第六章—车端连接装置
第六章 常用机构(汽车机械基础教案)
2.双曲柄机构 两连架杆均为曲柄的铰链四杆机构,称为双曲柄机构.双曲柄机构 中,通常主动曲柄作匀速转动,从动曲柄作同向变速转动.如图6-4所 示的惯性筛机构,当曲柄AB作匀速转动时,曲柄CD作变速转动,通过构 件CF使筛子产生变速直线运动,筛子内的物料因惯性而来回抖动,从而 达到筛选的目的.
在双曲柄机构中, 若相对的两杆长度分别 相等,则称为平行四边 形机构.它有如图6-5a 所示的正平行双曲柄机 构和如图6-5b所示的反 平行双曲柄机构两种形 式.前者的运动特点是 两曲柄的转向相同且角 速度相等,连杆作平动; 后者的运动特点是两曲 柄的转向相反且角速度 不等.
7,利用超越性设计的超越离合器是一种————棘轮机构. A,单向驱动 B,双向驱动
第四节 螺旋机构
螺旋机构由螺杆,螺母和机架组成(一般把螺杆和螺母之一作成机 架),其主要功用是将旋转运动变换为直线运动,并同时传递运动和动力, 是机械设备和仪器仪表中广泛应用的一种传动机构. 按用途和受力情况,螺旋机构又可分为传递运动,动力和用于调整等 三种类型;按螺旋副的摩擦性质,螺旋机构可分为滑动螺旋机构,滚动螺 旋机构和静压螺旋机构三种类型. 螺旋机构具有结构简单,工作连续平 稳,传动比大,承载能力强,传递运动准确,易实现自锁等优点,故应用 广泛. 螺旋机构的缺点是摩擦损耗大,传动效率低.随着滚珠螺纹的出现, 缺点已得到很大的改善.
三,平面四杆机构的特性参数* 平面四杆机构的特性参数*
1.铰链四杆机构存在曲柄的条件 有无曲柄的存在必须满足以下两个条件: 1)最短杆与最长杆长度之和小于或等于其余两杆长度之和. 2)最短杆为机架或连架杆. 根据以上条件,我们可得进行铰链四杆机构基本类型的判别,方法 如下: 1)当最短杆与最长杆长度之和小于或等于其余两杆长度之和时: ①若最短杆为连架杆,则机构为曲柄摇杆机构; ②若最短杆为机架,则机构为双曲柄机构; ③若最短杆为连杆,则机构为双摇杆机构. 2)当最短杆与最长杆长度之和大于其余两杆长度之和时,则不论 取何杆为机架,机构均为双摇杆机构.
城轨车辆-车端连接装置设计
1城市轨道交通车辆第四章车端连接装置2【问题导入】车辆连接装置主要包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连接。
密接式车钩集牵引、缓冲和连挂于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两车辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接。
3第四章车端连接装置【学习目标】1.能掌握各种密接式车钩的结构和动作原理。
2.能掌握不同的缓冲器的缓冲原理。
3.能复述纵向力的传递路径。
4.能掌握连接装置的附属装置的连接。
4【教学建议】1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及密接式车钩、缓冲器模型实训室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，车钩及缓冲器的仿真模型多套，或能放视频投影的设备及课件、视频介绍一套。
3.课时要求：课堂讲授6课时；模拟操作4课时。
5第四章车端连接装置第一节车钩缓冲装置概述第二节密接式车钩第三节缓冲装置第四节车钩的钩身和吸能装置第五节车钩附属装置第六节贯通道及渡板6第一节车钩缓冲装置概述一、车钩缓冲装置的概念和作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
将车辆连接成列车实现车辆之间机械、电气和气路的连接传递和缓和列车纵向力或冲击力。
7第一节车钩缓冲装置概述二、车钩连挂装置的分类非自动车钩自动车钩：须由人工来完成车辆的连接非刚性车钩:允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移刚性车钩:不允许两连挂车钩存在相对位移8非刚性车钩9刚性车钩10刚性车钩的优点:1)减小了两个车钩连接面之间的间隙，降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。
2)由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。
3)减小了车钩连接表面的磨耗。
4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声，这对于城市轨道车辆和客车尤为重要。
第六章 绞车钢丝绳及连接装置
第六章绞车钢丝绳及连接装置第一节钢丝绳的结构和选用一、绞车钢丝绳的结构及常用规格钢丝绳是由一定形状和大小的多根钢丝捻制成股，然后再由若干股绕绳心捻制成螺旋形状的钢丝绳。
