康明斯柴油发动机燃油系统介绍1

柴油机燃油系统产品主要零部件的制造工艺

柴油机燃油系统产品主要零部件的制造工艺 一.概述： 柴油机燃油系统主要零部件包括喷油泵，喷油器总成，喷油嘴，柱塞偶件，出油阀偶件等精密零部件。 其制造过程，包括铸造，锻造，冲压，冷挤压和金属切削加工等热处理前的软加工成形技术。热处理后还要经过磨、珩、研以及电火花、电解等加工方法进行精加工，完成了零件的加工之后，还要按规定的程序进行装配和性能试验。合格后才能作为成品出厂。因此如何制定合理的工艺过程，采用先进加工设备（当然根据具体条件）,成为机械工艺工程师的重要任务。 我国油泵油嘴厂数量多而分散，不少工厂采用通用设备，工序分散，手工操作多，生产方式也落后，产品质量不稳定。改革开放以来国内部分厂家投入大量资金，引进了许多国外先进设备，在关键工序上把好质量关，引进了部分的先进制造技术，如瑞士Mikron的DR-12喷油嘴体内腔成型组合机床，瑞典UV A中孔座面磨床，Stude配磨磨床和A型泵、Pw泵、S系列喷油嘴加工技术等一批先进加工设备和技术。引进了世界最大的燃油喷射系统制造商BOSCH公司的生产制造技术。使国内的柴油机燃油系统产品的制造技术有了很大的提高，产品质量有明显的改善，但总体技术与国外还有较大差别。 国外油泵油嘴零件的加工和装配试验已达到很高的自动化程度，采用专用高效设备组成CAM自动线加工零件。油泵油嘴总成的装配，实现了信息化CAPP→PDM的自动化管理，由于加工过程的自动化

和科学的质量管理体系（6Σ质量认证的质量管理方法），所以生产效率高，产品质量稳定。 二.柴油机燃油系统精密偶件的主要加工工艺和技术要求： 图〈1〉为喷油嘴偶件。 2.1柴油机燃油系统精密偶件的主要技术要求： 柴油机油泵油嘴精密偶件主要有三对，喷油嘴偶件，柱塞偶件和出油阀偶件。 JB/T7296—2004 柴油机喷油嘴偶件技术条件， JB/T7174.1—2004 柴油机出油阀偶件技术条件， JB/T7173.1—2004 柴油机喷柱塞偶件技术条件。 表一：喷油嘴偶件的主要技术要求

康明斯柴油机的总体结构及工作原理

康明斯柴油机的总体结构及工作原理 1.康明斯柴油机的总体结构及工作原理 康明斯柴油机为四冲程高速柴油机。它由进气、压缩、做功和排气四个冲程完成一个工作循环 1.1.曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是柴油机进行工作循环、完成能量转换的主要机构，它包括机体组、活塞连杆组 （1）机体组主要由汽缸体、曲轴箱、汽缸套、汽缸垫、油底壳和汽缸盖等组成。 （2）机体组是柴油机的骨架，是安装所有零部件与保证运动零件正常运转的基础。 康明斯NTA855型柴油机汽缸体为灰铸铁铸造，结构形式为整体龙门式，即汽缸体与上室。它的下部为下曲轴箱和油底壳连为一体的油底壳。NTA855型柴油机的汽缸套采用单体可拆卸一侧有进气道，两缸的进气道共用一个进气口并与一个单独的进气管相通。缸盖另一侧有排气道， （1）活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆及连杆轴承等零件组成。 （2）活塞与汽缸盖、汽缸壁等共同组成燃烧室，承受气体压力并通过活塞销传给连杆， 康明斯NTA855型柴油机的活塞由耐热性和耐磨性良好的共晶硅铝合金制成。有较高的 NTA855型柴油机有三道气环、一道油环。第一道气环断面为梯形，称为筒面梯形环，墨铸铁制成，断面为梯形扭曲形与缸壁接触面呈2°锥角。油环为合金铸铁制成，两面有较大的倒 （1）曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮、扭转减振器、皮带轮、正时齿轮等组成。 （2）康明斯NTA855型柴油机采用整体式全支撑曲轴，曲轴前端装有正时齿轮，经凸轮些齿轮上的正时记号应相互对准。曲轴的后端突缘装有飞轮。NTA855型柴油机为四冲程直列六缸 1.2.配气机构 （1）康明斯NTA855型柴油机的配气机构为顶置式。整个配气机构可分为两组，即气门 ①气门组包括：进气门、排气门、气门弹簧、气门导管、弹簧座和气门半圆锁片等。到后排列顺序为：排进进排排进进排排进进排。 ②气门传动组主要有凸轮轴及其驱动装置。包括随动臂、推杆、摇臂和摇臂轴，以及丁字压板动齿轮，12个控制进、排气门开闭的桃形凸轮。在汽缸盖的上面装有摇臂室，六个汽缸共用三个摇臂都装在同一根摇臂轴上。进、排气门摇臂的前端压在丁字压板横臂的中间，摇臂的后端装有调整 （2）配气机构的功用是按照柴油机各缸工作循环的需要，定时地开启和关闭进、排气门

