大连海事大学交通运输管理学院
真正的“航运中心”建设任重道远——访大连海事大学交通运输管理学院院长、运输经济研究所所长、博士生
是 以多种要 素和资源 的集聚与调配 作为主要功 能 ，随 着
经济全球化进 程 明显加快 。世界经济 一体化 、资本一体 化 、技术一体 化 、信息 一体 化和市 场一体化 的趋 势 日益 明显 ，在此基础 上出现 了以综合资源 配置为核心 功能 的
相 比较单一项 目来说 ，其实是 “ 宏观 上谈发展 ，发展 中
见 蓝 图 ，蓝 图里 有 步 骤 ，步 骤 中见 目标 ” 。 同 时 需 要 强
调 的是 ，宏观 上 的 内容往 往 同细 节 上的 操作 存 在着 矛 盾 ，一个要大 ，一个要细 ，而国际航运 中心恰恰是 一个 “ ”与 “ ”密切相 关的领域 ，例如 涉及到金融 、海 大 细 关 、税 收 、修 造船 、靠近海 岸的工业 （ 临港 工业 ）等相 关 因素 ，体现 出了整个 的城 市功能 ，因此需要 的是全 社
专家访谈一 主题
航线稠 密的集装箱枢纽 港等硬件设 施和发达 的航运市 场
等 软 件 设 施 ，取 得 众 所 公 认 的 国 际 航 运 枢 纽 地 位 ， 并 以 国 际 航 运 产 业 作 为核 心 纽 带 ， 带 动 所 在 和 相 关 区域 经 济
有相应 的全面 性航 运 中心 整体规划 。这 个规划在一 定程 度 上讲 ，是 一个进步 ，因为像前面提 到的那样 ，航运 中 心是 一个综合 性问题 ，审查与批复起 来难度极大 ，必须 综合 各方面 因素考虑一个城 市 、一个 区域的全面 发展 ，
常看到 或听到 的 “ 将某某港建成 国际航运 中心”或 “ 建 设 某某国际航运 中心—— 某某港 ”之类说 法 ，这就应 引 起我们 的注意和审 慎思考 ，因为这是一种 带有误导性 的
李朝辉-大连海事大学航运经济与管理学院
电子商务专业教师宣传表姓名李朝辉职称副教授是否硕士生导师是邮箱leezhaohui@工作经历1. 2015.9～2016.9, Southampton Business School, University of Southampton,访问学者一年2. 2005.8～至今，大连海事大学交通运输管理学院，讲师、副教授3. 2002.9～2005.1，北京泛美劝业技术有限公司，担任项目经理负责ERP咨询与实施4. 2001.9～2002.6，大连理工大学惠普康柏电子商务研发中心从事软件设计与开发工作5. 1999.7～2001.8，大连科力恩自动化技术有限公司从事软件设计与开发工作6. 1995.7～1996.8，铁道部大桥工程局船舶工程总公司担任助理工程师教育经历1. 2000.9～2005.6，大连理工大学管理科学与工程专业获工学博士学位2. 1996.9～1999.6，大连铁道学院材料学（材料计算方向）专业获工学硕士学位3. 1991.9～1995.6，大连铁道学院金属材料及热处理专业获工学学士学位4. 1993.9～1995.6，大连铁道学院计算机应用，第二专业科研情况1、研究方向电子商务、物联网、物流信息系统、软构件技术2、近期发表论文[1] Zhaohui Li, Hongxia Yang, Database accessing middleware based on factory patternand strategy pattern, COMPUTER MODELLING & NEW TECHNOLOGIES, V ol.18, No. 12B, pp. 494-499, 2014; (EI检索);[2] Zhaohui Li, Haijun Mao, et al, An Empirical Exploration of Effective Management inSoftware-testing Outsourcing, Advances in Information Sciences and ServiceSciences, V ol. 5, No. 3, pp. 453 ~ 461, 2013;[3] Zhaohui li, Lixin Shen, et al, A Component Based Agile Software ConfigurationDevelopment Method, International Journal of Advancements in ComputingTechnology, V ol. 4, No. 11, pp. 405- 413, 2012; (EI检索);[4] Zhaohui li, Jia Chen, et al A RFID and Mobile Agent Based Road PassengerTransportation Real-Time Supervision System, Journal of Nanoelectronics andOptoelectronics V ol 7, No 2, pp. 204-208, 2012; (SCI、EI检索);[5] Zhaohui Li, Yan Chen, et al, A Whole New Cultural-Creative Industry StereoEcosystem, International Journal of Digital Content Technology and its Applications,V ol. 5, No. 12, pp. 475-483, 2011; (EI检索);[6] Zhaohui Li, Yan Chen, Lixin Shen, A Component Based ReconfigurableManufacturing Execution System, Advances in Information Sciences and ServiceSciences, V ol. 3, No. 10, pp. 167-175, 2011; (EI检索);[7] Zhaohui Li, Yan Chen, Xiuquan Chen, Stability analysis of supply chain systembased on e-commerce, 2011 International Conference on Engineering Materials,Energy, Management and Control, MEMC2011, pp. 783-786, 2011; (EI检索);[8] 李朝辉，林岩, 文化创意产业立体生态系统研究，科技进步与对策，2012,29(3):80-84. (CSSCI检索);[9] 李朝辉，陈修权，马建朋，Web位置服务系统设计与实现，科学技术与工程，2012,12(15):3712-3717.[10] 李朝辉，毛海军。
交通运输管理学院学生自助手册
交通运输管理学院学生自助手册目录一、学习 (1)（一）成绩 (1)（二）合作办学 (2)（三）图书馆包厢 (7)（四）其他相关 (7)二、日常 (12)（一）图书馆 (12)（二）一卡通 (13)（三）学生证 (14)（四）NMS 账号 (14)（五）保险 (17)三、其他 (20)大连海事大学常用办公电话号码表 (22)大连海事大学周边公交线路 (23)大连海事大学周边医疗机构 (25)一、学习（一）成绩1、平均学分绩点如何计算与查询？答：（大连海事大学非航海类专业学生手册P22）学校用平均学分绩点作为学生课程学习综合评价指标。
平均学分绩点=∑∑课程学分每门课程学分绩点 （每门课程学分绩点=课程学分×绩点）学位绩点查询：大连海事大学主页-教务系统-新教务系统-成绩查询-学位课绩点查询（二）合作办学1、如何申请合作办学项目？（1）卡迪夫“2+2”项目卡迪夫大学创建于1883年，是英国著名传统大学之一，大学座落于威尔士首府Cardiff市中心，现有在校生2万5千人左右，其中国际学生3000余名。
该大学以其领先的科研水平而闻名，根据政府最近的评估，大学的许多科研项目已经达到国际水平，并且排名位居前列，是一所实力雄厚的一流大学。
商学院是卡迪夫大学最大的学院，同时也是英国顶尖的商学院。