在由钢丝捻成绳时，一般有股芯，股芯可以由不同断面形状的钢丝组成；在由绳股捻制成绳时要有绳芯，绳芯分金属绳芯和纤维绳芯两种，金属绳芯由钢丝组成，纤维绳芯常采用黄麻制成，但也有使用剑麻的，因我国剑麻极少，所以一般未用，但剑麻制成的绳芯具有较大的抗挤压和抗损坏性能。
目前，我国已开始研究和采用合成纤维绳芯。
钢丝绳使用过程中，绳芯是极其重要的组成部分，它不仅支持绳股，保持钢丝绳的断面形状，减少钢丝的挤压和变形，而且还可降低绳股间钢丝的接触应力；在钢丝绳弯曲时，允许绳间和钢丝间有相对移动，以缓和弯曲应力，使钢丝绳富有弹性；由于可贮存润滑油，可预防钢丝绳内部钢丝锈蚀并减少钢丝间摩擦。
捻制钢丝绳的钢丝，为优质碳素结构圆钢冷拔而成的，直径一般为0.4～4mm，直径过细或过粗都不利于钢丝绳的使用，过细则易磨损，过粗则难以保证抗弯疲劳性能，钢丝绳的抗拉强度一般为1 400～2 000 MPa。
倾斜井巷提升绞车一般用1 470～1 870 MPa的几种钢丝绳，钢丝的抗拉强度越大，同样直径的钢丝绳可以承受的载荷越大，但其弯曲疲劳性能就有所降低。
为了增加钢丝绳的抗腐蚀能力，钢丝表面可以镀锌，用镀锌钢丝制造的钢丝绳称镀锌钢丝绳，未镀锌的钢丝制造的钢丝绳称为光面钢丝绳。
钢丝绳一般有以下几种分类方式：（一）按捻制方向分（1）按绳一股两者关系分右捻钢丝绳：绳中各股按右螺旋方向捻制成绳，记号Z。
左捻钢丝绳：绳中各股按左螺旋方向捻制成绳，记号S。
（2）按绳一股一丝三者关系分同向捻（顺捻）钢丝绳：钢丝在股中的捻向与股在绳中的捻向相同。
交互捻（逆捻）钢丝绳：钢丝在股中的捻向与股在绳中的捻向相反。
钢丝绳的捻向如图6—1所示。
（a）右交互捻；（b）左交互捻；（c）右同向捻；（d）左同向捻（二）按股内不同层钢丝与钢丝接触方式分（1）点接触钢丝绳：股内相邻层间的钢丝成点接触，一般是由直径相同的钢丝捻制制而成（常说的普通钢丝绳），如图6—2所示，因为钢丝间接触面积很小，所以接触应力很大，因此使用寿命短。
CRH型车车端连接装置
目录1概述 (2)2. ...................................................................................... 车端连接装置的作用与组成.. (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1组成 (2)3. 2车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5. 3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)&自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1 •概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7 套圧缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3. 1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
城市轨道交通车辆机械第六章 车辆连接装置
钩缓系统结构
钩缓系统结构
钩头 钩尾销 缓冲器 拉杆 轴套 复原弹簧盒 支架 弹簧盖
轴承
轴承 垫圈
吊挂座
安装座
钩缓系统结构
钩缓系统结构
2.沙库密接式车钩（Schafenberg）
德国沙库密接式车钩缓冲装置占据了欧洲高速列车 的大部分市场，德国ICE系列与法国TGV系列高速列车全 部采用沙库车钩缓冲装置。 沙库系列化的车钩缓冲装置包括： A、半自动密接式车钩缓冲装置 用于各列车单元之间 B、半永久式车钩缓冲装置 用于各列车单元内部的 C、自动密接式车钩缓冲装置 用于列车（动车组）前端的。
5.半永久牵引杆
深圳地铁车辆半永久性牵引杆的连接方式与上海相似， 主要特征是在两个半永久牵引杆中设一个能量吸收装置。
深圳地铁半永久牵引杆
1、2.牵引杆；3.套筒式联轴器；4.垂直支撑 装置；5.橡胶缓冲装置；6. 能量吸收装置。
5.半永久牵引杆
武汉轻轨车辆半永久车钩缓冲装置
1 安装吊挂系统
2缓冲系统
图 4-1 非刚性车钩
非刚性车钩与刚性车钩
刚性车钩
（a）非刚性车钩 ； （b）刚性车钩 车钩连接表面的间隙越小， 就越能提高列车的运行平稳性， 降低列车的纵向力和牵引与 制动噪音。但连接表面间隙越小，意味着制造工艺及维护要求高同时成本也相对高。所以这
非刚性车钩
非刚性车钩
刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点：
1.减小了两个车钩连接表面之间的问隙，从而降低了