柴油机的燃油系统

柴油机的燃油系统 1．商用车发动机增压式共轨喷射系统及关键技术的研究 随着未来排放法规（美国2010年及欧6排放标准）在重型商用车柴油机上的实施，以共轨喷射系统替代目前尚在许多场合使用的单体泵或泵喷嘴系统的趋势将进一步加快，而废气再循环（EGR）在所有重要的燃烧过程中的应用推动了共轨喷射系统方案的实施。由此产生的发动机对部分负荷时最高喷油压力的需求只能由带蓄压器的喷射系统采用液力方式才能有效地实现。 Bosch公司的产品系列以共轨系统（CRS）的2种变型来支持高负荷运转工况的燃烧过程设计。CRSN3.3系统提供了可挑选的柔性多次喷射自由度，它可用于采用高增压压力和高EGR率的燃烧过程。目前，喷油压力为220～250 MPa的产品分级可满足匹配特殊发动机的需求。 CRSN4.2增压式共轨喷射系统能提供可选择喷油开始时喷油速率的柔性功能，故能降低对氮氧化物（NOx）敏感的特性曲线场范围内的NOx形成。在与传统共轨喷射系统相同的喷油压力下，增压式共轨喷射系统生成NOx较少有利于降低高负荷运转工况下的燃油耗。此外，还能减少发动机在进气增压和废气流冷却方面的费用。 在发动机采用增压式共轨喷射系统进行全面优化时，实际行驶循环的燃油耗最多能降低3.5％。预测表明，在4年使用期内，欧洲长途运输由此而削减的二氧化碳（CO2）排放高达200 t，并能节省10 000欧元的燃油成本。 （1）系统设计 增压式共轨系统的基本结构具有以下众所周知的共轨系统部件及功能：（1）高压泵供应燃油；（2）共轨储存压力，并将燃油分配到各个气缸；（3）喷油器喷射燃油。 与传统共轨系统的最大区别是系统中产生压力的功能被分成两级：高压泵作为产生压力的第1级，将燃油压缩到25～90 MPa范围；第2级由集成在喷油器中的增压装置，即1个阶梯型柱塞，将燃油增压到额定喷油压力210 MPa，而增压装置由其自身的电磁阀来控制。 这种带增压装置的系统配置对于开发先进的发动机方案具有以下优点：（1）柔性和高液力效率的喷油特性曲线可优化高负荷运转工况的燃油耗；（2）共轨压力≤90 MPa的预喷射和后喷射降低了油束的动量，减小了燃油对气缸工作表面的浸湿及对发动机机油的稀释；（3）将喷油器中少数几个零件上承受最高压力的份额降至最少程度，而高压泵、共轨和高压油管最多只需按90 MPa压力来设计。 避免发动机机油掺入燃油是尽可能延长排气后处理装置使用寿命的重要环节，因此，增压式共轨系统将通常商用车上采用发动机机油润滑的高压泵传动机构改成燃油润滑的传动机构。 共轨选用与重型柴油机一样长度的结构型式，与紧凑型结构相比，它具有许多优点：（1）高压油管的变型数目减少了30%；（2）高压油管结构紧凑；（3）减小了共轨 高压油管 喷油器中的压力波动；（4）因共轨和高压油管的连接刚度好，降低了振动加速度。 （2）增压式共轨系统中的喷油器 由于对其提出的任务和要求不同，商用车发动机用的第4代喷油器与老产品有所不同。这主要体现在功能及设计方面，故在形式上考虑采用增压式喷油器，并缩小了最初采用电执行器行使原来喷射及控制功能的喷油器（包括喷油器中的构件）尺寸，使其只占普通商用车发动机共轨系统喷油器的一小部分，为扩展功能范围提供了空间。

