在四周有肯定空地，道路使用面积较富有而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心四周，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应依据此要求利用建筑物优先支配设站。
第 2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点四周较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种状况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口四周设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车。
常规公交场站设施用地需求预测
常规公交场站设施用地需求预测铁路客运产生(26%)长途客运产生(30%)轨道交通产生(22%)站区附近用地开发产生(24%)武昌火车站紧临城市内环线，是武汉铁路枢纽“两主一辅”客运格局的重要组成部分，现年旅客发送量达897万人次，在武汉站建成、汉口站扩建运营后，武昌站客流在一定时期将会有所减少，随着城市建设和社会经济的发展，预计远期年旅客发送量达800万人，与现状基本持平。
出租车场站用地需求预测铁路客运产生(13%)长途客运产生(9%)轨道交通产生(6%)社会车辆停车场地用地需求预测铁路客运(8%)长途客运(4%)轨道交通(1%)测算社会车辆泊位需求为240个，其中西广场180个，东广场60个。
参考汉口站停车容量为400个泊位，但实际高峰停车只有190辆的事实，这一规模是合理的站前广场最高集聚客流预测铁路客运：最高8000人，西、东广场分别为6400人和1600人。
公路客运：公路客运站有28％的要转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则公路客运高峰小时产生的广场集聚客流量为840人，都集聚在西广场。
轨道交通：轨道交通4、5号线全日下客量为110000，其中有17％的转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则轨道交通高峰小时产生的广场集聚客流量为1800人，都集聚在西广场。
常规公交：规划中山路东侧西广场的常规公交线路下客可直接经扶梯进入候车楼。
所以只考虑中山路西侧常规公交线路以及途径线路带来的广场客流集散量。
其中，中山路西侧常规公交给西广场带来的广场集聚客流量为1200人；东广场公交客流1200人。
途径的常规公交给西、东广场带来的集聚客流分别为600人和400人。
出租车：给东广场带来的集聚客流量为50人。
社会车辆：给东广场带来的集聚客流量为78人。
其它出行方式产生的广场集聚客流量：这里的其它出行方式包括步行和自行车两种方式，预测承担铁路客流的10％，即铁路8000人的客流中有10％通过步行和自行车方式集聚来的，即步行和自行车产生的广场集聚客流量为800人。
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设摘要：随着我国城市现代化进程的不断加快，城市公共交通已经逐渐发展为一个相对独立的经济系统，是城市各项经济活动的载体，是城市赖以生存和发展的基础条件。
在城市的基础设施中，城市公共交通与人民日常出行息息相关，对于人民的生活工作有重要影响。
在城市公共交通的建设中，交通场站设施的建设是十分重要的部分。
本文将对城市公共交通场站设施规划建设存在的问题进行研究，分析公交场站建设思路，并提出相应建议和对策，为人民出行提供更好的公共交通服务。
关键词：公共交通；场站设施；规划建设城市交通作为城市的动脉，是城市系统的重要组成部分，与社会经济紧密联系，是人民经济活动正常进行的保障。
在城市进行公共交通规划建设时，场站设施的建设是重要内容，对于城市交通的流畅运行和人民的日常出行有重要意义，是城市公交正常运营的基本条件。
现在我国的城市建设不断加快，公交场站用地不足，设施老旧简陋，管理方式过于落后等问题都暴露出来。