参加“2+2”项目的学生在大连海事大学本科学习2年，成绩达到卡迪夫大学入学要求，可申请到卡迪夫大学参加后2年的本科课程学习，完成学业后可获得两所学校分别颁发的学士学位。
入学要求①来自于大连海事大学工商管理类、公共管理类、经济学类中的工商管理、市场营销、财务管理、物流管理、航运管理、经济学、国际贸易七个专业的学生,有关各专业课程认证及具体学分要求详见“相关材料”中《卡迪夫2+2项目各相关专业课程认证.doc》文件；②完成大连海事大学本校的学习，DLMU课程平均分80分以上；③雅思成绩6.5分（单科成绩不低于6分）或托福不低于570（机考230分）；（申请时可暂不提供）报名时间：每年12月至下一年5月底咨询电话：84728302联系人：沈老师84726907联系人：孟老师DMU&Cardiff 2+2项目申请流程一、可以申请的卡迪夫大学的专业BSc Business Management(Logistics&Operations)BSc EconomicsBSc Business EconomicsBSc Banking&FinanceBSc Economics&FinanceBSc AccountingBSc Accounting and EconomicsBSc Accounting and FinanceBSc Economics and ManagementBSc Accounting&Management二、到本网站下载中心，下载并填写“卡迪夫2+2申请表”；三、带着申请表到学院报名，同时进行课程和预获得学位申请和认证（文科楼304、305室，TL:84728302、84726907）；四、需提交的申请材料1、DMU成绩单（档案馆打印中英文成绩单，前三学期的成绩）2、DMU在读证明（中英文）3、英文个人陈述1份（Personal Statement）4、英文推荐信1份（需大连海事大学抬头纸打印，需推荐人手写签名，留下职务与联系方式、email）5、语言成绩（具体要求见项目介绍，暂时没有的可以后补）6、学生本人邮箱、家庭住址以及所选申请课程7、护照首页（可后补）8、UCAS申请费9磅，（人民币100元）注意事项：1、以上所有申请材料需要提供原件扫描件，个人陈述及推荐信请同时提供word版本，一同发送至学院国际合作邮箱********************.2、即完成前两年DMU学习后，需补交前两年完整成绩单（中英文）。
北极航线 促进航运 影响中国
北极航线：促进航运影响中国李振福大连海事大学交通运输管理学院从16世纪起，欧洲国家就一直梦想能打通经北冰洋到达东方的便捷通道，由于自然条件限制，北极航线探险虽兴盛一时，终因不具备商业航运价值而沉寂。
随着全球气候变暖，北极海冰加速融化，一些科学家乐观预测，在未来30年内北冰洋将出现夏季无冰年，北冰洋“黄金水道”开通成为可能。
北极航线打通对整个世界海洋运输格局的影响、北冰洋区域蕴藏的丰富资源以及随之带来的巨大商业利益，吸引了世界的眼球。
目前，在环球海上航行中，只能通过巴拿马运河或苏伊士运河来连接太平洋和大西洋，甚至需绕道非洲南部好望角，与这些航线相比，北极航线一旦开通将大大缩短航程，带来巨大的商业利益和经济利益。
如日本的集装箱从横滨到荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，若经新加坡的马六甲海峡、经苏伊士运河需要22天，但如果同样的船舶采用北极航线，则仅需15天就可以到达。
此外，北极航道一旦开通，还可减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的拥堵，避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。
北极航道开通不仅会直接改变原有的世界海洋运输格局，还将使北极地区的战略地位整体提升。
新航线将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。
同时，新航线将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将受影响。
地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种变化将导致世界重心向北方偏移，一定程度上改变世界格局。
1北极航线开通对中国经济的影响航运对于地处西北太平洋的中国的影响是十分深远的，因此北极航线的开通将在国际分工和产业布局方面具体地影响到我国沿海城市发展及其经济的战略布局。
中国已经成为世界贸易大国，处于东亚贸易的核心位置，出口量和进口量巨大，这些进出口货物绝大多数通过海运方式进行流通。
因此，北极航线一旦开通，将成为连接东亚、北美和西欧的新的海上通道，能够在很大程度上缩短中国与主要贸易国之间的海运距离，给我国带来不可估量的经济效益。
灵敏度分析(运筹学)
目标函数中价值系数cj的变化分析
分为cj是对应的非基变量和基变量两种情况。
(1) 若cj是最终单纯形表中，非基变量xj的系数，要 保证最终表中这个检验数仍小于或等于零。
(2) 若cj是最终单纯形表中，基变量xj的系数，要保 证最终表中所以的非基变量的检验数仍小于或等于 零。
③cj变化：直接反映到最终表中，计算检验数。 ④增加一个约束方程：直接反映到最终表中。 ⑤增加新产品：仿照pj变化。
2．分析原理及步骤：
（2）检查改变后的最终表是否符合单纯形表的结 构要求（基变量的值中无负数，基变量的系数向量 构成单位矩阵，基变量的检验数全为0），或是否 符合对偶单纯形表的结构要求 （检验数中无正数， 基变量的检验数全为0，基变量的系数向量构成单 位矩阵）;
（3）检查原问题是否仍为可行解; （4）检查对偶问题是否仍为可行解;
2．分析原理及步骤：
（5）按照下表所列情况得出结论或继续计算的步 骤。
原问题 可行解 可行解 非可行解 非可行解
对偶问题 可行解 非可行解 可行解 非可行解
结论或继续计算的步骤
原最优基不变
用单纯形法继续迭代
用对偶单纯形法继续迭 代 引入人工变量，扩大原 单纯形表继续计算
0
x5 4 0 0
3
x2 2 0 1
00
0
x3 1 -2 1/2 -3/2
0
x4 1/4 1/2 -1/8 -1/8
0
x5 θ 0 1 0 0
B-1 是最终计算表中的最优基的逆
0
B 1 (b
b)
B 1b
B 1 b
B 1b
B
1
br
0
交通运输装备与海洋工程学院简介及专业介绍
交通运输装备与海洋工程学院简介及专业介绍作者：zhangpeng 来源：浏览次数：16202交通运输装备与海洋工程学院交通运输装备与海洋工程学院设有材料科学与工程系、机械工程系、土木工程系、船舶与海洋工程系，目前设置材料科学与工程、机械设计及其自动化、物流工程、土木工程、救助与打捞工程、船舶与海洋工程六个本科专业。
拥有载运工具运用工程、道路与铁道工程、船舶与海洋结构物设计制造三个博士学位授权点；材料科学与工程、土木工程、机械工程一级学科硕士学位授权点；载运工具运用工程、道路与铁道工程、工程力学、船舶与海洋结构物设计制造二级学科硕士学位授权点；材料科学、机械工程、交通运输工程、船舶与海洋工程四个工程硕士领域。
其中载运工具运用工程和道路与铁道工程学科是辽宁省重点学科，学院所属大连海事大学船机修造工程实验室为交通部重点实验室，辽宁省交通装备先进制造与控制实验室为辽宁省高校重点实验室。
学院师资力量雄厚，拥有教职工110名，专任教师81名，实验教师15名，其中教授3 1人、副教授28人、高级工程师5人。
在教学、科研人员中具有高级职称人员占66%以上，已形成了以博士生导师为带头人、以中青年教师为骨干的多个学术梯队。
目前本科学生110 0余人，统招硕士研究生140余人，博士研究生40人。
另外还有工程硕士、同等学力在职申请学位和高等学校教师在职攻读硕士学位研究生近百人。
学院具有较强的科研力量，承担有国家高技术研究发展计划、国家重点基础研究发展计划课题、国家自然科学基金、教育部、交通部、辽宁省、大连市科研项目以及港航等企事业单位委托项目；几十项研究成果获省部科技进步奖、发明创造奖等，为交通科技发展及企业科技进步做出了巨大贡献。
