主动悬架技术 ppt课件
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主动悬架技术经典课件
奥迪A8L
பைடு நூலகம்
简介
液压悬架 结构原理类似空气悬架，通过调整油压控制车身高度。相比于空气悬架，反映 要慢一些，在不平路面工况下舒适性较差，多用于工程车辆，在轿车领域雪铁 龙的液压悬架技术比较成熟。 与空气悬架有一个共同的缺点：都需要液压油缸或气泵等设备，导致悬架系统 更加复杂，成本都比较高，可靠性也差
电磁悬架 在电磁减震器中的填充一种被称为电磁液的特殊液体，由合成的碳氢化合物和 微小铁粒组成。在磁场作用下，铁粒子会排列成一定的结构，使电磁液具备阻 尼作用。磁场可利用电流产生，那么改变通电电流大小，即可以控制磁场，从 而可以改变电磁液的“粘稠度”，减震器的阻尼力就是可变的了。代表车型奥 迪TT 相比于空气悬架和液压悬架，电磁悬架只能调整悬架的软硬，不能调整车身高 度。
Continental空气悬架
Conti电控空气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统内 部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和放气 时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围环境中 往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开关阀门。 与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具有显著优势。
3 提供与负载相关的附加阻尼力
应用车型及客户：哈佛H8、福特、克莱斯勒—奔驰、通用汽车、 大众、现代起亚、欧宝、萨博、沃尔沃
ZF减震技术
能量回收悬架系统GenShock技术
ZF在自身CDC系统的基础上改良而来，在减震器外附加一个包含专用电子控制单元、电动 马达和电子液压齿轮的模块取代原本CDC上的电子控制阀门。
汽车悬挂系统新技术——电控空气悬架及主动悬架PPT课件
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另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动 或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与 惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰 2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出 车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预 先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将 多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
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电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。 传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息 计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架 随行驶及路面状态不同而变化：在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼 变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的 空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控 减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度(减小离 地间隙)，减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正 常。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要 柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的 悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境 对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种 矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带 动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架 来满足这种需求。这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电 控空气悬架形式。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。电控减 振器顶部有一个小型电动机，可通过它转动一个调整量孔大小的控 制杆将阻尼分成多级，从而实现控制阻尼的目的。阀门也充当了一 个调节气流的作用，通常双气室是连通的，合起来的总容积起着空 气弹簧的作用，比较柔软；但当关闭双气室之间的阀门时，则以一 个气室的容量来承担空气弹簧的作用，就会变得硬，因此阀门起到 控制"弹簧"变软变硬的作用。
另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动 或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与 惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰 2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出 车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预 先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将 多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