列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性；
2.由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上
作用的力也减小了，因此改善了车钩内机构的工作条件； 3.减少了车钩连接表面的磨耗； 4.减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声； 5.避免在意外撞车事故时．发生一个车辆爬到另一 个车辆上的危险。
第六章—车端连接装置
第一节
车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置各部分功能： 车钩 实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传 递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。 缓冲器 减缓列车在运行或调车时车辆之间的冲撞， 吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时产生的动力作用。
从板和钩尾框 用。
图6-7 车钩基本构成
课程名称：车辆构造
24
第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号、17号联锁式固定和转动车钩 16号、17号联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运 煤万吨单元列车配置的重要部件，目前安装在大秦线上 运煤专用敞车上。如图6-8所示。
图6-8 16号、17号联锁式转动和固定车钩 （a）16号联锁式转动车钩；（b）17号联锁式固定车钩
课程名称：车辆构造
25
第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号车钩转动系统图如图6-9所示：
图6-9 16号车钩转动系统图 1-钩头；2-转动套；3-钩尾销；4-从板；5-钩尾框； 6-钩尾销托；7-开口销；8-插销
课程名称：车辆构造
7
引言
车端连接装置概述
自动车钩类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图6-1所示。 非刚性车钩（图a）—允许两个相连接的车钩钩体在垂 直方向上有相对位移，主要用在一般铁路客车、货车上 刚性车钩（图b）—不允许两连挂车钩存在相对位移， 我国用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆，以及高速列车 的密接式车钩就是刚性自动车钩。
2
引言
车端连接装置概述
车端连接装置作用
连接机车车辆 减缓列车的纵向冲动（或冲击力） 传递列车电力、通信控制信号 连接列车风管
铁路客车车端连接装置
铁路客车车端连接装置车端连接装置为车辆组成部件中一个重要部分，其性能直接影响列车的运行品质及运行安全。
车端连接装置在车辆编组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递与缓和列车在运行过程中及在调车过程中产生的纵向牵引力。
电气和气路连接为车辆间提供电能、信号的传输与压缩空气的贯通。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的通道等。
车端连接主要由车钩缓冲装置、风挡、电气连接、空气管路连接等部件组成（如图1所示）。
图1车端连接装置组成1-车钩；2-风挡；3-空气管路连接；4-电气连接一、钩缓装置牵引连挂和缓和冲击的作用是由牵引缓冲装置来承担的。
牵引连挂装置用来实现车辆之间的彼此连接、传递和缓和牵引（拉伸）力的作用；缓冲装置（缓冲盘）用来传递和缓和冲击（压缩）力的作用，并且使车辆之间彼此保持一定的距离。
目前我国铁路新造客车使用的车钩有三种，分别为15号系列车钩、密接式车钩、1052134型系列车钩。
按照牵引连挂装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩。
自动车钩不需要人工参与就能实现连接，非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接。
我国铁路客车均采用自动车钩。
自动车钩又可以分为刚性自动车钩和非刚性自动车钩（如图2所示）。
非刚性自动车钩允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，车钩处于水平位置。
非刚性车钩结构较简单，强度高，重量轻，与车体的连接较为简单。
刚性自动车钩不允许相连的车钩钩体之间有垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，两车钩处于同一条斜直线上。
