现代缸内直喷汽油机的燃油系统与维修

现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修

缸内直喷汽油机己被各大汽车制造商普遍采用，尤其是大众汽车公司近两年在国内销售的新车己大部分采用TSI发动机，即涡轮增压缸内直喷汽油机。国内各汽车杂志都曾详尽地介绍过缸内直喷汽油机燃油系统的结构和工作原理，但由于此项技术发展很快，那些文章上很多内容己不符合当前实际。本文以大众TSI发动机和通用SIDI 发动机为例介绍目前实际装车用的缸内直喷汽油机的燃油系统结

构、工作原理特点和维修注意事项。

目前实际装车用的缸内直喷汽油机的低压燃油系统和高压燃油系统都采用按需调节燃油系统，参见图1。所用的缸内直接喷射都取消了“分层”充气工作模式(压缩行程喷射、稀混合汽)，只有“均质”一种模式(进气行程喷射、λ=1的混合汽)。这样可以不使用昂贵、且易损坏的存储型氮氧化物催化转化器，也能使排放达标。

一、低压燃油系统

1.低压燃油系统结构

与传统的进气道燃油喷射系统相比，其低压油路增加了燃油泵门控开关、燃油低压压力传感器G410、油泵控制单元J538。

燃油低压压力传感器采用传统三线式压力传感器。

燃油泵门控开关能使打开驾驶员侧车门时燃油泵即开始工作，车门开关信号被送至发动机控制单元，燃油泵被触发2s。燃油泵提前工作是为了迅速建立高压以缩短启动时间。

有些汽车还具有碰撞燃油切断装置，它是通过燃油泵继电器断开燃油泵。

2.按需调节低压油路

低压油路在发动机工作时仅保持0.4MPa油压，以节电。在易汽阻状态则使油压保持在0.5MPa。然而，发动机工作时燃油消耗是不固定的，因此燃油低压压力传感器时刻将燃油压力信号发送发动机控制单元，发动机控制单元根据此信号向燃油泵控制单元发送一个有20Hz频率的脉冲宽度调制信号。燃油泵控制单元根据这个指令，为电动燃油泵送去的脉冲宽度调制电流，形成闭环控制。换言之，此时燃油泵上的电压不是12V，而是由脉冲宽度调制电流产生的较低的有效电压。即燃油泵转速是受控可变的，不需要燃油压力调节器，输出油压也保持在0.4MPa。

应注意，图1中燃油泵上的回油管不是用于低压燃油系统的，它是仅用于高压燃油系统的。低压燃油系统都采用无回油式的

二、高压燃油系统

1.高压油路系统结构

第二代高压泵高压油路系统如图2所示，它由高压泵、燃油压力调节阀、燃油压力传感器、燃油分配管、喷油器、压力限制阀及低压回油燃油管等组成。

2.按需调节高压油路

第二代和第三代高压燃油系统结构和工作原理相近，都是采用按需调节高压油路。目前常用的是第三代高压燃油系统。

由于发动机在不同工况时对喷射压力是不同，在4～10MPa。例如大众Tiguan怠速时喷射压力是4MPa，高速时喷射压力是9MPa。因为按需调节的高压油路压力，燃油分配管中的油压始终处于最佳压力。

燃油分配管处装有高压燃油压力传感器G247。此传感器时刻向发动机控制单元发送一个当前的压力信号。这样，发动机控制单元就在高压油泵的每次泵油过程中，提前或错后地控制着燃油压力调节

阀，使高压油泵的泵油量时而小一点、时而大一点，从而使燃油分配管中的油压始终处于发动机控制单元要求的压力。

如果因为高压油泵等出故障使而高压油路中油压大于14MPa(有些车型更高或更低些)，图1中燃油分配管上的压力限止阀开启而泄压，以防压力过高。

图3中第三代高压油路系统中压力限止阀(限压阀)集成在高压油泵中(参见图9)，因此省去了燃油分配管至燃油泵的回油管。这是目前最常用的结构。 3.喷油器目前喷

油器都采用6孔喷油器，如图4所示，其内部结构与传统喷油器相似。喷油器上六个精细的机械孔，可以喷射出圆锥形的雾状燃油，这种结构可在节气门全开或在预热催化转化器阶段的二次喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部，可大大降低了碳氢化合物的排放。当发动机冷机时更少的燃油混入发动机机油中。发动机控制单元控制喷油器的电压为65V，控制单元内部有DC/DC变压器将12V转换成65V。喷油器阀针开启时要12A的电流，但保持开启仅要2.6A的电流。喷油器的驱动电压为约65V，但这只是在喷油器阀针开启一霎那施加65V电压，尔后阀针继续保持张开时，只加载较小的12V电压。如图5所示。喷油器末端细长，以提高冷却效果。喷油器有一个安装卡夹，只要拆卸就要更换。三、第三代高压泵工作原理 2010年起国内销售的大众、通用等缸内直喷汽油车，大都采用第三代高压泵。2010年前销售的缸内直喷汽油车也有采用第二代高压泵。第二代高压泵与第三代高压泵相差不大，都是单柱塞、由排气凸轮轴上的凸轮驱动的。本文着重介绍第三代高压泵的结构和工作原理。

1.第三代高压燃油泵的特点

特点一：在燃油压力调节阀不通电的状态下也能产生成高压。

特点二：在调节阀不进行调控的情况下，进油阀门也可以依赖于吸油冲程中的压力被

打开。同时，高压腔也可以在调节阀不通电的情况下充填。

这些特点的好处是，在启动过程开始的时候，就向燃油输送压力。不需要让发动机控制器先将燃油压力调节阀“调节到状态”时才送压。

泵的驱动是通过进气凸轮轴上的四凸(或三凸)凸轮来实施的。特别在冷启动时，这种驱动能快速产生压力。除此以外，通过较大的柱塞直径(10mm)，促进压力的快返形成。通过这些措施，在冷启动时进气阶段开始后只要0.5s的时间，在燃油分配管中压力就已经达到了6MPa以上。

特点三：采用大容量的减压腔(参见图7)，有二个减压器膜集成安装在高压油泵内。防脉动减压效果好。减压器膜隔出的上/下的单个室腔，经通道是互相连通的。

特点四：在燃油进口管道中集成安装有一个节流阀2.进油行程

燃油压力调节阀N276在整个进油行程中由发动机控制单元控制。对该阀线圈

通电所产生的电磁场，克服弹簧力将进油阀门打开。如图6所示，当柱塞向下运动

时导致在泵腔里的压力下降。结果燃油从低压接口流入泵柱塞腔内。

3.回油行程

当柱塞向上运动开始一瞬那，燃油压力调节阀还在通电，进油阀门继续打开，如图7所示。此时柱塞上方的燃油流向减压腔，导致在柱塞上方的油压并不升高。而一旦燃油压力调节阀不通电，则回油行程结束。所以回油量是可控的，可控回油是为的是按需调节高压油路中的油压。