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电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。 传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息 计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架 随行驶及路面状态不同而变化：在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼 变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的 空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控 减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度(减小离 地间隙)，减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正 常。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要 柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的 悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境 对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种 矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带 动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架 来满足这种需求。这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电 控空气悬架形式。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。电控减 振器顶部有一个小型电动机，可通过它转动一个调整量孔大小的控 制杆将阻尼分成多级，从而实现控制阻尼的目的。阀门也充当了一 个调节气流的作用，通常双气室是连通的，合起来的总容积起着空 气弹簧的作用，比较柔软；但当关闭双气室之间的阀门时，则以一 个气室的容量来承担空气弹簧的作用，就会变得硬，因此阀门起到 控制"弹簧"变软变硬的作用。
主动悬架技术 PPT
工作原理：当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液 体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形 成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流 就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免 除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。该系统优点是反应速度快，缺点是 不能调节离地间隙。 应用车型：凯迪拉克XTS / 法拉利 / Audi TT/R8/A5 / 大众辉腾 / 路虎揽胜极光 供应商：BWI-Delphi ·连续可变的离散阻尼性能 ·对控制信号的输入有快速线性的反应 ·很宽的动态性能 ·在活塞杆低速运动时，有较高的阻尼性能 ·压缩力与反弹力对称 ·通过原点的阻尼力曲线斜度可以定制 ·没有运动件
11
空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-class标配
5
单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用 •由于油气分离，因此可以安 装在任何位置 •无油沫 •重量轻
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
(半)主动悬架
主 要
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空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-class标配
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单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用 •由于油气分离，因此可以安 装在任何位置 •无油沫 •重量轻
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
(半)主动悬架
主 要
《第十章悬架》PPT课件
▪ 性能：具有比较理想的变刚度特性，体积小、 寿命长、弹簧刚性可变。
▪ 分类： 空气弹簧：囊式、膜式 油气弹簧：单气室、双气室、两级压力式等
20
▪ 囊式空气弹簧：由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其 中的压缩空气所组成。气囊的内层 的腰环。
▪ 膜式空气弹簧：密闭气囊由橡胶和金属压制件组成。 ▪ 应用：在大客车上，特别是高档豪华车上已得到广
套管 螺栓
钢板弹簧
中心螺栓
卷耳
弹簧夹
螺母
5
结构特点 ▪ 第一片为主片，两端有卷耳，内装衬套，通过弹簧
销与车架相连。 ▪ 中心螺栓连接各弹簧片，并保证各片的相对位置。 ▪ 弹簧夹防止各片分开，以免主片独自承载。弹簧夹
通过铆钉与最下片弹簧片相连，螺杆上有套管，螺 母朝向轮胎。 钢板弹簧的功用 ▪ 弹性元件 ▪ 减振器：各片之间的摩擦产生阻尼。 ▪ 导向机构：可以承受纵向和侧向载荷。 所以采用钢板弹簧的悬架可以没有减振器和导向机构。
刚度小； ▪ 重载或满载时，主、副簧同时参加工作，悬
架刚度大。 ▪ 应用：中型货车后悬架。
10
▪ 渐变刚度钢板弹簧悬架 主簧由较薄的弹簧钢片叠加而成，副簧由较 厚的弹簧钢片叠加而成；
▪ 小载荷时，仅主簧工作；随着载荷的增加， 副簧逐渐参与工作，刚度逐渐增加。
11
▪ 板簧与车架的连接
12
▪ 平衡悬架：适用于多桥（多于两桥）汽车。 使汽车在不平道路上行驶时所有车轮同时接 地，保证车轮与地面良好的接触。 在两个车桥中间安装平衡杆（即钢板弹簧）， 将平衡杆的中部与车架铰接。
泛应用。
21
▪ 油气弹簧： 以气体作为弹性介质，油液作为传力介质。 一般由气体弹簧和相当于液力减振器的液压 缸所组成。
▪ 分类： 空气弹簧：囊式、膜式 油气弹簧：单气室、双气室、两级压力式等
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▪ 囊式空气弹簧：由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其 中的压缩空气所组成。气囊的内层 的腰环。
▪ 膜式空气弹簧：密闭气囊由橡胶和金属压制件组成。 ▪ 应用：在大客车上，特别是高档豪华车上已得到广
套管 螺栓
钢板弹簧
中心螺栓
卷耳
弹簧夹
螺母
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结构特点 ▪ 第一片为主片，两端有卷耳，内装衬套，通过弹簧
销与车架相连。 ▪ 中心螺栓连接各弹簧片，并保证各片的相对位置。 ▪ 弹簧夹防止各片分开，以免主片独自承载。弹簧夹
通过铆钉与最下片弹簧片相连，螺杆上有套管，螺 母朝向轮胎。 钢板弹簧的功用 ▪ 弹性元件 ▪ 减振器：各片之间的摩擦产生阻尼。 ▪ 导向机构：可以承受纵向和侧向载荷。 所以采用钢板弹簧的悬架可以没有减振器和导向机构。
刚度小； ▪ 重载或满载时，主、副簧同时参加工作，悬
架刚度大。 ▪ 应用：中型货车后悬架。
10
▪ 渐变刚度钢板弹簧悬架 主簧由较薄的弹簧钢片叠加而成，副簧由较 厚的弹簧钢片叠加而成；
▪ 小载荷时，仅主簧工作；随着载荷的增加， 副簧逐渐参与工作，刚度逐渐增加。
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▪ 板簧与车架的连接
12
▪ 平衡悬架：适用于多桥（多于两桥）汽车。 使汽车在不平道路上行驶时所有车轮同时接 地，保证车轮与地面良好的接触。 在两个车桥中间安装平衡杆（即钢板弹簧）， 将平衡杆的中部与车架铰接。
泛应用。