刚性自动车钩的特点是连接紧密，冲击小，噪声低，可实现机械、电气、空气的自动连接。
（a）非刚性自动车钩（b）刚性自动车钩图2非刚性自动车钩和刚性自动车钩1.15号车钩（1）15号车钩15号车钩属非刚性自动车钩，是我国铁路客车（25G型客车）采用的主型车钩。
2020级城市轨道交通车辆课件6(车辆连接装置)
2、位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、 “重开门”按钮。
3、位于司机操纵台上的“强行开门”开关。 4、位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有 “自动”及“手动”档。 5、车载ATP列车自动保护系统。 具有停车保护、速度监督与超速防护、列车间隔控制、测 速与测距、车门监督控制、紧急停车、给发车信号和列车倒退 控制功能。 城市轨道交通机车车辆
接、解钩作业。
城市轨道交通机车车辆
国产密接式车钩
全自动车钩
城市轨道交通机车车辆
半动车钩
全自动车钩结构图
城市轨道交通机车车辆
自动车钩连接部分
❖ 全自动车钩机械钩头的组成部分： ❖ (1)壳体。壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥
孔，在连接时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔相互 插入。 ❖ (2)中心轴。中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心 轴转动可带动钩锁连接杆动作： ❖ (3)钩舌。钩舌呈不规则几何形状，设有供连接 时定位和供解钩汽缸活塞杆作用的凸舌以及钩锁 连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关 键零件。 ❖
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
➢1、这样就能保证所编列车首尾两节车 （全列车首尾两端）均带有司机室，；
➢2、中间各节车之间均为贯通，方便乘 客沿全列车随意走动，使乘客在全列车 中分布均匀。
➢3、也有利于发生意外时让乘客有秩序 第沿通道经司机室前端安全门撤离。
城市轨道交通机车车辆
一、车辆连接装置概述
非刚性车钩
城市轨道交通机车车辆
（2）刚性车钩
刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位 移，且对前后间隙要求限制在很小的范围之内。如果连挂之前 两车钩的纵向轴线高度已有偏差，在连挂后，两车钩的轴线处 在同一条直线上并呈倾斜状态。两钩体尾端具有完全的销接， 能保证两连挂车辆之间具有相对的水平角位移和垂向角位移。 所以，这种类型车钩为密接式连接，车钩间隙在3mm以下。
动车组技术_动车组车端连接装置
动车组技术_动车组车端连接装置动车组技术是指动车组车辆的制造和运行技术，其中，动车组车端连接装置是动车组的关键部分之一、它有助于实现动车组车厢之间的连接，保证整个车组的正常运行。
本文将从动车组车端连接装置的分类、结构和作用、工作原理三个方面进行介绍。
动车组车端连接装置根据其结构和安装位置的不同，主要分为机械式连接装置和电气式连接装置两种类型。
机械式连接装置一般由车钩、车钩拉链、减震器和辅助连接装置等组成。
车钩是连接车辆的最基本部件，它通常由钢材制成，具有一定的弹性和可伸缩性，以适应运行中的车辆振动和变形。
车钩拉链是连接车钩和车体之间的传动装置，一般由金属链条组成。
减震器则安装在车钩下方，通过减震材料起到减轻车辆之间的冲击和振动的作用。
辅助连接装置主要用于辅助车钩的插拨和释放，以方便车辆的连接和分离。
电气式连接装置通常由电气连接器和电缆连接线组成。
电气连接器主要用于车厢之间的电气信号传输，通常采用多芯插头插座结构，其中每个插头和插座对应一个电气信号通路。
电缆连接线则用于连接车厢之间的电缆，以便电气信号的传输。
动车组车端连接装置的主要作用是：1.实现车厢之间的连接：动车组通常由多节车厢组成，通过连接装置可以将车厢连接在一起，形成整个车组。
这样就可以在列车运行过程中保持车厢的连续性，并且减少车厢之间的摇摆和颠簸，提升乘客的舒适性和乘坐安全性。
2.传递电气信号：动车组车厢之间需要传递大量的电气信号，如通讯信号、控制信号和供电信号等。
连接装置中的电气连接器和电缆连接线，可以有效地实现这些信号的传递，确保车厢之间的通信和控制正常运行。
3.进行动力传输：动车组的牵引系统一般集中在车组的头部，需要将动力传递到每个车厢中。
连接装置可以连接动力系统和车厢之间的传动系统，实现动力的传输。
动车组车端连接装置的工作原理主要包括以下几个方面：1.插拨和释放：插拨是指将车钩插入车厢连接器中，使车厢连接在一起；释放则是指将车钩从车厢连接器中拔出，使车厢分离。