学院科研的主要研究方向包括：物流工程、气动元件及系统理论与应用技术、海水液压电液控制器件与系统、基于虚拟现实技术的机电产品设计制造与装配、机电系统集成与智能化、润滑理论与技术、形状记忆合金在传感、驱动及其机敏结构中的应用技术、救助与打捞技术与装备、载运工具新材料与表面工程技术研究及应用、船舶新能源技术与材料研究、载运工具摩擦磨损机理及对策技术研究、海洋结构物损伤与控制技术研究、载运工具可靠性失效与检测控制技术；高分子材料与化学、类橡胶材料及应用、功能材料及应用；道路与桥梁工程新材料应用、路桥工程耐久性、桥梁工程健康监测与抗震、岩土及地质工程防灾减灾；现代计算力学的理论和方法、海事结构分析及CAE技术、力学理论及计算技术在现代交通与物流建模与分析中的应用、现代船舶与海洋结构物设计制造理论与方法、船舶与海洋结构物流体力学性能、船舶与海洋结构物结构性能与安全性、船舶与海洋结构物制造工艺技术、船舶与海洋结构物监测和维修、“绿色”船舶与海洋工程等。
集装箱班轮多港挂靠循环航次舱位分配
集装箱班轮多港挂靠循环航次舱位分配杨华龙;刘迪;夏秋【摘要】The optimization of slot allocation is a vital decision-making problem in container liner operation. This paper calculated the amount of preserved slot for common customers on each part of a multi-port call cycle voyage by probability and statistics approach based on the principle of revenue management. The random programming model of container slot allocation including empty container's allocation and transportation was established. And then it was transformed into a solvable determined programming model by means of fixing the upper and lower slot amount limit of long term contract customers on each voyage. An empirical study was implemented via a case study, and it is validated that the established model and its algorithm are feasible.%舱位分配优化是集装箱班轮经营中的重要决策问题.基于收益管理的原理,利用概率统计方法,计算出在一个多港挂靠循环航次所包括的各个航段应为普通客户预留的舱位数量；建立了包含空箱调运问题的舱位分配随机规划模型；通过确定各航段长期合同客户舱位数量的上下限,将随机规划模型转化为可以求解的确定型规划模型.算例分析显示了该模型及算法的有效性.【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(031)006【总页数】4页(P1248-1251)【关键词】集装箱班轮;舱位分配;收益管理;规划模型【作者】杨华龙;刘迪;夏秋【作者单位】大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026;大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116023;大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026【正文语种】中文【中图分类】U169.2;F5500 引言近年来，伴随着经济全球化的迅猛发展，集装箱班轮运输正呈现船舶大型化、航线网络化、经营联盟化等发展趋势，使得集装箱航运公司面临的运营环境变得越来越复杂，开展班轮运输经营与管理的难度也在不断加大。
大连海事大学专业介绍
大连海事大学专业介绍航海学院航海学院现有航海技术、海事管理两个本科专业。
航海技术专业于1992年被列为交通部“八五”首批重点建设学科专业，支持交通信息工程及控制、航海科学与技术和载运工具运用工程三个二级学科硕士和博士点，在国内外享有较高的知名度。
学院以培养本科生和硕士研究生为主，并招收国外留学生，形成本科、硕士、博士等多层次、多方式的办学体系。
航海学院师资力量雄厚，现有教师138人，其中教授29人、副教授58人、讲师26人，实验技术人员18人。
25人持有符合国际船员培训发证值班标准的船长证书或高级船长证书，18人持有大副证书。
学院现有航海技术和海事管理两个教学系以及航海实践实验教学中心、航海技术研究所和IMO国际公约研究中心。
航海技术教学系下设航海、船艺、货运、航海仪器、航海英语和通信6个教研室。
航海实践实验教学中心下设航海、船艺、航海仪器、积载计算机和GMDSS 等7个实验室，既服务于适应现代化船舶驾驶与管理的高级航海技术人才的实践实验教学，也面向广大教师、高年级学生和研究生的科学研究。
学院有较强的科研能力，主要研究方向是：交通系统虚拟现实与仿真技术、交通信息工程及控制系统、交通运输先进控制理论及技术、船舶货运技术、船舶驾驶自动化、船舶操纵及航行环境综合评价等。
近年来承担国家自然科学基金、交通部及部属单位多项横向科研项目，多项研究成果处于国内领先或达到国际先进水平，并获得省部级科技进步奖，为我国航海科技水平的提高做出了重要贡献。
航海学院除承担本科生和研究生的教学任务与科学研究工作外，还承担世界海事大学大连分校的教学任务，并根据国际海事组织（I MO）的标准，为国内外培训在职船长和驾驶员，进行适任证书评估、考试、培训等。
航海技术专业航海技术专业原为海洋船舶驾驶专业，主要培养符合国际海事组织（IMO）制定的国际海员培训发证值班标准（STCW78/95）、掌握现代航海理论和实践技能、胜任船舶营运管理、具有国际竞争能力的复合型高级航海技术人才。
信息管理类专业的多元化分层次模式创新袁长峰
价值工程了解差异，科学分层实施方案改革内容实施方法针对差异，分层施教面对需求，多元化教学重视过程，改革考核评价方式实施流动式动态管理，切实提高分层质量建立合理的激励机制明确教学目标，互动调整操作分层次组班，合理流动合理分配师资力量采取多元化教学方法重视反馈，及时调整优化教学内容创新多元化教学方法改变传统培养模式实施动态选层管理改革目标改变同一化培养方式，培养不同层次类型的创新人才0引言信息化时代，社会对高校信息管理类专业培养的学生的素质的要求呈多层次趋势：有的需要能较快接受新知识、新技术，并应用于信息管理领域的工程技术型人才；有的需要能进行理论研究和高新技术开发的科学研究型人才；有的需要能发现、分析信息，并对组织信息资源进行统筹规划的决策管理型人才。
但目前大多数高校信息管理类专业仍采用传统教育的“齐步走”教学模式，“一刀切”教学要求，不利于学生个性发展。
要改变这种不正常的教学局面，必须打破传统的一统模式，根据学生的不同层次进行因材施教。
本文在收集调研了多所高校信息管理类专业教学实践基础上，分析了目前该类专业在教学中普遍存在的问题，提出了实施多元化、分层次教学新模式的改革方案，并在本校的信息管理与信息系统专业，选取《决策支持系统》课程开展了改革实践，对多元化创新型信息管理类专业人才培养的理论进行了有益的探索和实践。
1目前信息管理类专业教学模式存在的问题一些高校的信息管理类专业在因材施教培养过程中已开展了不同程度的改革，如，北京大学的王腊梅老师[1]早在2003年就通过分析国内外信息管理类专业的设置、现状和趋势后，对加入WTO 后我国信息管理类专业改革问题提出了四点有价值的建议。
合肥工业大学提出了构建“112模式”（即，“一宽一厚两注重”）的信息管理类人才培养模式[2，3]。