因此，要重视城市交通的规划建设问题，其中公交场站的建设就是重点关注对象，为了保证城市交通的便利性，对公交场站设施的合理规划显得尤为重要。
一、场站规划的原则对于公共交通场站的规划，其主要内容包括对起点站、中途站、终点站、换乘站等进行设计，并且在进行设计时要充分考虑城市的布局，对于人流量较大的中心地段要合理设计好换乘站点，最大程度地方便市民的出行，保证交通的通畅安全。
做好交通场站的合理规划工作，是推动城市经济发展的重要举措，是城市交通能够正常运行的保障，对于人民的日常出行意义重大。
但在城市的发展中，用地问题逐渐成为公交场站规划时遇到的难题，中心商圈和住宅区需要占用大量土地，使得土地资源紧张，与交通建设的矛盾日益增加。
因此，在进行交通场站的规划时，要解决好这一矛盾，合理利用土地资源，还要重视环保的问题，在一定程度上减少资源的消耗，提高土地资源的利用率，在规划时要做好与城市的协调发展。
二、当前公共交通场站建设存在的问题1土地资源紧张城市在进行公共交通场站设施的规划和建设中，遇到最多的问题就是土地供给不足问题，这个问题在寸土寸金的大城市中尤为突出。
城市公交场站规划
城市公交场站规划摘要：随着中国城市化进程的不断推进，城市交通矛盾日益突出。
城市政府将大量公交线路的推出，势必要导致占地量较大的公交场站数量的激烈增长。
本文就是在这种大的形势之下，针对城市公交场站在规划设计与建设过程当中遇到的问题进行简单剖析与思考。
城市公共交通场站（下称公交场站）是城市重要的公共交通基础设施，通常情况下我们根据功能定位的不同将公交场站分为：公交枢纽站、公交首末站、公交停车场、公交保养修理厂、和公交停靠站几类。
进一步完善城市公交场站的规划设计与建设工作，是确保城市公共交通正常运转，贯彻和落实城市公交优先发展战略的重要保障。
下面我们就对城市公交场站在规划设计与建设过程中存在的一些问题进行探讨和思考。
一、公交场站场站规划应坚持的几点则公交场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市的各个方面的影响是比较大的。
中国人口多、土地资源紧张、环境污染严重。
所以公交场站的建设，坚持以下几点：1. 充分考虑节约用地2. 减少运营维护的各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生3. 随着城市公共交通不断发展要求，加强公交场站的建设，使之与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
二、公交场站的规模与发展及其特征1，城市公共交通的物质基础运营主体车辆要保证和营运生产的汽车站的设施建设的发展过程中，体现出完全不同的特征。
营运车辆，为满足城市居民的公共交通方式为目标的业界年年增加，车辆增置更新，扩大规模。
公共交通站点设施的建设以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。
公共交通站点设施形成保养生产规模，不能以车辆的增加而扩张规模，只能阶梯式发展。
2，城市公共交通正常运营，在相当大的程度上依赖公共交通站点设施的功能保障上，所以公共交通站点设施的整备和发展规模要与车辆规模相协调。
3，根据公交场站发展的特征，必须统一规划车辆与公交场站设施的建设。
三、公交场站的建筑规划与建设周期相协调计划建设期间必须接受城市公共交通计画期间，必须都市基本计划期间同步。
我国大城市公交站点布局设计优化研究——以哈尔滨市为例
我国大城市公交站点布局设计优化研究——以哈尔滨市为例庞 博 宋 岩 陈 鸥【摘要】目前，随着公交优先原则在我国的提出及逐步深入实施，公共汽车已成为各大城市最主要的居民出行方式。
由于大城市公交线路复杂，站点繁多，这就为城市公交站点的布局设计带来了挑战。
论文以哈尔滨市为例，通过对城市中心区范围内所有公交站点现状的详细调查，选取重复三站（含）以上站点作为代表（计290个），采用归纳、分析的方法对其现存问题进行分类研究，并针对所提出实际问题进行优化研究，提出了城市公交站点的布局设计方法，并针对哈尔滨作为寒地城市在公交站点布局设计问题上的特殊性作了探讨。