康明斯6BT系列柴油发动机装配和调整[1]

康明斯6BT系列柴油发动机装配和调整 目前，我国东风汽车公司引进生产的康明斯B系列车用柴油机的主要型号有6BT118-01、6BT118-02、6BT114B-01和6B96-01、6B96-02以及4BTAA92-01、4BTAA92-02等； 引进生产的康明斯C系列车用柴油机有6CT8.3和6CTAA8.3等。 装配和调整 康明斯6BT系列柴油发动机装配，按发动机各部件规范的技术要求进行。 送入装配的所有零件必须有产品质量合格标记，外协件必须经产品质量检验确认合格后方可进行装配。 装配的环境应保持清洁，送入的空气应经除尘处理。工作人员应更换清洁的外套和鞋，才能进入现场（指在专门的装配车间）。 所有运动摩擦副的配合表面，在装配前应用无纺布或绸布擦净，并按维修手册的要求，均匀地涂抹洁净的润滑油。 所有密封部位应按所介绍的要求涂密封胶。 各种螺栓、螺母的扭紧力矩参见相关要求。 发动机装配时需测量和调整的主要参数见相关要求。 发动机主要零件配合尺寸见相关要求。 发动机及其它重要数据见相关要求。 管件装配时，不准有扁、弯曲、扭曲或产生裂纹等现象。 各组、部件组装完毕后，经检验验收后方可投入总装。 一、气缸体的装配 （1）气缸体在装配前应清洗干净，所有油道、主轴承孔、凸轮轴孔、挺杆孔、螺孔不得有毛刺毛边，并用压缩空气吹净，不得有屑沫，型砂、铁屑。要用汽油、白绸布清洗，直到用卫生纸粘机油擦净缸筒和其它运动部位，卫生纸上无污物，清洗才算合格。 （2）缸体水套孔和主油道孔压入碗形塞，压前在碗形塞圆柱表面应均匀涂抹GY-255厌氧胶。 （3）主轴承盖与气缸体必须配对装配。主轴承盖上有倒角的一面（打有顺序号处）朝向水泵侧。主轴承盖的每个螺栓孔有一个定位环定位。主轴承盖的结合面应保持清洁，用无纺布

康明斯柴油机机油使用要求

康明斯柴油机机油使用要求 正确选用柴油机机油，对保证柴油机的使用性能和寿命有重要的意义。概括起来，机油在柴油机中的主要作用有润滑、冷却、清洗、减振、密封等。在装用HVT、STC的柴油机上，机油还有液力传递的作用。机油性能的好坏，可以通过机油的主要检验指标反映出来，这些指标主要有粘度、倾点、氧化稳定性、酸性和碱性(TAN和TBN)。 1、粘度等级的选择 在SAE标准中，将机油的粘度分为单级和多级。使用多级机油能降低沉积物的形成，改善发动机在低温条件下的起动等使用性能，并能通过在高温条件下保证润滑而提高发动机耐久性。康明斯发动机有限公司推荐在正常环境温度运行条件下(温度在-15℃以上)，使用SAE 15W/40。实践证明，在发动机低负荷时使用多级机油可比单级机油大大降低燃油消耗。 在温度较低的气候条件下可以使用较低粘度的多级机油，但只要环境温度回升，就应用15W/40机油。有关机油粘度与环境温度的对照使用表，在各油品公司的用户手册上均可查到。 对于在环境温度恒定保持在-25℃以下运行的发动机，推荐使用API等级Ⅲ的人工合成机油，高于此温度时建议使用矿物基多级润滑油。符合API等级Ⅲ的0W/30合成机油可用于环境温度从不超过0℃的运行条件。OW/30机油不能提供与较高级别的多级机油相同的燃油稀释保护作用。在高负荷条件下使用0W/30机油可能会造成较严重的气缸磨损。 康明斯发动机有限公司不推荐采用单级机油，在确实不能购得多级机油的地方，可以用单级机油替代。但采用单级机油会使发动机在起动初期和低负荷时润滑变差、燃油耗升高，或高负荷时粘度太小、润滑变差。 当使用单级机油时，必须确保机油在表1所列环境温度范围内运行。 表1 单级机油运行的环境温度范围 不推荐在新的或大修过的康明斯发动机上使用特殊“磨合”机油。 2、质量等级的说明