分析车端连接装置曲线通过能力的方法
分析车端连接装置曲线通过能力的方法1 概述动车组车辆在制造完毕后，按照相关标准规定，需要进行包括曲线通过试验在内的一系列型式试验。
为确保车辆曲线通过能力试验成功完成，必须对其曲线通过能力进行分析校核。
动车组车辆曲线通过能力分析中一个比较重要的方面是车端连接装置的过曲线能力分析。
车端连接装置是动车组车辆最基本的也是最重要的部件组合之一，其作用包括连接动车组车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）等。
车端连接装置主要包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接，实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道连接。
动车组在行驶过程中，必然会经过线路条件比较复杂的曲线、坡道等线路段，因此动车组两节车辆之间相对位置将发生变换，从而导致车端连接装置几何状态的改变，如车钩的拉伸、压缩和摆动，贯通道的拉伸、压缩等。
而车钩的拉伸压缩量、摆角以及贯通道的拉伸压缩量都是有限的，因此必须对车端连接装置的曲线通过能力进行分析校核。
本文将以马来西亚动车组为例，对动车组车辆车端连接曲线通过能力的分析方法进行探讨。
2 车端连接装置过曲线分析考虑因素影响动车组车辆车端连接装置曲线通过能力的因素有：线路参数、车辆参数和转向架参数。
2.1 线路参数动车组在固定的铁路轨道上运行，这些铁路轨道即为铁路线路，它包含了动车组车辆运行的所有轨道条件。
线路参数指的是参数化的轨道条件，包括轨距、弯道、坡道、道岔、信号、站台、桥梁、隧道、电分相、停车标等一系列的铁路线路数据。
其中，对动车组车辆曲线通过能力有影响的参数主要为弯道和坡道。
弯道代表动车组车辆运行线路的水平曲线，坡道则反映了动车组车辆运行的竖直曲线，这两个参数影响动车组的空间位置，是动车组车辆曲线通过能力分析的基本输入条件。
2.2 车辆参数动车组车辆在设计过程中会确定车辆的各个参数，这些参数是动车组车辆的基本数据，即车辆参数。
其中，对动车组过曲线能力影响较大的是连挂车辆的结构参数，包括车辆的几何尺寸和车辆编组的几何数据。
大学车辆工程专业经典课件07车体连接装置
压接式车体连接装置的应用实例
总结词
高强度、耐久性好、安全性高
详细描述
压接式车体连接装置具有高强度和耐久性好的特点， 适用于高速列车和地铁等高速轨道交通车辆。压接式 车体连接装置能够承受较大的载荷，并且具有良好的 抗疲劳性能，能够保证车辆的安全性和稳定性。这种 连接方式还可以提高车辆的舒适性和节能性能，为乘 客提供更好的出行体验。
分类
根据车体连接装置的功能和用途 ，可分为固定连接装置、活动连 接装置和缓冲减震连接装置等。
车体连接装置在车辆中的作用与重要性
作用
车体连接装置在车辆中起到固定、连 接和传递载荷的作用，是保证车辆结 构完整性和行驶安全性的重要组成部 分。
重要性
车体连接装置的设计与制造质量直接 影响到车辆的性能、安全性和可靠性 ，是车辆工程领域中的关键技术之一 。
插接式车体连接装置的插接工艺
插入方向控制
在插接式车体连接装置中，需要确保连 接件的正确插入方向，以避免错位和干 涉。
VS
插接深度控制
插接深度是影响插接式车体连接装置性能 的重要因素之一，需要确保连接件插入足 够的深度，以保证连接的可靠性和稳定性 。
压接式车体连接装置的压接工艺
压接压力控制
在压接过程中，需要施加适当的压力，以保 证连接件的紧密性和稳定性。
焊接式车体连接装置
总结词
高效、牢固
详细描述
焊接式车体连接装置通过熔融金属将车体各部分紧密连接，具有较高的强度和 稳定性，适用于需要承受较大载荷和冲击的场合。焊接过程中应控制焊接参数 和焊接质量，以确保连接的可靠性和稳定性。
螺栓连接式车体连接装置
总结词
可拆卸、便于维修
详细描述
螺栓连接式车体连接装置通过螺栓和螺母将车体各部分连接在一起，具有较好的 可拆卸性和维修性。螺栓连接需要施加合适的预紧力，以确保连接的可靠性和稳 定性。同时，应定期检查螺栓的紧固状态，防止松动或脱落。
第六章 动车组牵引传动系统
一、交直型电力机车牵引特性
❖3、牵引电动机允许的最高 电压限制（曲线3）
❖受牵引电机换向片间电压和电 位条件限制的最高工作电压，曲 线3 即为满磁场(固定分路)时的 最高端电压下，由牵引电动机特 性计算所得的牵引特性。
一、交直型电力机车牵引特性
❖4、整流器输出特性确定的最 大电压限制（曲线4）
❖ （GB 3317-1982）中规定：机车 受电弓电压额定值为25 kV，并在 20 kV~ 29 kV能正常工作。所以整 流器输出的最高电压也随受电弓处 的电压变化而变化，当网压升高时 ，曲线4将如箭头方向向右移动，反 之则向左移。