我国正处于构建社会主义和谐社会的新时期，因而论文的研究具有较强的实际意义，对协调城市经济、社会、环境发展，指导城市公共交通设施建设有着借鉴作用，同时试图为实施公交优先原则解决城市交通问题提供有益研究。
【关键词】城市公交站点；公交优先；站点布局；站点设计1 研究背景随着我国经济高速发展，城市机动车数量尤其是私人汽车数量迅猛增长，导致城市交通问题日益严峻。
为适应城市社会经济持续发展，协调城市环境和用地并满足城市居民不断增长的交通需求，必须建立和谐发展的城市交通系统。
城市公交系统是城市交通系统的重要组成部分，国内外的经验证明实施公交优先原则，建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合交通体系，是解决大城市交通问题的重要途径。
鉴于我国地少人多且经济不够发达的现状，及城市公共汽车在运送能力、运输成本及所需道路设施建设等方面的明显优势，公共汽车已成为我国各大城市最主要的公共交通工具。
目前我国大城市均拥有几十至几百条公交线路，按每条线路平均20个站点，重复系数2.5计算，每个城市也至少有上千个公交站点。
由此可见，作为公共交通的重要条件之一及城市标识系统的重要组成部分——城市公交站点，其布局的合理性及设计的可印象性对建设城市整体可印象性及和谐性具有极重要的影响。
大城市公交站场规划建设用地问题研究
地难 的 问题 。当 然 也 不是 所 有 的地 方 都需 要 建 设 配 建项 目，边远 郊 区建 设 独立 占地 的公 交 总 站 还 是 很 让 人 心 情 舒 畅 。但 也 有 缺 点 ：如 消 防 问题 、噪音 问题 。但 这 些 问题 可 以从 建 筑 设计 层 解 决 ， 解 决 好 防火 措 施 、个别 楼层 的重 点 保 护 、运 营 用房 或其 它人 员 集
转 换 乘 、多 式 联 运 、通 讯 信 息 和 综 合 服 务 等 功 能 ，在 整 个 道 路 旅 将 公 交 总 站作 为 主 体 建 筑 的一 部 分 进 行设 计 ，不 单独 占地 。以 深 客 运 输 过程 中发 挥着 枢 纽 作 用 。其 中 与市 民最 直 接 密切 相 关 的 ， 圳 黄 埔 雅 苑公 交 总 站 （住 宅 配建 ）为例 ，其 做 法 是 ：一 层 架 空 作 为
且 长 达 数年 ，场站 建 设 已经成 为严 重 制 约公 交 发 展 的瓶 颈 。 公 交 场 站 具 有 旅 客 运 输 组 织 、车 辆 运 行 组 织 、旅 客 集 散 、中
三 、“配建 ”公 交 总站 的 优 点 和缺 点 配 建 是 指 建 设 大 型 项 目 的时 候 ，例 如 大 型 商 业 城 、住 宅 等 ，
优 点 和 缺 点 。提 出城 市公 交站 场 建 设 用地 问题 的 对 策 。
关键 词 ：公 交站 场 ；建 设 用地 ；配 建
一 、 城 市公 交 站 场 用地 问题 现 状 分 析
公交场站可行性研究报告
公交场站可行性研究报告一、项目背景随着城市化进程的加快和交通需求的增加，公交场站作为城市交通枢纽的重要组成部分，承担着枢纽连接、换乘服务和城市交通建设等重要功能。
因此，对于公交场站的可行性研究显得尤为重要。
本报告旨在对公交场站的可行性进行深入调研和分析，为相关部门制定合理的规划和建设提供参考。
二、研究内容1. 公交场站的现状分析2. 公交场站需求分析3. 公交场站规划与设计4. 公交场站的可行性评估5. 公交场站的建设方案6. 公交场站的运营管理三、公交场站的现状分析1. 城市规划与发展现状2. 公交运营现状3. 公交站点分布及建设情况4. 公交市场需求四、公交场站需求分析1. 公交换乘需求2. 公交场站周边交通配套设施需求3. 公交场站服务范围4. 公交场站对周边环境的影响五、公交场站规划与设计1. 公交场站规划原则2. 公交场站布局设计3. 公交场站设施设计4. 公交场站交通组织设计六、公交场站的可行性评估1. 社会经济效益评价2. 技术可行性评价3. 环境影响评价4. 法律法规合规评价七、公交场站的建设方案1. 公交场站建设时点和侧重方向2. 公交场站建设投资预算3. 公交场站建设周期和进度安排八、公交场站的运营管理1. 公交场站的运行管理2. 公交场站的服务内容3. 公交场站的投诉管理4. 公交场站的安全管理九、结论与建议1. 结论总结2. 建议提出以上信息仅为报告框架和基本内容，具体报告写作需要根据实际情况进行深入研究和分析。