柴油机燃油喷射系统的工作原理及故障诊断

柴油机燃油喷射系统的工作原理及故障诊断 一、柴油机的工作原理 柴油发动机是一种压燃式发动机，压燃式发动机吸入气缸的是纯净的空气，并被压缩到很高的温度，柴油经喷射装置以高压喷入气缸并与高温空气混合着火燃烧，对外作功，从而将化学能转变为机械能。柴油发动机的优点是：燃油消耗低，较低的有害废气排放。柴油发动机有四冲程也有二冲程的，汽车使用的柴油机多为四冲程。 柴油机工作循环（四冲程） 第一冲程活塞由上死点向下运动，将空气经打开的进气门吸入气缸，故而称之为进气冲程； 第二冲程活塞由下死点向上运动，进、排气门关闭，气缸内的空气以14：1—24：1的压缩比被压缩，空气升温至800℃，在压缩行程结束时，喷油器以接近1500巴的压力将柴油喷入气缸。该冲程称之为压缩冲程。 第三冲程在一定的发火延迟后，雾化的燃油与空气混合自行发火燃烧，气缸内空气压力迅速升高，推动活塞下行对外作功。该冲程称之为作功冲程。 第四冲程活塞向上运动，排气门打开，燃烧的废气被子排出气缸。该冲程称之为排气冲程。 二、发动机的构造 发动机由：机体、曲柄连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系、起动系组成。 三、燃油喷射系的工作过程 1、功用：按照柴油机的工作顺利及负荷的新变化，将清洁的柴油定时、定量、定压 并以一定的空间状态雾化喷入燃烧室。 2、组成：由低压油路与高压油路两大部分组成。 低压油路：由燃油箱、滤清器、输油泵、低压油管等组成； 高压油路：由喷油泵、高压油管、喷油器等组成。 3、燃油供给路线：柴油从燃油箱内被吸出，经油管进入输油泵，输油泵以一定的压 力将柴油压送到柴油滤清器，经滤清器过滤后的清洁柴油输入到喷油泵，再经喷

康明斯柴油机简介

康明斯柴油机简介 柴油机选用康明斯柴油发动机 康明斯公司成立于1919年，康明斯发动机是美国著名的三大品 牌（卡特比勒，康明斯，底特律）发动机之 一，自八十年代初进入中国以来，经过近二 十年的发展，已成为中国市场占有率最高的 进口发动机品牌，在中国客户当中具有较高 的知名度。在美国及美洲，卡特比勒以工程 机械著名，而康明斯则在车用和民用方面占 优势。 康明斯公司现已成为全球50匹马力以上 柴油机最大的生产厂家。康明斯公司在全世 界具有完善的销售和服务网络，在中国的重 庆和十堰设有合资制造厂。康明斯公司自92 年与江苏 星光发电设备有限公司合作，在发电机组市 场上取得了令人瞩目的成就。 康明斯柴油发电机组的基本特征： 技术先进，性能稳定可靠，工作寿命长 电子调速，独特的低压PT燃油喷射技术， 大大降低燃油系统故障率 遍布全国的专业服务网络，操作使用技术渐为中国可户所熟悉 油耗较低，运行成本低，功率范围由30KW-2200KW，产品规格齐全 发电机低电抗设计是非线性负载下的波形失真极小，并有良好的电动机启动能力。 发电机激磁系统能使机组在承受任何瞬间加载时，频率波动迅速恢复。 结构特点:直流电启动、四冲程、水冷、自带风扇、闭式循环冷却、进气中冷、废气涡轮增压。缸体设计坚固耐用，振动小，噪声小，直列 6 缸四冲程，运转平稳，效率高：可替换湿式气缸套，寿命长，维修方便；两缸一盖，每缸 4 气门，进气充分，性能卓越；强制水冷，热辐射小。