武汉大学信息管理类专业开展了基于师生互动、教学环节互动、校内外互动相结合的开放式互动教学模式[4]。
中南大学提出了基于创新能力的教学改革措施[5]。
刍议我国物流产业发展与促进港口物流的措施
（） ５ 物流服务规 模 小 、 围窄 。一 方面 基础设 施落 后， 范 白利用率 不高 ， 另一方 面 ， 流经营对 管理和信息要求 都很 物 高 ， 国这两个环节都 比较薄弱 。 而我 （） 律法 规不 配套 。物 流是一 项高度 系统化 的工程， ６法 需要从业 者具有完善 的市场 意识 和法制观念 ， 国有关物 而我 流经营的法律 法规 还很 不健 全 ， 大部 分从 业者 市场意识 薄
弱。
分工上只能通过“ 得 了” 实现 。另 一方 面 ， 走 来 各种运 输方 式又不能充分发挥 出潜 能 ， 挥其 在综合 运输 系统 中的优 发
势。 根据对 １５家物资企业进 行调研分析 ， ０ 中国物资流通企 业 主要有以下问题 。
３ 我国物流产业发展的机遇
（） １生产资料市场 占有 率下 调。生产 资料 买方市 场 的 形成使行业间的竞 争 日趋激 烈。由于生产企 业具有先 天 的 生产优势和信 息联系 的加强 ， 资系统 的市场 占有率 已从 以 物 往 的 ３ ０ 以上下降到现在的 ９ 。 ％ （） ２ 物资企业 的经 营规模 ， 经营结 构 ， 营效益不 容乐 经
２０ 年 第 ｌ 期 ０８ １ （ 总第 １７ ７ 期）
黑龙江交通科技
ＨＥＩＯＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ Ｉ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ Ｉ
Ｎｏ １ 。 ０ ８ ． １２０
（ ｕ ｏ１ ） Ｓ ｍ Ｎ 。７ ７
刍议我 国物流 产 业发展 与 促进 港 口物 流 的措 施
郭 沛
（ 大连海事大学交通运输管理学院 ） 摘 要： 阐述 中国物流产业 的发展存在 的问题与机遇 ， 并分析 了中国港 口企业 面临发展 现代 物流的优势 ， 提
面向卓越工程师培养的实践教学课程体系设置研究——以大连海事大学交通运输专业为例
新教师教学高等教育引言2010年我国高等工程教育在校本科生培养规模已位居世界前列，但存在诸多问题，主要体现在人才培养模式单一，多样性和适用性欠缺；工程性缺失和实践教学薄弱问题长期未得到解决；评价体系导向重论文、轻设计、缺实践[1]。
2010年6月教育部启动“卓越工程师教育培养计划”，旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[2]。
“卓越计划”的内涵是指培养具有工程师基本能力、并有获得工程师执业资质或工程师职称潜力的后备工程师[3]。
高等工程教育的本质是工程实践。
实践教学是高等工程教育的重要组成部分，应当将提高学生的工程实践能力和创新精神贯穿于整个培养过程中[4]。
2013年，经教育部与中国工程院批准，大连海事大学交通运输专业开始实施“卓越工程师培养计划”。
实践教学课程体系研究对推动“卓越计划”的顺利开展至关重要，如何结合本校的行业特色优势与人才培养定位，构建适应港航业发展需求，体现“工程化”特点的实践教学体系并能在实践教学中得以充分应用，是交通运输专业目前亟需解决的关键问题。
一、实践教学体系构建的指导思想与要求“卓越计划”的实践教学体系的设置必须服从卓越人才培养的宗旨，秉承“面向工业界、面向未来、面向世界”的工程教育理念，发挥交通运输工程的学科优势，传承专业历史，强化港航专业特色，以适应港航业未来发展需求为导向，以工程实践教育为背景，以工程技术为主线，坚持“重基础”与“重创新”的教育理念，全面提升学生的工程意识与素养、工程实践与创新能力，培养面向未来、具有创新性的、服务于港航业的卓越工程师。
（1）以卓越工程师培养目标为中心“卓越计划”着重培养学生的工程意识与工程素养，其实践教学体系设置必须以卓越工程师培养目标为中心，全面提升学生对工程实践的认识、专业知识与应用的结合。
除了满足国家卓越工程师通用标准以外，还要突出专业的行业特色，以适应港航业未来发展对卓越工程人才的需求。
关于大连海事大学王牌专业有哪些
关于大连海事大学王牌专业有哪些大连海事大学王牌专业有哪些大连海事大学王牌专业有：法学、英语、航海技术、轮机工程、物流工程、电子信息工程、交通运输、船舶电子电气工程、物流管理、电子商务等，算是比较好的专业了。
大连海事大学怎么样大连海事大学(Dalian Maritime University)，简称海大，是交通运输部所属的全国重点大学，由交通运输部、教育部、国家海洋局、国家国防科技工业局、辽宁省人民政府和大连市人民政府重点共建;是国家“211工程”重点建设高校、国家“双一流”世界一流学科建设高校;入选“111计划”、“卓越工程师教育培养计划”、“卓越法律人才教育培养计划”和“中国政府奖学金来华留学生接收院校”。
学校素有“航海家的摇篮”之称，是中国著名的高等航海学府，是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一。
大连海事大学历史悠久，系晚清至新中国建立40余年间中国仅有的三所海运高等院校合并而成。
1953年，由东北航海学院、上海航务学院、福建航海专科学校合并成立大连海运学院，1978年被中共中央列入全国重点大学行列。
1994年，大连海运学院更名为大连海事大学。
大连海事大学师资力量介绍截至2021年9月，学校有专任教师1599名，其中教授366名，专职博士生导师147名，聘任二级教授47名，三级教授99名，并涌现了大批优秀中青年教师。
在海上交通工程、航海信息工程、船舶智能化、船舶动力系统及节能技术、船机修造工程、通信与信息系统、海洋环境保护、海事法规体系等领域，集中了一批专业理论深厚、科研能力较强的知名专家、教授和学术思想活跃、富有创新精神的青年骨干。
学校还聘请共享院士11名、讲客座教授142名;有1个国家级教学团队，10个省级教学团队。
填报高考志愿有什么技巧填报志愿的过程中，如果能正确把握填报志愿的梯度，就能增加被录取的几率。
因此，考生要处理好第一志愿和非第一志愿的梯度，以及平行志愿之间的梯度要正确处理第一志愿和非第一志愿的梯度。
英国政府开放数据的“国家信息基础设施”建设及启示
National Information Infrastructure of Open Government Data in U.K. and Its Enlightenment 作者： 翟军;翁丹玉;袁长峰;林岩
作者机构： 大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026
出版物刊名： 情报科学
页码： 107-114页
年卷期： 2017年 第6期
主题词： 开放政府数据 政府信息公开 国家信息基础设施 英国
摘要：�目的/意义】我国各级政府正在积极推进“数据资源共享开放工程”。
归纳总结英国开放政府数据的“国家信息基础设施”（NII）建设的经验和启示,为我国“加快完善国家基础信息资源体系”等数据开放工作提供有益的参考。
【方法/过程】梳理英国政府NII的相关政策和实施情况,介绍其管理框架和体系结构,分析NII建设的主要成果——NII数据集的主题分布和未发布数据的原因,最后总结对我国的启示。
【结果/结论】NII是英国开放数据国家行动计划的核心内容,在政策保障、国际合作、公众参与、需求驱动和质量保障等方面的经验值得我国借鉴和参考。
水上专业人员职业生涯管理存在问题及对策
作者： 贾晓惠[1] 王澄源[2]
作者机构： [1]大连海事大学交通运输管理学院 [2]大连海事大学人事处
出版物刊名： 交通企业管理
页码： 30-31页
主题词： 职业生涯管理 专业人员 组织效率 职业成长 工作技能 人才队伍 员工 忠诚度
摘要：职业生涯管理，可以帮助员工制定切实可行的发展目标，最大限度地实现个人目标与组织目标相结合，使员工个人的职业成长与组织的发展充分结合起来，从而提高员工对组织的认同度和忠诚度，提高组织效率和员工工作技能，实现共赢。
因此，进行职业生涯管理，对于海事局建设一流的人才队伍具有重要意义。