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▪ 油气弹簧： 以气体作为弹性介质，油液作为传力介质。 一般由气体弹簧和相当于液力减振器的液压 缸所组成。
底盘部件主动悬架简析课件
执行器
电动机或液压泵
根据控制单元的指令调整悬挂系统的刚度和高度。
减震器
根据控制单元的指令调整减震效果。
工作原理简述
通过传感器监测车辆的状态和 驾驶员的意图，将信号传递给 控制单元。
控制单元根据特定的算法计算 出最佳的悬挂系统状态，并将 指令传递给执行器。
执行器根据指令调整悬挂系统 的刚度和高度，以实现最佳的 乘坐舒适性和操控稳定性。
20世纪90年代初，一些汽车制造商开始推出搭载主动悬架的原型车，并在市场上引 起了广泛关注。
进入21世纪以来，随着计算机技术和传感器技术的发展，主动悬架的技术水平不断 提高，并逐渐成为高端汽车的标准配置。
02
主动悬架系统组成及工作原 理
传感器
01
02
03
车辆高度传感器
监测车辆相对于路面的高 度，将信号传递给控制单 元。
制动力分配
合理的制动力分配能够提高车辆 的操控性和稳定性。
制动盘尺寸
制动盘尺寸过大可能导致制动响应 延迟，过小则可能影响制动效果。
制动摩擦材料
不同的制动摩擦材料具有不同的性 能特点，如摩擦系数、耐热性等。
动力系统对主动悬架性能的影响
发动机布局
不同的发动机布局对车辆重心和 重量分布产生影响，从而影响操
06
底盘部件主动悬架的发展趋 势与展望
技术发展方向
1 2
智能化
采用先进的传感器、控制器和执行器，实现底盘 部件的智能化控制，提高驾驶的舒适性和安全性 。
电动化
采用电动动力系统，实现底盘部件的电动控制， 降低排放和噪音，提高Hale Waihona Puke 源利用效率。3轻量化
采用轻量化材料和设计，减少底盘部件的重量， 提高车辆的燃油经济性和操控性能。
汽车悬架知识ppt课件
减震器
减振器
前桥
弹簧
车桥
弹性元件
纵向导向杆
三：振动频率：
据力学分析可知，如将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度 振动的质量，则其自振动率：
C=M×g / f
f：悬架垂直变形挠度 M：悬架簧载质量 簧载质量 悬架的性能指标体现在：自振频率（n）：取决于 悬架刚度
要求在设计悬架时，其自振频率应与人体步行时身体上、下 运动的频率相接近，在1～1.6HZ 的理想范围内。
3、当车桥与车架之间的相对速度过大时，减振器应能自动加大液流通道截面积，
使阻尼力保持在一定限度内。
车架
减震器
三、 减振器的分类：
按其作用方式不同分为：
车桥
弹性元件
1：双向作用减振器：在压缩、伸张两行程中均起减振作用。 2：单向作用减振器：仅在伸张行程中起减振作用。
1、双向作用筒式减振器
结构：
活塞杆 储油钢桶
伸张行程：当汽车掉入凹坑时，车轮下跳，
减振器受拉伸活塞上移。
上腔容积减少，油压 升高，油液推开伸张 阀，流入下腔。
车架 减震器
车桥
弹性元件
由于活塞杆占去一 定空间，所以自上 腔流入的油液不足 以充满下腔容积的 增加。储油缸中油 液推开补偿阀流入 下腔补充。
由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
防尘罩 导向座
伸张阀
流通阀
活塞
压缩阀
补偿阀
工作原理
压缩行程：当汽车滚上凸起或滚出凹坑时，车轮靠近车架。
下腔容积减少， 油压升高，油液 推开压缩阀，流 入储油缸。
车架 减震器
车桥
弹性元件
容积减少，油压升 高，油液打开流通 阀，经过流通阀流 入上腔。
底盘部件主动悬架简析课件
02
03
04
提高乘坐舒适性
主动悬架能够有效地过滤路面不 平带来的振动，使乘坐更加舒适 。
主动悬架的缺点
01
成本较高
主动悬架需要使用更多的传感 器、执行机构和控制单元，导 致成本较高。
02
能耗较大
主动悬架需要持续供电以维持 工作状态，相对于被动悬架能 耗较大。
03
复杂度较高
主动悬架的结构和控制算法相 对复杂，维护和调试难度较大 。
它与传统的被动悬挂系统相比，具有更高的调节范围和适应性，能够更好地应对 复杂路况和行驶环境。
主动悬架的分类
根据调节方式的不同，主动悬架可以分为被动与半主动式、 主动式和混合式三种类型。
被动与半主动式主动悬架主要通过改变悬挂系统中的阻尼系 数来实现调节，而主动式和混合式主动悬架则具备独立的作 动器和控制单元，能够实现更加精准和灵活的调节。
主动悬架的控制算法
算法类型
用于处理传感器数据、计算控制指令 的算法，例如PID控制、模糊控制等 。
算法优化
针对不同路况和驾驶需求，对控制算 法进行优化，以提高主动悬架系统的 适应性和性能。
主动悬架的执行机构
执行机构类型
用于执行控制指令的机构，例如电磁阀、伺服电机等。
执行机构可靠性
高可靠性的执行机构能够确保主动悬架系统在各种工况下的稳定运行。
通过调整制动系统的响应特性，主动悬架可以优化车辆的制动性能和稳定性。
在紧急制动情况下，集成主动悬架的制动系统能够提供更加迅速和准确的制动效果 。
03
主动悬架的工作原理
主动悬架的传感器
传感器类型
用于监测车辆姿态、路面状况和 行驶状态的各种传感器，例如加 速度计、陀螺仪、激光雷达等。
主动悬架系统
主动悬架系统主动悬架是用一个有自身能源的力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器。
根据作动器响应带宽的不同，主动悬架又分为宽带主动悬架和有限带宽主动悬架，也被叫做全主动悬架和慢主动悬架。
全主动悬架系统所采用的作动器具有较宽的响应频带，以便对车轮的高频共振也加以控制。
作动器多采用电液或液气伺服系统，控制带宽一般应至少覆盖0〜15Hz,有的作动器响应带宽甚至高达100Hz。
结构示意图见上图。
从减少能量消耗的角度考虑，也可保留一个与作动器并联的传统弹簧，以用来支持车身静载。
主动悬架的一个重要特点就是，它要求作动器所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。
因此，它为控制律的选择提供了一个广泛的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。
近二十年来，有大量关于主动悬架的研究论文及专题回顾文献发表。
研究结果表明，主动悬架能够在不同路面情况及行驶条件下显著地提高车辆性能。
主动悬架的研制工作起始于八十年代。
Lotus 制造了第一辆装有主动悬架的样车。
其系统的响应可达30Hz,它可使乘坐舒适性和转弯及制动时的车身姿态控制提高约35%还有一些主动悬架实施的例子，如Lotus Turbo Esprit 、Damlar Benz的试验样机系统、BMW和Ford等。
然而，由于这些主动悬架系统具有的高成本、高能耗、增加的重量及复杂程度，使主动悬架仅限于样车及一些赛车等有限的应用上。
结构上，有限带宽主动悬架通常由作动器与一个普通弹簧串联后，再与一个被动阻尼器并联构成，见上图。
这种系统在低频时（一般小于5 或6 赫兹）采用主动控制，而高于这个频率时，控制阀不再响应，系统特性相当于传统的被动悬架，而被动悬架在高频时的效果也比较好。
由于有限带宽主动悬架作动器仅需在一窄带频率范围内工作，所以它降低了系统的成本及复杂程度，比全主动悬架便宜得多。
尽管如此，它的主动控制仍然覆盖了主要的车身振动，包括纵向、俯仰、侧倾以及转向控制等要求的频率范围，改善了车身共振频率附近的行驶性能，提高了对车身姿态的控制，性能可达到与全主动系统很接近的程度。
汽车主动悬架控制策略PPT
整车七自由度模
mwi Z wi (t ) U i K si [ Z bi (t ) Z wi (t )] Kti [ Z wi (t ) Z ri (t )] 0, i 1, 2,3, 4
..