★重负载耐久性； ★杰出的瞬态响应性； ★采用电子调速器； ★电控系统采用DC24V,配备有停油电磁阀 优越性：与国内同类产品相比具有体积小、重量轻、油耗低、功率高、工作可靠，配件供应及维修方便的优势。采用电子调速器，具有冷却水温过高、机油压力低及超速报警并自动停车等保护功能。 优化设计： > 凸轮轴：大直径凸轴轮设计，可承受更高的负荷，精确控制气门和喷油正时；感应淬硬使凸轮寿命更长；优化设计的凸轮型线，使气六落座速度减缓，冲击力减小，减少磨损和振动，提高了发动要的可靠性和耐久性。 > 连杆：模锻连杆，杆身油道为活塞提供压力润滑油；杆身优化设计降低了单位应力。 > 冷却系统：采用皮带传动离心水泵。大流量水道为环绕气缸套、气门和喷油器的水腔提供均量的冷却水。旋转式水滤器含专用的干式化学添加剂 DCA4，可有效地防止气缸套穴蚀、水泵叶轮汽蚀及冷却系统零部件腐蚀、积垢等，控制冷却液的酸度，并去除杂质。 > 曲轴：高强度锻钢制造的整体式曲轴，采用高强化和高平衡精度工艺制造，曲轴圆角和轴颈采用先进的感应淬火处理技术，曲轴的疲劳强度更高。 > 气缸体：高强度合金铸铁制造，新型的缸体结构，使发动机刚性更好，密封性提高，振动减小，噪声降低。 > 气缸盖：每缸四气门设计，优化了空气/燃油的混合，改善燃烧和排放，发动机响应迅速，采用脉冲排气道，有利于废气能量的充分利用。高强度合金铸铁铸造，可以承受更高的冲击力，使发动机的超速能力更强，每两缸一个缸盖，维修、更换方便。 > 气缸套：可更换的湿式气缸套，比干式气缸套散热效果更好，更换容易而不需重镗气缸。

柴油车燃油供给系统认识_分析

广州市华风汽车工业技工学校 教案 编号：版本：流水号： 授课教师：王彦戈审阅签名： 提交日期：审阅日期：

复习旧课（5分钟） 提问： 让学生回答。教师总结 课题 讲授新课（板书课题）（10分钟）1．曲柄连杆机构的作用？ 2．配气机构作用？ 汽油车、柴油车燃油供给系统认识 1．汽油供给系的组成 汽油机所用的燃料是汽油，在进入气缸之前，汽油和空气已形成可燃混合气。可燃混合气进入气缸内被压缩，在接近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。 可见汽油机进入气缸的是可燃混合气，压缩的也是可燃混合气，燃烧作功后将废气排出。 因此汽油供给系的任务是根据发动机的不同情况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，最后还要把燃烧后的废气排出气缸。所以它包括四个部分： ①燃油供给装置：汽油油箱、汽油泵、汽油滤清器、油管 ②空气供给装置：空气滤清器

\ （10分钟） ③可燃混合气形成装置：化油器 ④废气排出装置：排气管道、排气消音器，三元崔化 转换器 2．化油器 汽油和空气形成可燃混合气的过程叫做"汽化"完成汽 化任务的设备叫做化油器。 简单化油器的构造 简单化油器由浮子室、喉管、量孔、喷管和 节气门等组成。 （1）浮子室和浮子 汽油由进油口进入浮子室，浮子室油面高度 影响喷出油量的多少，因此，必须保持油面高度 一定，为此，设置了浮子，浮子由薄铜皮制成并 为空心的，其上有针阀。当油面低时，浮子下沉， 针阀将进油口打开，汽油进入浮子室，油面升高 了，浮子上升，直到针阀将进油口封闭，油不再 进入保持油面在规定的高度。 为了保持浮子室内具有一定的气压，浮子室 图

与大气相通，使油面在工作时始终承受大气压 力。即浮子室内油面高度和压力始终不变。 （2）量孔和喷管 量孔是一个尺寸和形状都很精确的小孔，控制汽油的流量。出油量只取决于量孔两端的压力差。 喷管的功用是喷出汽油，装在喉管断面最狭窄处，为防止发动机不工作时，汽油从喷管中流出，喷管口一般较浮子室油面高出2～5mm. （3）喉管 它的功用是减小空气流通断面，提高空气流速。 （4）节气门（油门） 节气门位于喉管后面，它的功用是控制进入气缸的可燃混合气的数量。节气门开度增大，进入气缸中的混合气量增多，反之，则减少。节气门通常是一个椭圆形的片状阀门，可以绕其轴转动一定角度，来改变节气门的开度。 功用：贮存、滤清、输送汽油。 组成：汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、油管 1．汽油箱