基于大连交通拥堵分析的地铁物流策略研究
基于大连交通拥堵分析的地铁物流策略研究
丛龙泽;杨珺婷
【期刊名称】《物流工程与管理》
【年(卷),期】2017(000)009
【摘要】大连是一座环境优美的海滨城市,随着工业化加快发展,物流园和相关产业的发展以及旅游业的日益健全发展,大连的道路出现拥堵现象,货物运输效率也随之下降。
文中通过对大连主要交通拥堵现状描述及其主要原因进行DPSIR模型分析,提出推行地铁物流,缓解交通压力。
最后,探析了大连地铁发展的条件并对大连地铁物流规划提出建设性意见,最大化利用城市地铁资源,提高物流效率,缓解城市交通拥堵问题。
【总页数】3页(P52-54)
【作者】丛龙泽;杨珺婷
【作者单位】大连海事大学交通运输管理学院;大连海事大学交通运输管理学院【正文语种】中文
【中图分类】F259.27
【相关文献】
1.基于第三方物流角度对大连市农村物流的分析 [J], 邢博文;杨延海
2.关于中小型第三方物流企业服务营销策略研究——以大连宝供集发物流有限公司为例 [J], 赵玉健
3.基于大连交通拥堵分析的地铁物流策略研究 [J], 丛龙泽;杨珺婷
4.基于需求分析的高校港口物流专业英语课程设置——以大连港口物流产业为例
[J], 尹轶群
5.大连征收交通拥堵费意愿调查分析 [J], 吕向一;王晓晓
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高速公路施工区路段车速分布特性研究
高速公路施工区路段车速分布特性研究吴彪;杨忠振;谢军;宋成举【摘要】以双向四车道高速公路行车道封闭施工区路段的车辆实测速度数据为分析对象，利用单样本K-S检验方法对各检测断面大型车、小型车的车速分布形式进行了检验，利用概率密度曲线分别拟合了不同检测断面大型车、小型车的车速分布，定量分析了施工区内不同交通控制区域的车速分布形式及其变化规律，并分析了不同交通控制分区对车速分布的集中趋势和离散程度的影响。
结果表明，高速公路施工区路段车速服从正态分布，施工区交通控制分区对车速集中趋势和离散程度影响显著。
研究成果为高速公路施工区交通安全管理和车速控制提供科学依据和数据支持。
%On the basis of the analysis for collected speed data in carriageway lane closure work zone on dual-way-four-lane freeway, the distribution forms for collected speed sample data of trucks and cars are tested by single sample K-S test, and the speed distribution models of trucks and cars on work zone section are developed separately by probability densities curve. The speed distribution form and variational rule in different traffic control divisions of work zone is analyzed quantitatively. The effect of different divisions on the central tendency and dispersion degree of the speeds is analyzed. The research results show that the speed sample is normal distribution, and the traffic control divisions of work zone have significant impact on the speed distribution parameters. The results can provide a scientific basis and data support for safety management and speed control of work zones.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2016(016)002【总页数】7页(P219-224,231)【关键词】交通工程;施工区;车速;分布特性;正态分布;拟合模型【作者】吴彪;杨忠振;谢军;宋成举【作者单位】大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026; 黑龙江工程学院汽车与交通工程学院，哈尔滨150050;大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026;交通运输部公路科学研究院，北京100088;黑龙江工程学院汽车与交通工程学院，哈尔滨150050【正文语种】中文【中图分类】U491.2高速公路施工区与正常路段相比，驾驶行为、行车环境及交通控制设施等均具有自身特性，其设置会导致通行能力下降、交通拥挤加剧、事故率上升等负面效果［1］.施工区已成为高速公路的瓶颈路段，是偶发性交通拥挤及各类交通事故的易发区［2-3］.运行速度是进行施工区养护安全设施设置及行车安全性评价的重要参数.因此依据高速公路施工区车速数据的采集与分析，对其开展交通安全和通行效率研究具有重要意义.车速作为度量车辆运行状态的一项重要指标，其分布特性能够综合反映道路交通系统中人—车—路及环境等诸多因素对实际行车的影响.目前国内外交通工程学者对车速分布特性的研究主要集中于高速公路、普通干线公路、城市快速路和城市主干路.研究发现高速公路的车速服从正态分布［4-9］；普通干线公路的车速大多服从Logistic分布［10］；城市快速路的车速服从偏正态分布［11］；城市主干路的车速大多数服从正态分布，受干扰程度小的内侧车道服从Gamma分布，受干扰程度大的外侧车道服从Logistic分布［12］.已有文献对施工区路段车速分布特性的研究略有涉及.Virginia和Richard［13］分析了施工区封闭车道数、布设形式等因素对车速分布特性的影响；孟祥海等［14-15］通过统计分析实测的车速数据，确定了高速公路不同类型施工区各主要区段的车速分布规律.本文以双向四车道高速公路不改变交通流方向的行车道封闭施工区路段交通流检测数据为基础，从分布规律、集中趋势，以及离散程度三个方面测度和描述施工区路段车速特性，以期为科学制定速度控制策略和合理确定限速值提供依据.1.1 试验路段为研究施工区路段的速度特性，选取哈尔滨—佳木斯段高速公路小修保养工程作为试验路段进行数据采集，数据采集方向为佳木斯→哈尔滨.哈尔滨—佳木斯段高速公路是连接黑龙江省佳木斯等市（县）至哈尔滨的重要公路交通，承担着黑龙江省东部地区重要的客、货运输任务.该路段全长324 km，其中哈尔滨至宾县段设计速度100 km·h-1，限制速度为小客车120 km·h-1、大客车100 km·h-1，大货车80 km·h-1；宾县至佳木斯段设计速度采用80 km·h-1，限制速度为小客车100 km·h-1、大客车90 km·h-1、大货车80 km·h-1.1.2 试验仪器采用澳大利亚Microcom Pty公司生产的Metro Count 5600车辆分型统计系统采集试验路段数据，辅之雷达测速仪、摄像机等设备.1.3 布设方案根据高速公路施工区交通控制区域划分，制定车速数据采集方案.试验路段分车型的速度数据检测设备布置情况如图1所示.1.4 数据处理结合《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和Metro Count 5600系统车辆类型划分方式，将系统中MC、SV两种车型划为小型车、SVT等其他车型划为大型车.采用SPSS统计分析软件，对试验路段各交通控制区域观测点的速度数据进行处理，统计分析结果汇总如表1所示.