福州公交场站规划建设的实践与思考
活性强 。在停 车场 的使 用 中， 往往 由多家公交 公司共 同使 用 ，
很难做 到统 一管理 ， 因此要求 在设计 中充分体 现灵活性 ， 保证
维修保养等提供服务。公 交场站 规划设计 合理与 否直接影 响 公交场站建成后的使用 ， 场站规划和建筑设计必须基于公交场
站服务对象 、 功能需求 和工艺技术要求进行合理规划设计 。
座公交场站建筑风格各异 ， 景观缺乏视 觉冲击性 和体现公交行
业特征 。相关城市在规划建设公 交枢纽 站 （ 首末站 ） 时应 充分
考虑这些配套设施 。 ３ ３ 公 交 车 场 ．
公交车场包括停车场 、 养场 和修理厂 。随着不断发展 的 保 城市公交车辆技术 ， 以及 城市对公 交车辆 的安全 、 环保 等提 出 了更高 的要求 ， 公交车辆的大修 任务逐 年减少 ， 公交 车辆 的小 修 与保养频率增加 ， 独立设置修 理厂 的需 求逐渐 较少 ， 停车场 与保养场综合合并设置 的需求 日趋增强 。
２１ ０ ２年 Ｏ ６期 总第 １ ８期 ６
周
华 ・ 福州公交场站规划建设的实践与思考
・７ １‘
在较大差异 ， 因此 ， 公交场站发展规模应 根据城市 发展规划 、 城 市土地利用 、 口和公共 交通发展规 模等进 行合理规 划控制 。 人 福州乃至 国内众多城市用地极为紧缺 ， 应进行集约化 的土地开 发， 倡导立体式公交场站 ， 而有效控制公 交场 站总体用地 需 从 求规模 。 公交场站 的规划布局应综合考虑场站功能与服务半径 、 所 在地 区的用地条件和道路 交通环境 等 因素 进行设置 。公 交车 场一般设在服务线 网重心地 区 ， 使其与线 网 内各距 离最短 ， 且 遵循“ 因地制宜 、 大型停车集 中、 中小 型分散” 结合火车 、 头 、 ； 码 客运 、 轨道等其它交 通接 驳方 式和 客流集 中区域设 置换乘 枢 纽， 一般首末站在商业 、 公建 集 中区域 和片 区边 缘配备 小型公 交枢纽站或首末站 ， 并尽可能使 区域 内公交场 站分 布均匀 。 福州虽预 留有足够 的公交发展用地 ， 但用地控制 和选址 阶 段， 存在诸多问题 ， 一是原规 划控制 的用地部 分选址 于建筑密 度较 高的建筑物 区， 导致征地拆迁 困难 ， 场站建设难以推进 ； 二 是公交场站选址紧邻住宅 区 ， 由于公交 车辆运营 时间长 ， 频繁 的启 动与刹 车带来 噪音严重影 响附近居 民的 日常生活 ， 常受 市 民控诉 而被迫搬迁 ； 三是选址于城市道路交叉 口区域或地势起 伏区， 导致公交运营调度组织困难 ， 场所使用效率低 ； 三是未 能 与其 它交 通方 式形成零接驳 ， 远离客流集 中区 ， 乘客乘坐 困难 。
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：基于城市人口的不断增加和交通需求的提升，传统的公交场站已经无法满足日益增长的乘客数量和出行需求。
因此必须加快公交场站建设的步伐，积极开展公交场站的建设工作，为居民提供更加高效便捷的公共交通服务。
本文从公交场站综合开发的现状入手进行分析并提出了相应的策略，以期提升公交场站的综合效益，为城市交通和社会发展做出贡献。
关键词：公交场站；综合开发；建设模式随着城市化进程的加速和人口增长，城市交通需求不断增加，公交场站作为城市交通的重要节点，承担着枢纽和换乘的功能，对于城市出行的便利性和效率起着至关重要的作用。
然而，传统的公交场站仍存在一些诸如功能单一、配套设施不完善等问题，无法满足日益增长的城市发展需求。
如何更好地发挥公交场站的潜力，提高其综合效益，成为了当下亟待解决的问题。
一、公交场站综合开发的现状（一）公交场站区域设置不合理许多公交场站在规划和设计过程中，未充分考虑用地的多功能性和综合利用，往往导致公交场站用地面积相对较大，但仅用于乘客候车和公交车停靠的功能，大量用地资源没有得到充分利用，导致了用地空间的浪费，无法充分发挥场站用地的潜力。