型
I lr [ K s 4 (Zb 4 Z w4 ) K s 3 (Zb3 Z w3 ) U 4 U 3 ] l f [ K s 2 (Zb 2 Z w2 ) K s1 (Zb1 Z w1 ) U 2 U1 ] 0
系统能最优地达到预期的目标。
连续系统最优控制器的设计
设定线性连续定常系统的状态方 . x(t ) Ax(t ) Bu (t ) 程： 提出控制向量，使得二次型目标 1 J ( x Qx u Ru )dt 函数最小： 2
T T 0
1 T 根据最优控制律： u R B Px Kx
主动悬架车身加速度响应曲线
被动悬架悬架动扰度响应曲线
主动悬架悬架动扰度响应曲线
被动悬架轮胎动载荷响应曲线
主动悬架轮胎动载荷响应曲线
基于主动悬架的整车七自由度仿真 对于加权系数和控制系数，本文中选取：
20 20 20 20 q 100 1000 1000 1000 1000
N 0 0 0.154 0.154 0
R0
1/4车体二自由度主动悬架建模与仿真
利用MATLAB的控制工具箱，调用最优线性二次控制器设 计函数： [K S E]=LQR(A,B,Q,R,N) 求得最优反馈增益K： K=[1743 即最优控制力为： -64 -15297 19291 -4954]
四 simulink仿真与分析
汽车构造-- 悬架 ppt课件
工作原理：
根据汽车载荷的变化，调整减振 器的节流孔的流通面积，进而调 整阻尼。
当载荷增加时，节流孔流通面积 减小，阻尼力增大。载荷减小时 的情况相反。
PPT课件
29
第四节 非独立悬架
特点：
结构简单，工作可靠； 采用钢板弹簧非独立悬架时，省去导向结构，方便布置。 广泛引用簧载质量
为使汽车从空载到满载的范围变化时，车 f 悬架的垂直变形 身自然振动频率基本保持不便，要求悬架刚
度是可调的。
PPT课件
7
三、悬架的分类
非独立悬架：
两侧车轮刚性连接在一起，只能共同运动的悬架 广泛应用于货车、客车和轿车后桥
独立悬架：
两侧车轮由断开式车桥连接，车轮单独通过悬架于车 架连接，可以单独跳动。
目的：通过主副簧先后起 作用，得到变刚度特性提 高汽车平顺性。
副簧在上：刚度突变，不 利于汽车平顺性。
副簧在下：副簧逐渐起作 用，具有刚度渐变的特点， 有利于汽车平顺性。
PPT课件
34
二、螺旋弹簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架由 螺旋弹簧、减振器、纵 向推力杆和横向推力杆 组成。
常用于轿车的后悬架。
可以承受压缩载荷和扭转载 荷，由于橡胶的内摩擦较大， 橡胶弹簧还具有一定的减振 能力。
橡胶弹簧多用作悬架的副簧 和缓冲块。
PPT课件
19
第三节 减振器
减振器作用：
加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车行驶平顺 性
减振器与弹性元件并联安装
减振器原理：
通过减振器自身的运动，消耗弹簧变形储存的能量， 将其变为热能，并散发到空气中，以衰减弹簧的振 动
PPT课件
26
根据汽车载荷的变化，调整减振 器的节流孔的流通面积，进而调 整阻尼。
当载荷增加时，节流孔流通面积 减小，阻尼力增大。载荷减小时 的情况相反。
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第四节 非独立悬架
特点：
结构简单，工作可靠； 采用钢板弹簧非独立悬架时，省去导向结构，方便布置。 广泛引用簧载质量
为使汽车从空载到满载的范围变化时，车 f 悬架的垂直变形 身自然振动频率基本保持不便，要求悬架刚
度是可调的。
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三、悬架的分类
非独立悬架：
两侧车轮刚性连接在一起，只能共同运动的悬架 广泛应用于货车、客车和轿车后桥
独立悬架：
两侧车轮由断开式车桥连接，车轮单独通过悬架于车 架连接，可以单独跳动。
目的：通过主副簧先后起 作用，得到变刚度特性提 高汽车平顺性。
副簧在上：刚度突变，不 利于汽车平顺性。
副簧在下：副簧逐渐起作 用，具有刚度渐变的特点， 有利于汽车平顺性。
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二、螺旋弹簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架由 螺旋弹簧、减振器、纵 向推力杆和横向推力杆 组成。
常用于轿车的后悬架。
可以承受压缩载荷和扭转载 荷，由于橡胶的内摩擦较大， 橡胶弹簧还具有一定的减振 能力。
橡胶弹簧多用作悬架的副簧 和缓冲块。
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第三节 减振器
减振器作用：
加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车行驶平顺 性
减振器与弹性元件并联安装
减振器原理：
通过减振器自身的运动，消耗弹簧变形储存的能量， 将其变为热能，并散发到空气中，以衰减弹簧的振 动
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主动悬架
• 应用广义Lagrange方程：
d T T E p Ed ( ) Qi i i dt q qi qi q
• 即可得到七自由度汽车动力学方程。写成矩阵形式
} [C]{Z } [ K ]{Z} {Q} [M ]{Z
• 其中:
{Z} [ zb , , , z1 , z2 , z3 , z4 ]T
ห้องสมุดไป่ตู้K2
c2
u2 K7
m2
z2 K6
z03
z02
• 整车的七个自由度分别为车身的垂直、俯仰和侧倾运动， 两个前簧下质量的垂直运动，以及两个后簧下质量的垂直 运动。 • 当侧倾角θ以及俯仰角φ在小范围内变化时，则簧上质量四 个端点位移表达式如下：
•
z5 zb z 6 zb z7 z b z8 zb
• 5)神经网络控制
• 并行分布式处理系统,自动知识获得,联想记忆,自适应性,良好的容错 能力
五.七自由度主动悬架的建模和仿真
• 1.动力学模型
b Z a z5 lr θ zb c4 K4 u4 z8
z7 z4
m4
ll z6 z1 φ K8 Y
X
c1 u1
K3 z04
c3
u3
m1
m3
z3
K5 z01
• 系统总势能：
