汽车客运站建筑设计

汽车客运站站级 规模
一级站 二级站 三级站 四级站
年平均日旅客发送量
10000~25000
5000~9999 人次 1000~4999 人次 1000 人次以下
2、行政概念
按站址所在地的行政级别确定其站级，这是一种按行政 概念划分级别的设想。
按行政级别划分站级 规模
一级站 二级站 三级站 四级站
站址所在地行政级别
2、设计要求：
◆妥善安排机动车和非机动车的行驶路线和停车场地，
避免人流与车流的交叉；
◆尽量使旅客的进出站流线简捷、通畅；
◆应有与车站相适应的面积。站前广场的面积应根据车
站规模大小确定，一二级站可按旅客最高聚集人数 1.0m2/人计算，三四级站可酌情确定。一级站广场进深 不宜小于20米、二级站不宜小于15米、三级站不宜小于 12米、四级站不宜小于10米。 3、站前广场 的布置 （1）旅客活动场地：包括旅客活动平台、休息场地 和人行通道；
◆ ◆
建立混合型车站。
向多功能、综合型发展。
（2）流线与空间组织简化便捷，空间多以重叠设置，布局 紧凑，通过能力强。
（3）使用自动化管理系统，追求高质量的服务。
2、 汽车客运站的转变
（1）汽车客运站规模依据的转变 汽车客运站规模的依据、历史上一直沿用统计 年度和年平均日旅客发送量。自从改革开放以来，为 寻求新的建筑规模概念，能长期稳定的反映汽车客运 站的唯一标志，应该是有效发车位。有效发车位的多 少可以标志一个汽车客运站的规模。 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车 的发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑 规模的唯一标志。
第二章
规模
关于汽车客运站的规模，可以从三个方面理解并分析 其含义，从而确定从建筑设计角度应选用较稳定的、同时 还是直观的规模标志。这三方面的概念是： 1、统计概念： 2、行政概念 3、基建概念
1、统计概念
一般是按照国家历年经济变化规律及结构特征分析和对 未来经济发展趋势及结构特征预估，结合公路客运发送量的 统计，确定各不同站级年平均日发送量，划定汽车客运站的 站级，一般可划分为四级。
五、有良好的自然条件和必要的市政基础
1、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。 2、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地 坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 3、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、 流沙、沼泽地段和泥石流扇积区
第四章
总平面设计
汽车客运站主要由站前广场、站房、停车场、保修车间区及职工 生活区等功能组成。当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系 到今后建成运营是否合理，管理是否方便的关键。 总平面设计一般可从外部环境和内部功能两方面 着手分析。对外 满足城市规划的要求，对内满足站内功能的要求，有关示意图如下：
当基地位于城市干道转角时，应避免与转角处过多 的机动车辆短距离内相遇。
当基地处于干道一侧时， 如与其它类型公建临近， 则应按图示布置出入口：
车 辆 行 驶 方 式
二、布置紧凑、节约用地， 合理利用地形， 满足功能要求
汽车客运站一般征地较多，布置紧凑，场地布置仍然 是要认真考虑的，一般大城市火车站附近征地所需早已超过 每亩地价百万，即使是小城镇和村镇，珍惜土地同样也是需 要认真执行的。
票 据
售票室
售票厅
行 包 托 运
一、符合城市规划的要求

汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市 规划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定 的要求外，一般在划定建筑红线后尚有建筑实际控制线的要求， 这就给站前留下一定面积的站前广场。 总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车 道。一、二级站由于班次较多，进出站车辆较为频繁，规定将 一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有 过多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。三、 四级站因班次较少，在基地面积、地形受限制，当停车场停车 数不超过50辆时，可设一条通道做进出车之用。进出站口地宽 度不得小于4米。