为体现交通流参数的短时波动性，本文采用5 min统计间隔来分析计算每组车速样本的平均车速v¯、第15%位车速 v15、第85%位车速 v85、v85-v15差值、车速标准差SD和变异系数CV等参数，并依此分析高速公路施工区车速的集中趋势特性和离散程度特性.2.1 车速分布正态性检验以试验路段K023+950检测断面为例，利用单样本K-S检验方法分别对大型车、小型车速度样本进行正态分布的定量拟合优度检验，计算结果如表2所示.由表2可知，在给定的显著性水平α=0.05，双尾检验相伴概率P＞0.05.因此认为K023+950检测断面的大型车、小型车速度均服从正态分布.同理，基于单样本K-S检验方法对其他3个检测断面的试验数据分别进行正态分布检验，检验结果表明，施工区不同交通控制区域的大型车、小型车速度样本数据都符合正态分布.2.2 试验路段车速分布在确定试验路段不同检测断面的车速服从正态分布的基础上，以车辆速度值为横轴，概率密度为纵轴，绘制施工区不同交通控制区域大型车、小型车的速度—概率密度曲线（图2），以及速度累积频率分布曲线（图3），以描述不同测试断面的车速数据.从图3可以看出速度的分布状态，在80%～90%区间内车速累积分布曲线均趋于平缓，故选取v85作为速度特征点，即运行速度.从速度累积分布曲线得出各交通控制区域的运行速度，如表3所示.由表3可知，车辆依次通过施工区不同交通控制区域时，小型车的v85呈下降趋势，小型车的v85在不同测试断面均超过限速值；大型车的v85也出现减速，车速下降明显，大型车的v85在不同测试断面也均超过限速值.各检测断面车速的拟合函数如表4所示.选用平均车速v¯、第15%位车速v15、第85%位车速v85表征车速的集中趋势特性［16］，分别统计施工区不同交通控制区域以5 min为统计间隔的集中趋势参数，如图4所示.由图4可以看出，车速集中趋势各参数的均值从提前警告区至作业区先显著降低而后逐渐提高，即提前警告区（K026+050）车速集中趋势各参数的均值明显高于上游过渡区（K025+640）、高于缓冲区（K025+550），而低于工作区（K023+950）.提前警告区第85%位车速的均值高于上游过渡区120.7%、高于缓冲区48.5%、低于工作区11.1%，提前警告区平均车速的均值高于上游过渡区117.3%、高于缓冲区47.0%、低于工作区21.7%，提前警告区第15%位车速的均值高于上游过渡区115.0%、高于缓冲区47.6%、低于工作区39.1%；与提前警告区和缓冲区相比，上游过渡区和工作区车速集中趋势各参数的四分位距明显减少.说明交通控制分区对高速公路施工区路段车速的集中趋势特性有着一定影响.车辆从上游路段进入施工区提前警告区，行车环境的突变性与合流行为的强制性使驾驶员反应、判断、决策、操作等环节的复杂性显著增加，受提前警告区内施工、限速、合流等标志的影响，施工区环境信息复杂，对驾驶员产生较高的驾驶工作负荷，易引起驾驶员视认、判断或操作失误，因此驾驶员必须采取减速措施，以提高行车安全水平；在上游过渡区，采用交通锥筒隔离，驾驶员继续减速行驶、变换车道、强制合流；在缓冲区和工作区，直行车道数减少，后车跟随前车行驶，速度趋于稳定，在大交通量条件下容易形成车队.以第85%位车速与第15%位车速差值v85-v15、车速标准差SD和变异系数CV表征车速的离散程度特性［17］，分别统计不同交通控制区域以5 min为统计间隔的车速离散度参数，如图5、图6所示.由图5、图6可以看出，车速离散程度各参数均值的变化趋势相同，即提前警告区（K026+050）车速离散程度的均值明显高于上游过渡区（K025+ 640）、高于缓冲区（K025+550）、略高于工作区（K023+950）.提前警告区第85%位车速与第15%位车速差值的均值高于上游过渡区102.2%、高于缓冲区32.7%、高于工作区42.6%；提前警告区车速标准差的均值高于上游过渡区105.7%、高于缓冲区58.4%、高于工作区10.6%；提前警告区车速变异系数的均值高于上游过渡区32.9%、高于缓冲区18.3%、高于工作区90.9%.说明交通控制分区对高速公路施工区路段车速的离散程度特性也产生一定影响.高速公路施工区不同交通控制区域提供给通行车辆的运行环境不同，提前警告区提供的道路空间较上游过渡区、缓冲区和工作区更大一些，车辆受到的横向干扰较小，行驶自由度更大一些，驾驶员能够较为自由地选取运行车速，因此车速的离散程度较大.在缓冲区和工作区，由于实行渠化交通管理，车辆受到的横向干扰较严重，行驶自由度小一些；车速离散程度与交通流状态有关，在大交通量条件下，缓冲区和工作区容易形成车队，车辆运行速度会在小范围浮动，因此车速的离散程度较小.（1）以高速公路施工区实测车辆速度数据为基础，分析了不同交通控制区域的车速分布特性及规律，分别建立了分区域、分车型的速度正态分布模型，该模型与实际车速样本数据拟合较好，可为高速公路施工区路段车速特性分析提供支持. （2）由于高速公路施工区行车环境的突变性，车辆进入提前警告区时均保持较高车速，不同测试断面的大型车、小型车第85%位速度均超过限速值；车辆通过施工区路段时的速度呈现减速趋势，其中提前警告区至上游过渡区减速幅度较大，上游过渡区至缓冲区减速幅度较小，缓冲区至工作区速度趋于平稳.（3）通过分析高速公路施工区不同交通控制区域的车速分布特性，可根据车速的变化规律设置施工标志、限速标志、合流标志等养护安全设施，为研究养护安全设施优化设置提供实证数据.（4）车速离散性对高速公路施工区道路通行能力和交通安全均会产生影响，需进一步研究施工区限速策略和限速标准，以降低施工区车速离散程度，增加施工区道路通行能力，提高行车安全水平.【相关文献】［1］杨琦，杨云峰，武大勇，等.非确定因素影响下离散时段公路施工区用户费用模型［J］.交通运输工程学报，2014，14（1）：97-102.［YANG Q，YANG Y F，WU D Y，et er cost model of highway work zone during discrete periods under influence of uncertain factors ［J］. Journal of Traffic and Transportation Engineering，2014，14（1）：97-102.］［2］Chung Y.Assessment of non-recurrent traffic congestion caused by freeway work zones and its statistical analysis with unobserved heterogeneity［J］.TransportPolicy，2011，18（4）：587-594.［3］Debnath A K，Blackman R，Haworth mon hazards and their mitigating measures in work zones：A qualitative study ofworker perceptions［J］.Safety Science，2015，72：293-301.［4］Venkataraman S，Fred M.Modeling the endogeneity of lane-mean speeds and lane-speed deviations：a structural equations approach［J］. Transportation Research Part A，1998，32（5）：311-322.［5］Partha Pratim Dey，Satish Chandra，s Gangopadhaya. Speed distribution curves under mixed traffic conditions［J］.Journal of Transportation Engineering，2006，132（6）：475-481.［6］李娟，姬为宇，蔡加发.高速公路分段限速值研究［J］.公路交通技术，2007，（5）：117-119.［LI J，JI W Y，CAI J F.Study on speed limiting value on sections of expressway ［J］.Technology of Highway and Transport，2007，（5）：117-119.