同时，场站用地的单一功能设置意味着周边社区缺乏必要的服务设施。
例如，场站周边可能缺乏商业设施、餐饮服务、文化活动场所等，这使得乘客在等车过程中无法方便地满足其他需求，也影响了场站在社区中的融合和发展。
如果场站仅用于乘客候车和公交车停靠，就无法吸引更多商业机会，限制了场站的经济回报和可持续发展。
此外，一些公交场站的候车区域设置不够科学合理，候车区域的面积过小，无法容纳大量的候车人群，导致乘客拥挤和排队混乱，或者候车区域与站台设计不协调，场站出入口的设计不合理，无法容纳大型公交车辆的转弯半径，停靠站台与车道的高度差较大，造成车辆的行驶阻力和不稳定。
这些问题会影响公交车辆的正常运行，造成人流和车流的冲突，延长乘客的候车时间和出行时间，长此以往不仅给乘客的候车体验带来困扰，还会影响公交运营的效率。
谈城市公共交通场站的规划
谈城市公共交通场站的规划随着城市的不断发展和人口的增加，城市公共交通场站的规划变得越来越重要。
公共交通场站的规划是城市交通的重要组成部分，直接关系到城市的通行效率和人民的生活质量。
在城市规划中，公共交通场站的规划至关重要。
城市公共交通场站的类型城市公共交通场站是指公共交通的停靠站点，包括地铁站、公交车站、轻轨站等。
按照不同的交通工具分类，可以分为地铁站和公交车站。
地铁站地铁站作为城市公共交通的重要组成部分，是市民出行的重要枢纽。
在地铁站的规划中，需要考虑到站点的位置、地形、周边环境等因素。
首先，地铁站的位置需要选择在市民密集区域，以方便市民出行。
其次，地铁站的规划需要考虑到周边环境。
例如，需要考虑到周边道路的通行情况、周边建筑的高度、周边的绿化等因素。
公交车站公交车站作为城市公共交通的配套设施，同样需要在规划中予以重视。
公交车站需要考虑到乘客的需求，以及车辆的停放情况。
首先，公交车站的位置需要在市民常用地区，以便市民可以方便乘坐公交车。
其次，公交车站需要考虑到车辆的停放情况。
例如，需要考虑到车辆的数量、车辆的大小、车辆的停靠时间等因素。
城市公共交通场站规划的要素城市公共交通场站规划需要充分考虑以下要素。
场站唯一性城市公共交通场站规划需要考虑到场站的唯一性。
每一个场站都有其独特的城市环境和用途。
因此，场站的规划需要满足当地的需求和实际情况，充分发挥场站的作用，为市民提供方便。
场站布局场站的布局是影响其运营效率和市民使用体验的重要因素。
场站规划需要考虑到场站的布局，包括车站的位置、车站的尺寸、候车区域、站内设施等因素。
例如，车站的位置需要便于市民出行，并且需要考虑到周边环境的特点。
车站的尺寸需要满足当地的需求和实际情况，兼顾运营效率和市民使用体验。
候车区域需要满足市民的乘车需求，提供舒适的乘车环境。
站内设施需要满足市民的需求，提供便利的服务。
站点设施车站的设施是影响市民出行体验的重要因素之一。
车站的设施需要充分满足市民的需求，提供便捷的服务。
浅谈城市公共交通场站的规划
浅谈城市公共交通场站的规划浅谈城市公共交通场站的规划1.场站规划的原则场站设置是城市重要基础设施建设。
场站建设是城市公⽤事业⽅⾯的重⼤投资建设项⽬，对城市各⽅⾯影响较⼤。
我国⼈⼝众多，能源⼟地资源紧张，环境污染较严重。
所以，场站建设应充分考虑节约⽤地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫⽣。
根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，⽤地有保证，时间有保障。
2.场站规模发展的特征城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营⽣产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。
运营车辆以满⾜城市居民的公共交通⽅式⾏业需要为⽬标，车辆逐年增置更新，不断扩⼤规模。
场站设施以保证车辆正常运营⽣产为⽬标，⼀次性建成投产。