1 1 1 E p k1 ( z b l r a z1 )2 k 2 ( z b ll a z 2 )2 k 3 ( z b ll b z 3 )2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 k 4 ( z b l r b z 4 ) k 5 ( z1 z01 ) k6 ( z 2 z02 ) k7 ( z 3 z03 )2 2 2 2 2 1 k 8 ( z 4 z04 )2 2
主动悬架ppt课件
2.2.1半主动悬架
半主动悬架系统介于被动悬架系统和全主动悬 架系统之间，它只消耗少量的能量，可进行刚度 或阻尼控制；；半主动悬架比全主动悬架结构简 单、成本低；半主动悬架可分为刚度可调式和阻 尼可调式两种。
11
2.2.2慢主动悬架 慢主动悬架的结构是普通弹簧和执行器串联， 再和被动阻尼器并联。慢主动悬架执行器在带宽 为3～6Hz的频率范围内工作，高于这个频率，悬 架就恢复成被动悬架。与全主动悬架相比。降低 了成本及复杂程度，减少了能耗，且主动控制仍 覆盖主要的车身振动，并能衰减车身共振频率附 近的振动。
3
1.3 悬架的构成及各元件的功能和工作原理
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以
及减震器等组成。
1.3.1 减震器
功能: 减振器是产生阻尼力的主要元件，其
作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶
平顺性，增强车轮和地面的附着力。另外，减
振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使
用寿命。
4
工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器 活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通 过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性 和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦，使
20
3.3 各种悬架性能比较悬架名 Nhomakorabea 被动 半主动 主动
调节元件
作用原理 控制 频带宽 能量消耗 改善横向动力学特性
普通减震器
阻尼不变
可调减震器
阻尼连续可调 电、液自动 到20Hz
液压系统串联硬弹簧
调节车与轮间的制动力 电、液自动 >15Hz 很大 大
无
很小 中
改善垂直动力学特性
成本 最小
中
中
大
大
21
汽车制造-悬架ppt课件
49
2.各车桥单独与车架弹性连接 采用独立悬架，可以保证所有车轮与地面良好地接触。
3.中后桥用平衡悬架与车架连接(三桥)
将中后桥装在一副钢板弹簧的两端，钢板弹簧就相 当于一根平衡杆，而平衡杆的中部与车架作铰链连接。
由于平衡杆两臂等长，则两个车桥上的垂直载荷在 任何情况下都相等。
50
18.6 电子控制的空气悬架
应用： 适于做后悬架
41
5)烛式悬架：车轮沿固定不动的主销上下移动的悬架。主销 的定位角不变，仅轮距、轴距稍有变化，益于改善转向操纵 和行驶的稳定性，但主销磨损严重。
42
6)麦弗逊式悬架：车轮沿摆动的主销轴线上、下移动的悬架。 用于转向轮时，主销定位角及轮距都有极小的变化，因而转向 操纵稳定性好。且两前轮内侧空间较大，便于发动机及其他一 些部件的布置，多用于前置驱动的轿车和微型汽车上。
上腔容积减少， 油压升高，油液 推开伸张阀，流 入下腔。
由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
由于活塞杆占去 一定空间，所以 自上腔流入的油 液不足以充满下 腔容积的增加。 储油缸中油液推 开补偿阀流入下 腔补充。
28
29
18.4 非独立悬架
非独立悬架结构简单，被广泛用于小货车和客车的前后 悬架。有的轿车的后悬架也有采用非独立悬架。
36
不等臂双横臂式独立悬架
上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主 销的角度及轮距变化不大。 应用： 广泛应用在轿车前轮上
37
⑵、不等臂双横臂式独立悬架
不等臂双横臂式独立悬架的上臂比下臂短。 优点： 当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将 使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利 于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
2.各车桥单独与车架弹性连接 采用独立悬架，可以保证所有车轮与地面良好地接触。
3.中后桥用平衡悬架与车架连接(三桥)
将中后桥装在一副钢板弹簧的两端，钢板弹簧就相 当于一根平衡杆，而平衡杆的中部与车架作铰链连接。
由于平衡杆两臂等长，则两个车桥上的垂直载荷在 任何情况下都相等。
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18.6 电子控制的空气悬架
应用： 适于做后悬架
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5)烛式悬架：车轮沿固定不动的主销上下移动的悬架。主销 的定位角不变，仅轮距、轴距稍有变化，益于改善转向操纵 和行驶的稳定性，但主销磨损严重。
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6)麦弗逊式悬架：车轮沿摆动的主销轴线上、下移动的悬架。 用于转向轮时，主销定位角及轮距都有极小的变化，因而转向 操纵稳定性好。且两前轮内侧空间较大，便于发动机及其他一 些部件的布置，多用于前置驱动的轿车和微型汽车上。
上腔容积减少， 油压升高，油液 推开伸张阀，流 入下腔。
由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
由于活塞杆占去 一定空间，所以 自上腔流入的油 液不足以充满下 腔容积的增加。 储油缸中油液推 开补偿阀流入下 腔补充。
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18.4 非独立悬架
非独立悬架结构简单，被广泛用于小货车和客车的前后 悬架。有的轿车的后悬架也有采用非独立悬架。
