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该模块不仅也能调整减震器内液压油流量实现连续独立调整每个车轮的阻尼特性，还可以 节省电子控制阀门开闭消耗的电量。电子液压齿轮可作为发电机，把车轮上下跳动的能量转化 为电能存储于电池中，实现能量回收。
暂无应用
主动悬架技术
磁流变减震技术
BWI-Delphi电磁减震悬架系统
特点：由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。 用在减振器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。 减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。
主动悬架技术
(半)主动悬架
主 要
Continental
内 容
ZF减震技术
磁流变减震技术
奔驰Airmatic
主动悬架技术
简介 传感器
电子控制 ECU
可实现
控制执行机 构
主动悬架技术
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架 结构：主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成，可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。 原理：利用前后轮附近的离地距离传感器，控制电脑可 判断出车身高度变化，再控制空气泵和排气阀门，使空 气弹簧自动伸长或压缩，从而改变底盘离地间隙，进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa，压力由空压机或储压罐（1300~1600kPa） 提供
主动悬架技术
奥迪A8L
简介
液压悬架 结构原理类似空气悬架，通过调整油压控制车身高度。相比于空气悬架，反映 要慢一些，在不平路面工况下舒适性较差，多用于工程车辆，在轿车领域雪铁 龙的液压悬架技术比较成熟。 与空气悬架有一个共同的缺点：都需要液压油缸或气泵等设备，导致悬架系统 更加复杂，成本都比较高，可靠性也差
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用
•由于油气分离，因此可以安 装在任何位置
•无油沫 •重量轻
•摩擦力小 •驾驶更舒适 •多级活塞和底阀使得曲线配置多变 •安装长度短
主动悬架技术
ZF减震技术
CDC(Continous Damping Control)
无级可变阻尼控制减振器
工作原理：ECU搜集整理各个传感器传回的行 车信息，判定适用于当下的悬架阻尼特性，下 达指令驱动电子控制阀门，通过阀门的不断开 闭调整减震筒液压油流量，从而改变阻尼特性， 保证不同工况下的车身稳定和驾乘舒适度。 应用车型：别克君威GS、君越、昂科威
主动悬架技术
ZF减震技术
单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
工作原理：当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液 体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形 成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流 就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免 除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。该系统优点是反应速度快，缺点是 不能调节离地间隙。 应用车型：凯迪拉克XTS / 法拉利 / Audi TT/R8/A5 / 大众辉腾 / 路虎揽胜极光 供应商：BWI-Delphi ·连续可变的离散阻尼性能 ·对控制信号的输入有快速线性的反应 ·很宽的动态性能 ·在活塞杆低速运动时，有较高的阻尼性能 ·压缩力与反弹力对称 ·通过原点的阻尼力曲线斜度可以定制 ·没有运动件
电磁悬架 在电磁减震器中的填充一种被称为电磁液的特殊液体，由合成的碳氢化合物和 微小铁粒组成。在磁场作用下，铁粒子会排列成一定的结构，使电磁液具备阻 尼作用。磁场可利用电流产生，那么改变通电电流大小，即可以控制磁场，从 而可以改变电磁液的“粘稠度”，减震器的阻尼力就是可变的了。代表车型奥 迪TT 相比于空气悬架和液压悬架，电磁悬架只能调整悬架的软硬，不能调整车身高 度。
主动悬架技术
Continental空气悬架
Conti电控Baidu Nhomakorabea气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统内 部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和放气 时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围环境中 往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开关阀门。 与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具有显著优势。
主动悬架技术
奔驰Airmatic & ABC 空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-class标配
3 提供与负载相关的附加阻尼力
应用车型及客户：哈佛H8、福特、克莱斯勒—奔驰、通用汽车、 大众、现代起亚、欧宝、萨博、沃尔沃
主动悬架技术
ZF减震技术
能量回收悬架系统GenShock技术
ZF在自身CDC系统的基础上改良而来，在减震器外附加一个包含专用电子控制单元、电动 马达和电子液压齿轮的模块取代原本CDC上的电子控制阀门。
•优化的车轮减振效果带来了更高的行驶安 全性 •驾乘更舒适，操控更敏捷 •减少车身的侧倾、点头和弹跳 •车轮与地面的更好接触缩短了制动距离 •阻尼力持续实时调整
主动悬架技术
ZF减震技术
Nivomat车高自平衡减震系统
功能：
1 可根据行驶工况自动调整车身高度，动力来源是车轮和车身的 相对运动
2 Nivomat内的高压气腔形成空气弹簧，与螺旋弹簧、缓冲块共 同构成悬架系统的弹性元件，刚度可变