场站设施⼀旦形成保养维修⽣产规模则不能因车辆的增加⽽随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。
由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当⼤的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。
然⽽根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统⼀规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。
3.场站规划必须与建设周期相适应城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。
规划期限⼀般分为近期、中期、近期。
随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直⾄规划期届满。
场站建设是城市公共交通发展的保障，同时⼜是投资⼤，建设周期长的⼯程建设项⽬。
所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。
某城市建设公共交通第×保养场，从提出项⽬申请到审计项⽬结束，历时12年。
其中项⽬申请就经历了四年。
⼯程项⽬办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门⼗三个，申报办理项⽬11年，⽽实际⼯程项⽬建设于8⽉18⽇开⼯，⾄次年6⽉30⽇竣⼯，历时10个⽉12天。
如果以有效申报到⼯程竣⼯为⽌，也要历时五年半。
为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前⼀个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
城市公交站点优化设计方法研究共3篇
城市公交站点优化设计方法研究共3篇城市公交站点优化设计方法研究1城市公交站点优化设计方法研究随着城市化程度日益提高和人们生活水平的不断提高，城市交通问题也逐渐成为一个成熟的话题。
其中，公共交通系统作为城市交通的重要组成部分，其建设和优化对于城市交通发展具有重大的意义。
而作为公共交通系统的重要组成部分，市内公交站点的设计与优化也非常重要。
城市公交站点是城市公共交通系统的重要组成部分，优化站点设计方案对于提高城市公共交通的运行质量、方便民众出行具有巨大的作用。
在进行城市公交站点建设与规划设计时，需要充分考虑市内交通流、人流和道路情况，并提出优化设计方案。
首先，公共交通站点的选址应考虑道路通行状况、市民出行需求和周边环境，以提高公交站点的通行能力和便利性。
在选择站点时，应避免站点之间距离过近或过远，以便于市民使用。
同时，站点应尽可能靠近人口密集区、商业中心和社区服务设施，使乘客能够更快速方便的使用公交。
其次，公共交通站点的布局设计应满足不同公交车辆运营模式的要求。
不同类型的公交车辆，如大型公交车、中型公交车、小型公交车、环保公交车等，其所需停靠时间和路径也不同。
因此，在设计公共交通站点布局时应考虑不同类型公交车辆的差异，以充分利用公共交通资源，提高公共交通站点的运载能力。
第三，在公共交通站点的站点设置上要考虑乘客的行为习惯和出行需求，合理配置站点设施，方便候车乘客。
站点的设施应包括站牌、广告牌、清洁设施、座椅、避雨棚、自助票务机等。
同时，站点的名称应简单明了，方便市民记忆和查询。
最后，在公共交通站点的建设中要考虑环保因素。
在设计过程中可以使用可循环利用的绿色材料，建设环保型站点，减少对环境的污染。
另外，在公共交通站点配套设施以及周边环境中应尽量保持绿地和景观美观，以营造宜居城市环境。
综上所述，城市公交站点优化设计不仅仅是站点建设的简单物理过程，也涉及到交通运营、人员安全、城市形象等方方面面。
因此，在进行城市公交站点的优化设计时，需要综合考虑各方面因素，制定全面而具有可操作性的设计方案，以在城市公共交通系统建设中发挥重要的作用综合考虑城市的交通需求、环境保护和城市形象等因素是城市公交站点优化设计的重要方面。