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不等臂双横臂式独立悬架
上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主 销的角度及轮距变化不大。 应用： 广泛应用在轿车前轮上
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⑵、不等臂双横臂式独立悬架
不等臂双横臂式独立悬架的上臂比下臂短。 优点： 当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将 使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利 于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
主动悬架
目录一 : 主动悬架简介二：电子技术控制三：主动控制技术——三类典型的液力主动控制系统。
1）A类由 Lotus(莲花 )公司开发2）B类由 AP公司发展的气液悬架3）C类液力主动控制系统由 Nissan公司开发四：主动悬架的最优控制方法五：智能控制系统六：作动器－蓄能式减震器七：主动式液压悬架八：主动式空气悬架九：电机蓄能式主动悬架十：双重控制空气悬架系统－奔驰公司研发一：主动悬架汽车的主动悬架系统是在普通悬架系统中附加一个可以控制阻尼作用力的装置，由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统四部分组成。
主动悬架能够根据汽车的运动状态和路面状况，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使悬架系统处于最佳减振状态，使车辆在各种路面状况下都会有良好的舒适性。
主动悬架的关键部位是其执行机构，也就是可以调节的悬架阻尼系统。
主动悬架有作为直接力发生器的动作器，可以根据输入与输出进行最优的反馈控制，使悬架有最好的减震特性，以提高汽车的平顺性和操纵稳定性。
主动悬架的一个重要特点就是，它要求作动器所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。
因此，它为控制律的选择提供了一个广泛的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。
针对悬架系统的非线性特点，研究适宜的悬架系统电控技术是汽车悬架系统振动性能改进的方向。
悬架位于车身与轮胎之间，对车辆的运动性能、乘坐舒适性有重大的影响。
按照路面行驶工况最优控制，悬架性能以确保车辆行驶性能与乘坐舒适性，电子控制悬架将进一步向高性能方向发展。
作为实现这种对悬架的优化控制的方式之一，是利用“预知传感器”进行预知控制的“预知控制悬架”二：电子控制技术电子技术控制汽车悬架系统主要由（车高、转向角、加速度、路况预测）传感器、电子控制ECU、悬架控制的执行器等组成。
系统的控制功能通常有以下三个：1）车高调整：当汽车在起伏不平的路面行驶时，可以使车身抬高，以便于通过；在良好路面高速行驶时，可以降低车身，以减少空气助力，提高操纵稳定性。
汽车主动悬架技术(PPT41页)
通过电脑（自动）及手动开关，可改变悬架弹簧的弹性 系数和减振器的缓冲力。电脑根据行车条件自动调整车辆 减震力和阻尼力，通过控制缓冲力的强弱来消除车辆行驶 中的不平衡，可以使车辆在颠簸路面上保持平稳姿态，并 自动调整车辆在紧急制动时的前倾和急加速时的后仰，以 保证乘座的舒适性。
2．电控液压调节车高
在前轮和后轮的 附近设有车高传感器， 按车高传感器的输出 信号，微机判断出车 辆高度，再控制进出 油孔的开闭，使油气 弹簧压缩或伸长，从 而控制车辆高度。
• （2）在装载变化、车速及行驶转弯等情况下，必须使车轮与轴 线保持正确配合，保证车辆的稳定性。
• （3）保持车辆行驶方向的可操作性，在各种道路条件下保证驾 驶员能有效控制转向。
• （4）与轮胎共同作用，缓冲来自车轮的振动，使车辆舒适、平 稳行驶。
1.汽车传统悬架的缺点
传统的悬架系统的刚度和阻尼参数，是按经验设 计或优化设计方法选择的，一经选定后，在汽车行驶 过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽 车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹 配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不 能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主 动地控制地面对车身的作用力。
2）悬架减振力（阻尼力）、 弹簧刚度工作原理
LS400悬架 结构
（1） 空气弹簧的变刚度工作原理
当空气阀转到如图的位置时，主、副气室的气体通道被 打开，主气室的气体经空气阀的中间孔与副气室的气体相通， 相当于空气弹簧的工作容积增大，空气弹簧的刚度为“软”。
（1） 空气弹簧的变刚度工作原理
当空气阀转到如图所示的位置时，主、副气室的气体通道 被关闭，主、副气室之间的气体不能相互流动，此时的空气弹 簧只有主气室的气体参加工作，空气弹簧的刚度为“硬”。
2．电控液压调节车高
在前轮和后轮的 附近设有车高传感器， 按车高传感器的输出 信号，微机判断出车 辆高度，再控制进出 油孔的开闭，使油气 弹簧压缩或伸长，从 而控制车辆高度。
• （2）在装载变化、车速及行驶转弯等情况下，必须使车轮与轴 线保持正确配合，保证车辆的稳定性。
• （3）保持车辆行驶方向的可操作性，在各种道路条件下保证驾 驶员能有效控制转向。
• （4）与轮胎共同作用，缓冲来自车轮的振动，使车辆舒适、平 稳行驶。
1.汽车传统悬架的缺点
传统的悬架系统的刚度和阻尼参数，是按经验设 计或优化设计方法选择的，一经选定后，在汽车行驶 过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽 车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹 配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不 能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主 动地控制地面对车身的作用力。