二、动车组牵引特性
❖ （三）CRH2牵引特性曲线 ❖ 2．CRH2型动车组的牵引性能曲线
(1)牵引力曲线。 牵引力为动车组所要求的 全功率对应的最大牵引力。 (2)牵引力与速度的关系。 (3)运行阻力。 (4)电动机电压、电流曲线。
动车组牵引传动系统
1 动车组牵引传动方式 2 动车组牵引特性 3 动车组牵引传动系统的组成 4 动车组牵引传动控制功能
交流电传动包括： 交—直—交电传动 交—交电传动
➢列车牵引运行时，受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经 过相关的高压电气设备传输给牵引变压器；
➢牵引变压器降压输出单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将 单相交流电变换成直流电
➢经中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电 压/频率可调的三相交流电源驱动牵引电机
动机进入磁场削弱工作。曲线 5是牵引电动机额定电压和额 定电流计算所得的恒功率的限 制曲线。则机车轮周功率限制 为常数： ❖ P=Fv/3.6=NUNINηdηc=常数 机车的运行速度应小于由机车构造所决定的最大安全速度。
《车辆连挂装置》课件
车辆连挂装置 - 应用
铁路运输
车辆连挂装置在铁路运输中扮演关键角色，确保列 车的稳定运行和安全运输。
公路运输
通过车辆连挂装置，公路车辆可以快速联挂或解挂， 提高运输效率。
车辆连挂装置 - 发展趋势
1 未来发展
随着科技的发展，车辆连挂装置将越来越智 能化，并采用更先进的材料和设计。
2 市场前景
随着交通运输需求的增加，车辆连挂装置的 市场前景广阔，竞争格局也将逐渐形成。
Types
车辆连挂装置的种类包括钩连式、自动联挂式和半自动联挂式等。
车辆连挂装置 - 原理
1
牵引装置
通过牵引机构，实现车辆之间的拉力传递，确保牵引力平衡和稳定。
2
连接装置
通过连接机构将车辆头部牢固连接在一起，保证连接的可靠性和安全性。
3
离合装置
提供快速连接和分离车辆的机制，便于车辆联挂和解挂的操作。
《车辆连挂装置》PPT课件
# 车辆连挂装置 ## 概述 - 什么是车辆连挂装置 - 车辆连挂装置的作用 - 车辆连挂装置的种类
车辆连挂装置 -概述
Definition
车辆连挂装置是用于连接和牵引铁路车辆和公路车辆的设备。
Function
它的主要作用是确保车辆之间的安全连接和稳定运行，并传递力量和信号。
车辆连挂装置 - 结语
感谢大家的聆听！车辆连挂装置在不同领域的应用和未来发展都非常令人期 待。如果有任何疑问，请随时提问。
动车组技术——动车组车端连接装置
精选版课件ppt
— 6* —
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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1.车钩分类 动车组普遍采用密接式车钩缓冲装置。 密接式车钩缓冲装置具有以下特征： l车钩能够实现自动连挂和分解，并备有相应手动功能。 l具有电路、气路自动连接或手动整体连接功能。 l具有足够的强度和刚度。 l缓冲器应该适应高速列车动力学的需要。 l满足列车减重的需要。 l能满足不同车钩之间连挂需要。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
4.车端阻尼装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置
l由于车端部空间有限，又不能影响列车的自动连挂和分 解，车端阻尼装置只能装在风挡的顶部。由于安装位置 太高，作用点距车体断面中心太远，作用力不均衡，因 此对约束车辆间的点头和侧滚振动颇为不利。而且由于 圆弹簧本身不吸收能量，只能靠磨耗板提供横向和垂向 的等效摩擦阻尼，其结构导致阻尼不足。所以这种车端 阻尼装置可以对某些形式的车端相对运动起到一定的约 束作用，但效果不理想。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2.6缓冲器特性曲线
加载曲线下面积即为缓冲器容量，容量相等，气-液缓冲 器的最大阻抗力最小； 加载曲线和卸载曲线包围的面积为能量吸收率，气-液缓 冲器几乎把全部能量吸收。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
铁路货车车端连接装置
铁路货车车端连接装置车端连接装置是车辆最基本的也是最重要的部件组合之一。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递、缓和、吸收列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的纵向力和纵向冲动。