基建概念站级 规模
一级站 二级站 三级站 四级站
有效发车位
20~24 个
13~19 个 7~12 个 6 个以下
◆ 规模：可有两种依据，即“日发送旅客折算量”和“有 效发车位”。
◆分类：按营运性质及业务服务范围可分为：
（1）客运站
（2）客货兼营站
（3）多功能综合型车站
按发车情况可分为： （1）始发站 （2）中途站 （3）招呼站
站 务 流 线 图
广 步行
行包托 运
售票
机动车
候 车 厅
到
发
出站检 票
非机动车 场 行包提 取
进出站旅客流线示意图
车
位
车辆出口
发 送 车 位
洗车台
停 车 场
车辆进口
到 达 车 位
保 养 场 地
加油站
进出站车辆在在站内的活动路线
四、设置好车辆的进出站口
◆车辆进出站、在站内行驶和进行加油、清洗时应遵
与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘
各级车站大致有三种情况：
1、中小城镇一般宜设于城镇边缘，与一干道中心取 得直接联系（如淮安县汽车站）。 2、当城市规模稍大时，可适当深入市区中心边缘地 带（如苏州市大量的客车可以通过城市外围的环形大 道通往不同方向的公路）。
3、在大城市，客运量大，线路方向多，车辆也多。 常用分路线方向在城市设两个或几个客运站（如西安、 南京等都是为了减少市区中心车辆通过压力）。
（2）机动车和非机动车停车场地
停车场布置在广场用地的前部（进深较大），如图所示：
停车场沿广场前城市道路边 沿布置（进深浅、规模小）， 如图所示：
停车场布置在站房的一侧 （进深浅、面宽宽时）， 如图所示：
无论何种布置方式，应使进入广场和停车场的车辆行 驶路线遵守单向、逆时针行驶的原则，以尽量减少和避 免人流和车流的交叉。 （3）绿化用地：一般不小于广场面积的15%。
公路汽车客运站建筑设计教案
建筑学系
教学目的：
通过具有较大空间和复杂流线的公路汽车客运站建筑 作为设计对象，学习和初步掌握建筑设计的基本原则、 方法和步骤，以及建筑设计的表达方法。
重点与难点：
1、站房建筑各部分流线； 2、站场与站房的关系；
3、站场内部车辆流线与摆放；
4、站前广场流线； 5、大体量空间与小空间的组合关系；
1、国内外公路汽车客运站发展概况
在国内外，客运交通主要有四种类型：航空港、水运港 口、铁路客运以及汽车客运。 汽车客运主要具有以下优点： （1）属于无轨型的交通工具，起步较容易，特别是高速公 路的兴起，使公路客运迅猛发展。 （2）适宜于中短途客流，，灵活性好，可深入其他类型无 法涉及的地域。
汽车客运站的发展趋势： （1）车站的性质、功能趋向经济管理型，车站的类型多样。 建立联合站。与地铁、火车站、航空站等联合在一起共同 建在同一建筑或建筑群体。
省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲（县） 人民政府和地区行政公署所在地 县以上或相当县人民政府所在地 乡、镇人民政府所在地
3、基建概念
所谓基建概念，指在设计图文中直观看到站级规模内容 的一种概念。在汽车客运站建筑设计中，只有有效发车位的 多少才能全面反映出站级的规模。按照有效发车位的多少将 站级可划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念、行政 概念划分的站级相当。
车队
保修 行 政 行包 装卸
停车场
司助休息
站 场
生产辅助 驻站单位
站台
调度 站务
候车厅
客运 行包 房
小件寄存 售票室
停车场 司助休息 站台 计算机室 二次候车 母婴候车 联运室 调度室 广播室 值班站长
维 修
邮政
公安 医务 小卖部 小件寄存
站务
行 包 装 卸
验 票 补 票 行 包 提 取
候车厅
问 讯
第三章
选址
汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是 选择一个城市旅客的陆路交通出入口，当然这选点要 经过各方面的研究。出城市规划部门外主要还有运管 系统，同时也应符合以下要求：
一、结合城市规划合理布局
车站位置要适中，既方便城乡旅客乘车，又要尽 可能的避免或减少对城镇人民生活的干扰。与城市交 通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散和换乘。
（2）封闭型向公用型的转变
改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即 站、车队合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站 场的管理模式：首先基建投资就不是单一的，经营的内容 多样化，在融吃、住、行、娱乐、商业等于一体。