公交场站规划中相关政策的研究
白建
自建
自建
未来发展趋势进行 了判定 ，给出了适宜于成都市公
交场站发展的具体 的模式及相关规划管理指标。
针对成都市现有公交 体制 ，建议公交场站 的开
发模 式采用 自建与招商投资相结合 。可 以由政府牵 头 ，成立公交立体综合开发机构 ，进行 融资 。将公
１ 开发 模 式
２１ ０ 焦 丛 窭 ！ ００ １ 壹 基 曼
Ｒ １ 一
张 旭 曼
张 丽 卿
（． １ 成都 市规 划设计研 究院 成都 ６ ０ ８ ２中铁 二 院 成都 ６ ０ ８ ） １０ １ ． １０ １
摘 要 ：通过对昆明、南京、上海、天津四大城市公交场站开发、建设及管理模式的调研，对现有的城市公
开发 主体
南穰 责 任 公 虱
投 资 （ 团 ） 建 设 公 司 公 截 集
学 习 ，对 城 市公 交 场站 建设 进 行 了研 公 交场 站 自建 （ 款 ， 府 补 息 ） 货 政 究 ，分开发模式 、运营管理模式及规划 管理三部分。并对成都 市的现有情况及
开发模 式 招 商引 资 （ 用 ＢＯＴ 采 、
Ｃ ｅ ｇ ｕ Ｐ ａ ｎ ｅ ｉｎ Ｉ ｓ ｔｔ Ｚ ａ ｇ Ｘｕ ｎ ｈ ｎ ｄ ｌ ｎ ａ ｄ Ｄ ｓｇ ｎ ｔｕ ｅ ｉ ｈ ｎ ｍｉ Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｒ ｕ ｈ ｓ ｒ ｅ ｓ ｏ ｈ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎ ａ ｄ ｍａ ａ ｅ ｎ ａｔ ｒ ｆ ｐ ｂ ｉ ｔａ ｓ ｏｔ ｓａｉ ｎ ｓｒ ｃ ： ｈ ｏ ｇ ｕ ｖ ｙ ｆ ｔ ｅ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ，ｃ ｎ ｔ ｃ ｉ ｎ ｎ ｇ ｍｅ ｔｐ ｔ ｎ ｏ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｔｔ ｓ ｒ ｏ ｅ ｃ ｏ
关于公交场站建设的思考——以济宁市公交场站建设为例
692018-4 人民公交 近年来，济宁市公交场站建设取得了一些成绩，但由于历史欠账及其它一些原因，在公交场站的规划与建设方面仍然存在一定的问题，为此作者提出几点思考建议。
关于公交场站建设的思考城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。
城市公共交通场站作为城市公共交通的后勤保障设施，是重要的城市基础设施，是公共交通运营的重要保障和支撑。
加快公交场站建设，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求。
近年来，在济宁市人大、政协的提案中都有城市公共交通的提案，城市公共交通已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。
近期，济宁市公共交通集团有限公司（以下简称济宁公交集团）组织专人对济宁市公交场站建设进行了调研，具体情况如下：济宁市公交场站建设基本情况近年来，济宁市委、市政府高度重视公交事业的发展，切实把公交作为城市基础设施、社会公益事业提上重要议事日程，认真贯彻优先发展公交战略和中央、省有关规定，出台了一系列加快公交发展的崔保廷政策措施。
市委、市政府主要领导多次到公交场站、公司慰问视察公交工作，并对如何优先发展公交、加快公交发展作出重要指示和要求，市政府多次召开会议，专题研究公交发展面临的困难和需要解决的问题，出台会议纪要，对公交工作做出安排部署，特别是在加快场站建设方面取得了一些成绩，主要体现在以下几个方面：一是积极实施规划引领战略，推动公交事业科学发展和谐发展。
自2009年开始，济宁市委托清华大学交通研究所编制《济宁市城区公交发展规划（2010-2030年）》，2011年4月，市政府研究并发文正式批复。
《济宁市城区公交发展规划（2010-2030年）》的颁布实施，结束了济宁市公交事业发展无规划可依的历史，使济宁市公交事业特别是公交场站建设逐步走向规范化、标准化、科学化的发展轨道。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化的加速推进，城市公交场站也越来越多，成为城市最具价值和潜力的地产项目之一。