主动悬架技术
日立直线电机液压减震器
由传感器、圆筒型线性电动机、油压减震器和弹簧组成，与普通油压减震器 相比，响应更快，提高舒适和运动性。
暂无应用
主动悬架技术
磁流变减震技术
BWI-Delphi电磁减震悬架系统
特点：由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。 用在减振器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。 减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。
主动悬架技术
(半)主动悬架
主 要
Continental
内 容
ZF减震技术
磁流变减震技术
奔驰Airmatic
主动悬架技术
简介 传感器
电子控制 ECU
可实现
控制执行机 构
主动悬架技术
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架 结构：主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成，可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。 原理：利用前后轮附近的离地距离传感器，控制电脑可 判断出车身高度变化，再控制空气泵和排气阀门，使空 气弹簧自动伸长或压缩，从而改变底盘离地间隙，进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa，压力由空压机或储压罐（1300~1600kPa） 提供
主动悬架技术
奥迪A8L
简介
液压悬架 结构原理类似空气悬架，通过调整油压控制车身高度。相比于空气悬架，反映 要慢一些，在不平路面工况下舒适性较差，多用于工程车辆，在轿车领域雪铁 龙的液压悬架技术比较成熟。 与空气悬架有一个共同的缺点：都需要液压油缸或气泵等设备，导致悬架系统 更加复杂，成本都比较高，可靠性也差
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用
•由于油气分离，因此可以安 装在任何位置
•无油沫 •重量轻
•摩擦力小 •驾驶更舒适 •多级活塞和底阀使得曲线配置多变 •安装长度短
主动悬架技术
ZF减震技术
CDC(Continous Damping Control)
无级可变阻尼控制减振器
工作原理：ECU搜集整理各个传感器传回的行 车信息，判定适用于当下的悬架阻尼特性，下 达指令驱动电子控制阀门，通过阀门的不断开 闭调整减震筒液压油流量，从而改变阻尼特性， 保证不同工况下的车身稳定和驾乘舒适度。 应用车型：别克君威GS、君越、昂科威
主动悬架技术
ZF减震技术
单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
工作原理：当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液 体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形 成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流 就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免 除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。该系统优点是反应速度快，缺点是 不能调节离地间隙。 应用车型：凯迪拉克XTS / 法拉利 / Audi TT/R8/A5 / 大众辉腾 / 路虎揽胜极光 供应商：BWI-Delphi ·连续可变的离散阻尼性能 ·对控制信号的输入有快速线性的反应 ·很宽的动态性能 ·在活塞杆低速运动时，有较高的阻尼性能 ·压缩力与反弹力对称 ·通过原点的阻尼力曲线斜度可以定制 ·没有运动件
电磁悬架 在电磁减震器中的填充一种被称为电磁液的特殊液体，由合成的碳氢化合物和 微小铁粒组成。在磁场作用下，铁粒子会排列成一定的结构，使电磁液具备阻 尼作用。磁场可利用电流产生，那么改变通电电流大小，即可以控制磁场，从 而可以改变电磁液的“粘稠度”，减震器的阻尼力就是可变的了。代表车型奥 迪TT 相比于空气悬架和液压悬架，电磁悬架只能调整悬架的软硬，不能调整车身高 度。
主动悬架技术
Continental空气悬架
Conti电控Baidu Nhomakorabea气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统内 部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和放气 时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围环境中 往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开关阀门。 与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具有显著优势。
主动悬架技术
奔驰Airmatic & ABC 空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-class标配
3 提供与负载相关的附加阻尼力
应用车型及客户：哈佛H8、福特、克莱斯勒—奔驰、通用汽车、 大众、现代起亚、欧宝、萨博、沃尔沃
主动悬架技术
ZF减震技术
能量回收悬架系统GenShock技术
ZF在自身CDC系统的基础上改良而来，在减震器外附加一个包含专用电子控制单元、电动 马达和电子液压齿轮的模块取代原本CDC上的电子控制阀门。
•优化的车轮减振效果带来了更高的行驶安 全性 •驾乘更舒适，操控更敏捷 •减少车身的侧倾、点头和弹跳 •车轮与地面的更好接触缩短了制动距离 •阻尼力持续实时调整
主动悬架技术
ZF减震技术
Nivomat车高自平衡减震系统
功能：
1 可根据行驶工况自动调整车身高度，动力来源是车轮和车身的 相对运动
2 Nivomat内的高压气腔形成空气弹簧，与螺旋弹簧、缓冲块共 同构成悬架系统的弹性元件，刚度可变
主动悬架技术
日立直线电机液压减震器
由传感器、圆筒型线性电动机、油压减震器和弹簧组成，与普通油压减震器 相比，响应更快，提高舒适和运动性。