封闭性——即站、队（车队）合一的，同属一个管理单位， 或者同属一个上级管理下的二个平级的独立核算单位。
（4）广场形式：与用地形状及道路有关，如图所示：
梯 形 广 场
矩形广场
三角形广场
L形广场 扇形广场
六、合理布置绿化
从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场） 为了美化环境和隔离各活动区域，需留一定的绿化面积，结合 城市规划合理安排绿化。在具体布置时可结合实际，集中布置 再加一些小品。
二、根据需要确定占地面积
远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地。但 也要注意节约用地，减少拆迁工作量，少占或不找农田。
三、注意靠近服务网点
要注意靠近旅馆、饭店、邮政、电讯、百货商店等服务网 点，既方便旅客的食宿，又可节省相应的建设投资。
四、注意离开文教科研单位
要离开学校、幼儿园、医院、科研部门和党政机关单位避 免干扰，还要离开影剧院、贸易市场等繁华热闹地方以免人 流更加集中，远离化工等易燃和危险品生产地点，也是避免 火灾株连的最好办法。
五、站前广场设计 必须明确划分车流线路、客流线路、停车区 域及活动区域，在满足使用的条件下应节约用地
站前广场是城市道 路（或广场）与站 房的结合部，客流、 车流在此集中。客 流组成可分为旅客、 接送旅客的人及过 路客三类，其中旅 客为主要客流。
1、职能：
（1）合理组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速、有 秩序的集散； （2）站前广场还为旅客提供了室外活动、休息和候车的 场地； （3）夏季的树阴和柱廊是旅客休息和活动场所。 （4）广场周围的服务性建筑如旅馆、商店、饮食店等与 房建筑形成建筑群体，对城市面貌产生影响。
站前广场 候车部分 售票部分
行包部分
旅客服务部分
客运管理部分
三、分区明确，使用方便，流线简捷，避免 各种不同流线的交叉




分区内容包括站前广场、客运（包括 行政、驻站等部门）、站场（包括车 队）和生产辅助四大部分,各种流线应 避免相互交叉干扰。 客运部分不允许客流在站场、生产辅 助等区域串流。到站的旅客应有组织 地按最简捷的路线离开站台、站房。 最大限度缩短旅客的进、出站流程避 免旅客在站内迂回往返. 站场的主要内容是停车场、调度车道、 回车道、进出站引道，广义地也可包 括有效发车位,尽量缩短车辆在站内的 空驶距离。 站前广场必须明确划分车流、客流路 线，停车区域、活动区域及服务区域， 在满足使用地条件下应注意节约用地。
公用型站场——即使客运这一部分也早已站、队分离，车 队已不是原有的隶属单位。
（3）单一功能向多功能的转变 单一向多功能转变，是前一种转变中一个部分的扩展， 这样转变是四大运输业竞争的需要，是把旅客请进来、留 住的战略要求。 （4）单层向多层的转变 单层向多层转变，这种转变只存在可能性而不是必然性。 由于城市用地的紧张， 从平面到空间的扩展。 以上种种，是当前公路汽车客运站出现四种比较显著的 转变，这种转变必然影响建筑设计思考的范畴和考虑问题 的诸多原因，有关这些后面的章节也会提到分别叙述。
6、大体量空间的结构特性与造型处理。
第一章 概述
公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的 发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一 次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在 相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内， 一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候 车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单。
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守单向行驶的原则，以避免相互交叉干扰和保证行车 与作业的安全； ◆进出站口分设时，尽量按逆时针方向设计，发车位 必须垂直于站台布置，以方便旅客上下和装卸行包；
◆当用地两面临街时，出入口宜设在交通负荷量较少 的次要道路上，或分设在主次要道路上，以减轻主要 道路的交通负荷，有利于城市交通管理。 ◆车辆进出站口的设置应设引道，一般不宜小于10米； 进出站口的宽度不应小于4米。