为了实现场站的多元化功能，提高运营微观效益和社会效益，越来越多的业主或开发商采用了城市公交场站综合开发模式。
城市公交场站综合开发模式指在公交场站周边地块内，以公交场站作为核心，集合商业、办公、住宅、文化、教育等多种功能形态的开发模式。
该模式具有以下特点：一是节约土地资源。
由于公交场站建设中耗费大量土地资源，而综合开发模式可以将公交场站周围的空闲地块用于不同类型用途的开发，减少了单独建设商业、住宅等建筑所占用的土地资源。
二是提高周边地块的开发潜力。
通过公交场站的引发效应，周边地块的开发潜力将被进一步激发，增加地块的价值以及项目综合效益。
三是为市民提供更便捷的服务。
公交场站所处的位置通常是人流较为密集的区域，而商业、教育、文化等配套设施正是人们日常工作、减压、娱乐的必需品。
综合开发模式将这些设施整合在一起，形成一个便利的服务生态圈，能够满足市民对服务业的多方面需求，提高人们的生活质量和幸福感。
然而，城市公交场站综合开发模式也面临一些问题和挑战。
比如，场站既要承担公交车辆停放、乘客候车、开展货物运输等基础功能，同时还要考虑其综合性开发的商业、住宅等功能，需要统筹规划。
此外，公交场站周边区域往往存在诸如用地不足、交通拥堵等问题，需要解决交通规划、道路设计、停车等问题。
因此，如何在场站基础功能的基础上，实现公交场站综合开发的平衡和协调，成为了场站综合开发的难点。
总之，城市公交场站综合开发模式是一种创新性的城市发展模式，可以促进城市土地资源的使用效率、提升地块潜力、提高市民服务质量和生活水平。
然而，在实践中需要考虑到基本功能和综合服务的平衡和协调，充分发挥场站在推动城市经济的发展中的作用。
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东南大学
硕士学位论文
城市常规公交场站规划研究
姓名：蔡全凯
申请学位级别：硕士
专业：交通运输规划与管理指导教师：陈学武
20061201
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下图为一辆标准车型的示意图，每标准车的车身长１２ｍ，宽２．５ｍ，面积为３０Ⅲ：。
但是在实际停放时，所需面积要比其自身面积大得多。
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（注：为前进式进、后退式出、垂直停靠的方式）
图４．２停车场布置简图
东南大学硕士学位论文
第五章实例分析
湖州市北濒太湖，南界杭州、东北与苏州、西北与无锡环太湖而相连，居苏浙皖三省交汇和水陆运输要冲之地，地处长江三角洲１５个城市的中心位置上．同时湖州也是环太湖都市圈的五大城市之一，以及环杭州湾产业带的重要组成部分．近几年湖州市社会经济高速发展，国民经济综合实力显著加强，产业结构不断得到调整与优化，城市规模迅速拓展，城市建设用地已达到４７．２ｋｆ，规划远期（２０２０年）将达到１１２．７ｋⅢ２．
５．１湖州市城市发展规模和布局结构分析
湖州市地处浙江省北部，东邻上海，南接杭州，西依天目山，北濒太湖，与无锡、苏州隔湖相望，市辖区域东西长１２６公里，南北宽９０公里，总面积５８１８平方公里．从交通区位上看，湖州是浙、苏、皖三省交界的交通枢纽，也是长三角地区与广大内陆市场联系的重要枢纽。
从经济区位上看，湖州是环太湖都市圈的五大城市之一。
环杭州湾产业带的主要组成部分，在宁湖杭城市带中也占有重要的一席之地．
湖州市为一城两区、主次结构的带形组团式城市，。
一城”即湖州中心城市，。
两区”即由湖州、织里组成的湖州中心城区和相对独立的南浔城区．共由１３个城市分区组成。
其中湖州中心城区为中心城市的主城区，由１１个城市分区组成：南浔城区为相对独立的功能区，由２个城市分区组成。
湖州市区近期为６７万人，其中湖州中心城区５２万人，南浔城区１５万人．远期为９８万人，其中湖州中心城区７０万人，南浔城区２８万人．
图５．１湖州市在长三角位置示意图。