简言之，车端连接装置的三大功能是连接、载荷传递和缓冲。
铁路货车的车端连接装置主要由车钩缓冲装置组成，还有一部分货车采用牵引杆装置，另外有部分货车采用关节连接器连接。
世界铁路货车的车钩缓冲装置按照在车辆上的安装方式主要分为两类：一类是车钩与缓冲器组成一体位于车辆端部中央的车钩缓冲装置；另一类是车钩位于车辆端部中央的链子钩，缓冲器位于车辆端部两侧的盘型缓冲器组成的车钩缓冲装置。
由于关节式自动车钩(詹氏车钩)比链子钩在安全可靠性及提高运输组织和列车编组工作效率方面具有明显的优越性，因此我国铁路货车采用的是第一类的关节式自动车钩缓冲装置。
关节式自动车钩缓冲装置主要由关节式自动车钩、钩尾框、缓冲器三大部件以及从板、钩尾销等零部件组成。
如图1所示。
图1车钩缓冲装置1-缓冲器；2-钩尾框；3-车钩从板；4-钩尾销；5-钩身；6-钩舌；7-钩尾框托板；8-安全托板；9-车钩提杆座；10-车钩提杆；11-钩尾销托梁；12-复原拉簧；13-止挡铁；14-车钩支撑座及弹簧；15-防跳插销及链车钩按开启方式可分为上作用式和下作用式两种。
解钩装置在车钩上部，通过上锁销机构进行解钩的称为上作用式车钩。
解钩装置在车钩下部，通过下锁销机构进行解钩的称为下作用式车钩。
上作用式车钩受作用原理的限制，在防跳性能上略逊于下作用式车钩，重载货车均采用下作用式车钩。
国内常用的13系列车钩有上作用和下作用两种作用形式，16、17型车钩均为下作式车钩。
如图2、3所示。
1551013111214754961283图2上作用式车钩图3下作用式车钩车钩按围绕车钩纵向中心线转动的功能分为转动车钩和固定车钩。
能围绕车钩纵向中心线相对钩尾框作360°旋转的车钩称为转动车钩。
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车辆构造
主讲 ××× E_mail ***@***
第六章 车端连接装置
引言 车端连接装置概述 第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式 第二节 车钩的类型、组成、作用及材质 第三节 缓冲器的类型、结构及性能 第四节 风挡和牵引杆装置
课程名称：车辆构造
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引言 车端连接装置概述
车钩缓冲装置分类：
按照牵引连接装置的连接方式，可分为自动车 钩和非自动车钩
自动车钩不需要人工参与就能实现连接 非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接 我国铁路车辆均采用自动车钩
课程名称：车辆构造
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引言 车端连接装置概述
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置各部分功能： 车钩 实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传 递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。 缓冲器 减缓列车在运行或调车时车辆之间的冲撞， 吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时产生的动力作用。 从板和钩尾框 传递纵向力（牵引力或冲击力）的作 用。
课程名称：车辆构造
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 二、车钩缓冲装置在车辆上的
安装及尺寸要求 三、车钩的开启方式及复原装置
课程名称：车辆构造
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
课程名称：车辆构造
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引言 车端连接装置概述
车钩缓冲装置作用
用来连接列车中各车辆使用之彼此保持一定 距离
传递和缓和列车在运行或调车时所产生的纵 向力和冲击力
是车辆最基本的也是最重要的部件之一
车钩缓冲装置构成
牵引连挂装置 缓冲装置构成
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图6-3 车钩缓冲装置安装位置 1-车钩 2-冲击座或复原装置 3-中梁（牵引梁）
4-前从板座 5-钩尾框托板 6-后从板座
课程名称：车辆构造
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