2）悬架减振力（阻尼力）、 弹簧刚度工作原理
LS400悬架 结构
（1） 空气弹簧的变刚度工作原理
当空气阀转到如图的位置时，主、副气室的气体通道被 打开，主气室的气体经空气阀的中间孔与副气室的气体相通， 相当于空气弹簧的工作容积增大，空气弹簧的刚度为“软”。
（1） 空气弹簧的变刚度工作原理
当空气阀转到如图所示的位置时，主、副气室的气体通道 被关闭，主、副气室之间的气体不能相互流动，此时的空气弹 簧只有主气室的气体参加工作，空气弹簧的刚度为“硬”。
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工作原理：当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液 体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形 成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流 就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免 除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。该系统优点是反应速度快，缺点是 不能调节离地间隙。 应用车型：凯迪拉克XTS / 法拉利 / Audi TT/R8/A5 / 大众辉腾 / 路虎揽胜极光 供应商：BWI-Delphi ·连续可变的离散阻尼性能 ·对控制信号的输入有快速线性的反应 ·很宽的动态性能 ·在活塞杆低速运动时，有较高的阻尼性能 ·压缩力与反弹力对称 ·通过原点的阻尼力曲线斜度可以定制 ·没有运动件
主动悬架技术
奔驰Airmatic & ABC 空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-c液压减震器
由传感器、圆筒型线性电动机、油压减震器和弹簧组成，与普通油压减震器 相比，响应更快，提高舒适和运动性。
•优化的车轮减振效果带来了更高的行驶安 全性 •驾乘更舒适，操控更敏捷 •减少车身的侧倾、点头和弹跳 •车轮与地面的更好接触缩短了制动距离 •阻尼力持续实时调整
主动悬架技术
ZF减震技术
Nivomat车高自平衡减震系统
功能：
1 可根据行驶工况自动调整车身高度，动力来源是车轮和车身的 相对运动
2 Nivomat内的高压气腔形成空气弹簧，与螺旋弹簧、缓冲块共 同构成悬架系统的弹性元件，刚度可变
主动悬架技术
奥迪A8L
简介
液压悬架 结构原理类似空气悬架，通过调整油压控制车身高度。相比于空气悬架，反映 要慢一些，在不平路面工况下舒适性较差，多用于工程车辆，在轿车领域雪铁 龙的液压悬架技术比较成熟。 与空气悬架有一个共同的缺点：都需要液压油缸或气泵等设备，导致悬架系统 更加复杂，成本都比较高，可靠性也差
主动悬架技术
ZF减震技术
单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
主动悬架技术
Continental空气悬架
Conti电控空气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统内 部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和放气 时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围环境中 往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开关阀门。 与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具有显著优势。
该模块不仅也能调整减震器内液压油流量实现连续独立调整每个车轮的阻尼特性，还可以 节省电子控制阀门开闭消耗的电量。电子液压齿轮可作为发电机，把车轮上下跳动的能量转化 为电能存储于电池中，实现能量回收。
暂无应用
主动悬架技术
磁流变减震技术
BWI-Delphi电磁减震悬架系统
特点：由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。 用在减振器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。 减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。
主动悬架技术
(半)主动悬架
主 要
Continental
内 容
ZF减震技术
磁流变减震技术
奔驰Airmatic
主动悬架技术
简介 传感器
电子控制 ECU
可实现
控制执行机 构
主动悬架技术
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架 结构：主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成，可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。 原理：利用前后轮附近的离地距离传感器，控制电脑可 判断出车身高度变化，再控制空气泵和排气阀门，使空 气弹簧自动伸长或压缩，从而改变底盘离地间隙，进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa，压力由空压机或储压罐（1300~1600kPa） 提供
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用
•由于油气分离，因此可以安 装在任何位置
•无油沫 •重量轻
•摩擦力小 •驾驶更舒适 •多级活塞和底阀使得曲线配置多变 •安装长度短
主动悬架技术
ZF减震技术
CDC(Continous Damping Control)
无级可变阻尼控制减振器
工作原理：ECU搜集整理各个传感器传回的行 车信息，判定适用于当下的悬架阻尼特性，下 达指令驱动电子控制阀门，通过阀门的不断开 闭调整减震筒液压油流量，从而改变阻尼特性， 保证不同工况下的车身稳定和驾乘舒适度。 应用车型：别克君威GS、君越、昂科威
3 提供与负载相关的附加阻尼力
应用车型及客户：哈佛H8、福特、克莱斯勒—奔驰、通用汽车、 大众、现代起亚、欧宝、萨博、沃尔沃
主动悬架技术