］［7］阎莹，王晓飞，张宇辉，等.高速公路断面运行车速分布特征研究［J］.中国安全科学学报，2008，18（7）：171-176.［YAN Y，WANG X F，ZHANG Y H，et al. Research on section operating speed distribution characteristics of expressway［J］.China Safety Science Journal，2008，18（7）：171-176.］［8］汪双杰，方靖，周荣贵，等.公路运行速度特征研究［J］.中国公路学报，2010，23（增刊）：24-27+46.［WANG S J，FANG J，ZHOU R G，et al.Research on operating speed characteristics of highway［J］.China Journal of Highway and Transport，2010，23（Sup.）：24-27+46.］［9］侯树展，孙小端，贺玉龙.高速公路振动减速标线路段运行速度变化规律研究［J］.中国公路学报，2010，23（增刊）：105-110.［HOU S Z，SUN X D，HE Y L.Research on variational rule of operating speed along transverse rumble strip on expressway section［J］.China Journal of Highway and Transport，2010，23（Sup.）：24-27+46.］［10］戴越.普通公路车速分布特性研究［D］.南京：东南大学，2010.［DAI Y.Study on speed distribution characteristics of ordinary highway［D］. Nanjing：Southeast University，2010.］［11］钟连德，荣建，周荣贵，等.快速路交通流中车速特性研究［J］.公路，2004，（12）：158-162.［ZHONG L D，RONG J，ZHOU R G，et al.A study on speed characteristics of traffic stream in express roads［J］. Highway，2004，（12）：158-162.］［12］任彦铭，李铁柱，孙婵.城市主干路路段车速分布特性研究［J］.交通运输工程与信息学报，2013，11（3）：98-105+112.［REN Y M，LI T Z，SUN C.Research on speed distribution characteristics of basic sections of urban major arteries［J］.JournalofTransportation Engineering and Information，2013，11（3）：98-105+112.］［13］Virginia P S，Richard W L.Study of speed patterns in work zones［C］.The 78th Annual Meeting Transportation Research Board，Washington，D.C.，revised.1999：978-992.［7］马建军，许红，胡思继.京沪高速铁路列车运行图指标评价体系的研究［J］.北方交通大学学报，2003，27 （5）：46-50.［MA J J，XU H，HU S J.Study of index evaluation system of train working diagram on Jinghu high-speed railway line［J］.Journal of Northern Jiaotong University，2003，27（5）：46-50.］［8］彭其渊，鲍晶晶，文超，等.高速铁路列车运行图评价理论与方法［J］.西南交通大学学报，2013，48（6）：969-974.［PENG Q Y，BAO J J，WEN C，et al.Evaluation theory and method of high-speed train diagrams［J］. Journal of Southwest Jiaotong University，2013，48（6）：969-974.］［9］William W Cooper，Lawrence M Seiford，Kaoru Tone. Dataenvelopmentanalysis ［M］.New York：Kluwer Academic Publishers，2002.［10］魏权龄.数据包络分析［M］.北京：科学出版社，2004. ［WEI Q L.Data envelopment analysis［M］.Beijing：Science Press，2004.］［11］郭京福，杨德礼.数据包络分析方法综述［J］.大连理工大学学报，1998，38（2）：236-241.［GUO J F，YANG D L.Overview of data envelopment analysis method［J］. Journal of Dalian University of Technology，1998，38（2）：236-241.］。
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资料
• 马士基集团创立于1904年，总部设在丹麦 哥本哈根，经过100多年的发展，已成为在 航运、石油勘探和开采、物流、相关制造 业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司， 在125个国家和地区有业务活动。作为集团 的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱 承运人，服务网络遍及六大洲。
旧。国家、地方当局的资助以及公共支持将在折旧中扣除。 • 1996年，国会决定对本国船公司免缴自1992年以来开征
的28%的所得税，其可以较低的船舶吨税作替代。 • 对于建造长度超过15米的船舶和海上石油平台免征增殖税。
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第二节 欧洲主要国家海运政策
• 二、挪威海运政策
• 3、 传统上欧洲主要国家航运政策有哪些创新以及对我们 的启示
• 4、 从欧盟（共同体）组织机构和立法程序看其性质和地 位
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欧洲海运条件十分优越
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主要内容
•一、希腊的海运政策 •二、挪威的海运政策 •三、丹麦的海运政策 •四、英国的海运政策 •五、法国的海运政策 •六、德国的海运政策 •七、意大利的海运政策 •八、其他欧洲国家的海运政策
• 登记费和吨税低于方便旗水平；
• 外国船舶所有人可免除相应的税金。
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第二节 欧洲主要国家海运政策
• 二、挪威海运政策
• （四）其他政策 • 1、货载政策 • 对本国船队没有货载优先政策； • 是《联合国班轮公会行动守则公约》的缔约国，
并根据《布鲁塞尔规则》进行保留。 • 2、沿海运输权 • 无限制，但须取得许可。
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第一节、欧洲主要国家海运状况
• 一、希腊的海运状况 • 希腊是目前世界第一海运大国。无论是船队的数量还是运
力，希腊都处于世界领先地位。 • 希腊的船队数量占世界总量的20%以上，并拥有全世界将