2、作用力的传递: 当车辆受牵拉时，作用力的传递过程为：车钩→钩尾框
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
3、安装尺寸规定： 牵引梁前、后从板座之间距离为625mm， 牵引梁两腹板内侧距为350mm（部分早期生产的货车为
330mm），客车用1号车钩及一体式铸钢从板座时为406mm。 另外，考虑到在受到特大冲击力时，缓冲器完全被压死，
使部分冲击力直接由底架端梁传递到车底架，规定了车钩 钩肩冲击面距冲击座之间的距离 采用2号车钩时为116mm 采用13号车钩时为76mm
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
3、安装尺寸规定：
车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下 的高度 客车为 880150 mm 货车为（880±10）mm 守车为（870±10）mm 两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不 得大于75mm
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自动车钩类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图6-1所示。 非刚性车钩（图a）—允许两个相连接的车钩钩体在垂
直方向上有相对位移，主要用在一般铁路客车、货车上 刚性车钩（图b）—不允许两连挂车钩存在相对位移，
我国用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆，以及高速列车 的密接式车钩就是刚性自动车钩。
图6-1 刚性车钩和非刚性车钩
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置组成：车钩缓冲装置由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板等零部件组成。图6-2所示，
图6-2 车钩缓冲装置 1-车钩 2-钩尾框 3-钩尾销 4-前从
板 5-缓冲器 6-后从板
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
课程名称：车辆构造
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
三、车钩的开启方式及复原装置 1.车钩的开启方式分为上作用 式及下作用式两种：
由设在钩头上部的提升机构 开启的，叫上作用式（图64）。大部分货车车钩为上作 用式。
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引言 车端连接装置概述
车端连接装置作用
连接机车车辆 减缓列车的纵向冲动（或冲击力） 传递列车电力、通信控制信号 连接列车风管
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引言 车端连接装置概述
车端连接装置构成：
车钩 缓冲器 风挡 车端阻尼装置 车端电器连接装置 一些货车和动车组还使用牵引杆装置
→后从板→缓冲器→前从板座→牵引梁。
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
2、作用力的传递: 当车辆冲冲击时，作用力的传递过程为：车钩→前从板
→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
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课程名称：车辆构造
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第一节 车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
二、车钩缓冲装置在车辆上的安装及尺寸要求 1、车上安装位置：如图6-3所示，车钩缓冲装置一般整 体安装于车体底架两端的牵引梁内，前、后从板及缓冲 器卡装在牵引梁的前、后从板座之间，下部靠钩尾框托 板及钩体托梁托住。
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引言 车端连接装置概述
车钩缓冲装置分类：
用来连接列车中各车辆使用之彼此保持一定 距离
传递和缓和列车在运行或调车时所产生的纵 向力和冲击力
是车辆最基本的也是最重要的部件之一
车钩缓冲装置构成
牵引连挂装置 缓冲装置构成
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