ZF减震技术
能量回收悬架系统GenShock技术
ZF在自身CDC系统的基础上改良而来，在减震器外附加一个包含专用电子控制单元、电动 马达和电子液压齿轮的模块取代原本CDC上的电子控制阀门。
电磁悬架 在电磁减震器中的填充一种被称为电磁液的特殊液体，由合成的碳氢化合物和 微小铁粒组成。在磁场作用下，铁粒子会排列成一定的结构，使电磁液具备阻 尼作用。磁场可利用电流产生，那么改变通电电流大小，即可以控制磁场，从 而可以改变电磁液的“粘稠度”，减震器的阻尼力就是可变的了。代表车型奥 迪TT 相比于空气悬架和液压悬架，电磁悬架只能调整悬架的软硬，不能调整车身高 度。
主动悬架技术
奔驰Airmatic & ABC 空气悬挂系统 Airmatic DC System & 主动悬挂控制ABC
特点：主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS）集成到一起，实现 双重控制（Dual Control），支持舒适到极限运动共四种模式，功能上包含防侧 倾、减小制动加速俯仰、底盘随速随路况自动升降。 应用车型：奔驰新S-c液压减震器
由传感器、圆筒型线性电动机、油压减震器和弹簧组成，与普通油压减震器 相比，响应更快，提高舒适和运动性。
•优化的车轮减振效果带来了更高的行驶安 全性 •驾乘更舒适，操控更敏捷 •减少车身的侧倾、点头和弹跳 •车轮与地面的更好接触缩短了制动距离 •阻尼力持续实时调整
主动悬架技术
ZF减震技术
Nivomat车高自平衡减震系统
功能：
1 可根据行驶工况自动调整车身高度，动力来源是车轮和车身的 相对运动
2 Nivomat内的高压气腔形成空气弹簧，与螺旋弹簧、缓冲块共 同构成悬架系统的弹性元件，刚度可变
主动悬架技术
奥迪A8L
简介
液压悬架 结构原理类似空气悬架，通过调整油压控制车身高度。相比于空气悬架，反映 要慢一些，在不平路面工况下舒适性较差，多用于工程车辆，在轿车领域雪铁 龙的液压悬架技术比较成熟。 与空气悬架有一个共同的缺点：都需要液压油缸或气泵等设备，导致悬架系统 更加复杂，成本都比较高，可靠性也差
主动悬架技术
ZF减震技术
单筒/双筒减震器
压缩行程，浮动的分离活塞以 相对于活塞杆体积的油总量压 缩气体。回弹行程，气体压力 便将分离活塞推回。通过多级 活塞阀来实现两个方向上的减 震。
压缩行程，油从下油腔经由活塞阀流进上 油腔。和活塞杆体积相对应的油量经由底 阀被压入平衡室中。回弹行程，活塞阀便 接管减振功能，平衡室中的油经由底阀流 回。
主动悬架技术
Continental空气悬架
Conti电控空气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统内 部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和放气 时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围环境中 往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开关阀门。 与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具有显著优势。
该模块不仅也能调整减震器内液压油流量实现连续独立调整每个车轮的阻尼特性，还可以 节省电子控制阀门开闭消耗的电量。电子液压齿轮可作为发电机，把车轮上下跳动的能量转化 为电能存储于电池中，实现能量回收。
暂无应用
主动悬架技术
磁流变减震技术
BWI-Delphi电磁减震悬架系统
特点：由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。 用在减振器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。 减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。
主动悬架技术
(半)主动悬架
主 要
Continental
内 容
ZF减震技术
磁流变减震技术
奔驰Airmatic
主动悬架技术
简介 传感器
电子控制 ECU
可实现
控制执行机 构
主动悬架技术
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架 结构：主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成，可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。 原理：利用前后轮附近的离地距离传感器，控制电脑可 判断出车身高度变化，再控制空气泵和排气阀门，使空 气弹簧自动伸长或压缩，从而改变底盘离地间隙，进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa，压力由空压机或储压罐（1300~1600kPa） 提供
•噪音更低 •精确减振，即使是最小的高 频车桥活动也适用
•由于油气分离，因此可以安 装在任何位置
•无油沫 •重量轻
•摩擦力小 •驾驶更舒适 •多级活塞和底阀使得曲线配置多变 •安装长度短
主动悬架技术
ZF减震技术
CDC(Continous Damping Control)
无级可变阻尼控制减振器
工作原理：ECU搜集整理各个传感器传回的行 车信息，判定适用于当下的悬架阻尼特性，下 达指令驱动电子控制阀门，通过阀门的不断开 闭调整减震筒液压油流量，从而改变阻尼特性， 保证不同工况下的车身稳定和驾乘舒适度。 应用车型：别克君威GS、君越、昂科威
3 提供与负载相关的附加阻尼力
应用车型及客户：哈佛H8、福特、克莱斯勒—奔驰、通用汽车、 大众、现代起亚、欧宝、萨博、沃尔沃
主动悬架技术
ZF减震技术
能量回收悬架系统GenShock技术
ZF在自身CDC系统的基础上改良而来，在减震器外附加一个包含专用电子控制单元、电动 马达和电子液压齿轮的模块取代原本CDC上的电子控制阀门。
电磁悬架 在电磁减震器中的填充一种被称为电磁液的特殊液体，由合成的碳氢化合物和 微小铁粒组成。在磁场作用下，铁粒子会排列成一定的结构，使电磁液具备阻 尼作用。磁场可利用电流产生，那么改变通电电流大小，即可以控制磁场，从 而可以改变电磁液的“粘稠度”，减震器的阻尼力就是可变的了。代表车型奥 迪TT 相比于空气悬架和液压悬架，电磁悬架只能调整悬架的软硬，不能调整车身高 度。