近25%的油轮，承担世界运输总需求的17%。 • 目前中国70%以上的原油和天然气运输都由希腊船队来承
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第一节、欧洲主要国家海运状况
• 四、英国海运状况 • 英国地处欧洲西部，是四面临海的岛国，领土面
积24．36万km^2，海岸线总长达11450km，是 世界海运发达国家，其注册船舶逾15000艘，其 中商船逾14000艘，全国水运的97％为海运，海 运业一直是英国经济的主要命脉。曾经是其仅次 于金融和服务业的第三大外汇来源。 • 但目前海运地位已经下降。
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资料：2008年世界前8大船东国
• 1、希腊船队，拥有船舶3087艘，1.7571亿载重吨。 • 2、日本船队，拥有船舶3433艘，1.6072亿载重吨； • 3、德国船队，拥有船舶3189艘，9451万载重吨； • 4、中国船队，拥有船舶2975艘，8306万载重吨； • 5、挪威船队，拥有船舶1400艘，4512万载重吨。 • 6、韩国船队，拥有船舶1063艘，3676万载重吨。 • 7、中国香港，拥有船舶 619艘，3378载重吨。 • 8、美国船队，拥有船舶936艘，3299万载重吨。
2.3% 2.2% 1.8% 1.5%
万海海运（台湾）
142482
大连海83事大学交通运输管理学1.院2%
第二节 欧洲主要国家海运政策
• 一、希腊海运政策
• 老船王奥纳西斯
•克里斯蒂娜
•海神—波塞冬
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第二节 欧洲主要国家海运政策
• 一、希腊海运政策
• 希腊政府奉行海运“自由贸易”政策。 • 新民党执政时，对海运十分重视，承诺将改变过去“征多予少”的局
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第一节、欧洲主要国家海运状况
• 三、丹麦的海运状况
• 丹麦有着悠久的海运和贸易历史,其船队已将航运服务延伸至世界各
地。大约95％的丹麦航运活动都服务于第三国的国际贸易。 • 丹麦的商船队拥有约520艘船舶,总吨位超过900万吨。船队现代化程
度很高且技术先进,运输货种几乎包括所有自航运领域--班轮运输和不 定期船运输、集装箱和散货运输液体货物和冷冻货物运输,其中集装箱 班轮运输占丹麦航运的一半以上。丹麦远洋船队的平均船龄仅为6.9 年,远远低于国际平均船龄的12.7年。
1946187 1236165 897649 625274 498686 434170 430952 402857 394571 351298 349952 346880 307066 291017
538 375 378 177 140 140 141 125 119 82 84 111 92 114
须取得许可
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资料：中国已与挪威海运协定在上海签字
• 中挪海运协定的内容基本上与2002年中国与欧盟 签的海运协定一致。这就保证了挪航运公司在中 国市场可以享受与欧盟同等的条件，为已在华和 准备到华投资的挪海事公司创造了比较好的市场 准入条件和运作环境。因此，该协议对在中国市 场有着广泛利益的挪海事界具有重要意义。另外， 此次签定的协定还包括有关领事及在华培训和招 募中国海员的条款。这些条款有力地加强了中挪 海员劳务合作关系，保证被挪船东雇佣的中国海 员都要接受符合国际要求的职业培训并持有合格 证书。
贷款担保，但贷款归还前，该船应悬挂希腊国旗。
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第二节 欧洲主要国家海运政策
• 一、希腊海运政策
• （一）造买船政策
• 1、贷款
同一种货币发放回收
利率8.5%（2%手续费）德拉克马18.5%（0.5%手续费）
• 2、政府可提供不超过25%贷款担保
（还贷前挂希腊旗—造船海运部核定）
担。 • 由于时代变迁，希腊享誉世界的两大船王奥纳西斯和拉齐
斯家族现在只掌控两个慈善基金会，已基本退出海运业。 • 在金融危机中，希腊海运业也承受了冲击，有分析认为航
运业在未来3年对经济的年贡献率将仅为0.2%。据当地媒 体报道，希腊已有200艘散货船因银行收紧信贷和拒绝签 发信用证而“封存”。一些希腊船东鉴于新船价格大幅贬 值纷纷取消新船订单，以保留流动性免遭灭顶之灾。
• 海上运输状况自古以来,海运业一直对挪威的经济发展起着 至关重要的作用。目前,海运仍是挪威对外贸易的主要运输 方式,占对外贸易的90%。
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第一节、欧洲主要国家海运状况
• 二、挪威的海运状况（2）
• 挪威人口占世界总人口的0.1%，但是挪威的海运船队运力相当于全 球船队运力总量的13%。挪威的造船和修船业也非常发达，全国有50 多家国际水平的造船厂，其中的阿克造船厂是欧洲造船行业中规模最 大的，也是全球第四大造船基地。挪威各家船厂能够建造现代化的滚 装船、高级捕鱼船、冷藏船、高速双体船和地震探测船等。 挪威的海运产业开始于公元前793年维京人盛行海上冒险和掠夺的 海盗时代，但挪威的石油天然气生产和积极参与液化天然气全球海运 正式开始于20世纪70年代，近10年来，挪威在巴伦支海大陆架天然 气田的投资已经超过16亿美元。如今，挪威国内的船厂已经来不及建 造足够多的液化天然气船，挪威在韩国船厂订造了11艘新型液化天然 气船，每艘船的运量分别在14.5万立方米至25万立方米之间，预计在 2010年之前能够全部交付使用。此外，挪威船厂也在设计制造一部 分能够在近海和内河航道航运的小型液化天然气运输船，型号最小的 单船运量在1100立方米左右。由此可见，挪威在液化天然气船舶运 输市场中的灵活机动，可以满足欧洲乃至世界各地消费者越来越多的 需求。
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大连海事大学交通运输管理学院
第一节、欧洲主要国家海运状况
• 二、挪威的海运状况（1）
• 挪威王国位于北欧斯堪的那维亚半岛的西北部,西濒挪威海, 海岸线曲折长达5.7万公里,多峡湾和岛屿,岛屿超过15万个, 为世界上峡湾最多的国家。
• 挪威航海业发达,以航海国家著称于世。挪威人口约4500 万,其中80%的人口居住在沿海岸线10公里的狭长地域内, 而且除少数偏远小镇外,大部分城市和乡镇均顺着海岸线分 布。海岸线上60个公共港口和众多的私营港口星罗棋布, 良好的条件使挪威的海运业得到了极大的发展。
面，给予海运业以支持。 • 其政策主要体现在对建造或改造船舶提供融资优惠上： • 在希腊的银行，均可对希腊国内外的法人、自然人发放造船贷款。额
度可达船价的80%，归还期为4年，年利率为8.5%。 • 如果贷款来自国外，则希腊银行向提供资金的银行支付该贷款从国外
贷进与他们提供的船舶建造贷款利率之间的差额部分。 • 希腊政府可向海运部门核定的船舶建造或改装费用提供不超过25%的
16.3% 10.3% 7.5% 5.2% 4.2% 3.6% 3.6% 3.4% 3.3% 2.9% 2.9% 2.9% 2.6% 2.4%
汉堡南美航运（德）
282966
122
2.4%
阳明海运 智利南美 现代商船 太平船务（新）
274281 265948 209277 173762
83 89 48 111
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2020/11/15
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第五章 欧洲主要国家海运政策
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思考题
• 1、 传统上欧洲主要国家航运政策的基本内容（列表简要 说明）