柴油机燃油系统的技术路线

柴油机燃油系统的技术路线 国Ⅳ排放，国内主流厂家比较认可SCR技术路线。预计国Ⅳ时代，高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。 汽车排放是指从废气中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害气体。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。目前世界上排放法规主要有三个体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，所以下面重点介绍欧洲排放法规的要求。 A、欧洲排放标准

欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC，即现在的欧盟EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，1992年之前为欧0阶段，具体实施时间及排放标准见表1。 欧0阶段：采用纯机械式的供油系统（燃油泵或柴油泵）和自然吸气技术。 欧Ⅰ阶段：在欧0发动机的机械供油系统（燃油泵）基础上，主要辅以废气涡轮增压技术。 欧Ⅱ阶段：在欧Ⅰ发动机平台上适当改进，主要辅以废气涡轮增压（水空）中冷技术或废气涡轮增压（空空）中冷技术，供油系统没有本质变化。 欧Ⅲ阶段：对欧II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。EGR（废气再循环）技术主要是针对有害气体（NOx）设置的排气净化装置，它将一部分排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成。 欧Ⅳ阶段：在该阶段，PM与NOx的排放都做了进一步限制，其技术路线是在欧Ⅲ发动机基础上，供油系统没有本质变化，主要是采取一系列机内净化技术如提高供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并综合使用机外净化（后处理）技术。机外净化（后处理）技术目前主要有两条技术路线：一种是SCR（选择性催化还原）技术，通过机内净化PM，机外催化还原；另一种是EGR （废气再循环）+DPF（微粒捕集器）+DOC（氧化催化转换器）技术，通过机内净化降低NOx，机外通过微粒捕捉器过滤PM。 欧Ⅴ阶段：在该阶段，对PM的要求与欧Ⅳ相同，仅对NOx的排放做了进一步限制。其技术路线在欧Ⅳ发动机基础上，根据欧Ⅳ阶段采取的技术路线的不同，进行相应的调整。采用SCR技术的发动机相对容易，只需要进行部分配件和电控参数上的局部调整，而采用EGR 技术的发动机则需要在管路上进行重新设计，改动较大。总之，在每一级的排放技术提升中，整个发动机都需要对进气系统、供油系统和排气后处理系统进行改进和优化。 国内排放实施时间 为了早日与世界接轨，我国正积极地实施更为严格的排放法规，特别是制定了中重型柴油车的排放标准，其实施步骤是： 2007年初引进欧Ⅲ标准，2010年引进欧Ⅳ标准 B、中国国Ⅲ排放技术之争 1. 国Ⅲ排放实施路线 从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧Ⅳ，不是一个量的进步方式，而是质的飞跃。发动机内从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。在尾气处理上增加一些微粒捕集器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。 目前，国内车用柴油机针对国Ⅲ排放标准实施的燃油系统技术路线主要有四种：电控泵喷嘴（EUI）、高压共轨（Common Rail）、电控单体泵（EUP）和电控直列泵（EIL）+EGR。在这四种技术路线中，德尔福在中国市场针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供泵喷嘴和单体泵技术；博世在中国市场主推高压共轨系统；电装目前正在研发第3代、第4代共轨系统和为中国市场的共轨系统作适应性二次开发；而中国重汽则推出电控直列泵（EIL）+EGR，由于价格便宜（比共轨便宜1.5万元左右），一经推出就受到市场的追捧。但刚开始实行国Ⅲ的时候，市场上几乎一边倒都主推共轨技术，而重汽的电控直列泵（EIL）+EGR则被竞争对手戏称为“假国Ⅲ”。国内外柴油机燃油系统的技术路线之争都已经到了白日化阶段，现对各种路线做一个剖析。 （1）电控泵喷嘴技术（EUI） 在泵喷嘴系统中，电控油泵和喷油嘴之间没有管路连接，做成一体直接安装在气缸盖上，这样不占用更多的空间。每一个油泵都由顶置凸轮轴同时驱动气门和泵喷嘴，顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油器产生的高压。同时，凸轮轴的驱动系统也需要专门设计。电控泵喷嘴系统的优势在于系统结构紧凑，喷油嘴孔径非常小，所以燃油喷射压力非常高，形成优良的混合气，确保燃油雾化良好，燃烧效率很高，同时还可以精确控制喷油始点和喷油量，从而提高柴油机的动力性、燃油经济性，降低排放和改善NVH特性。目前，采用该项技术的车用柴油机可满足欧Ⅳ排放标准，峰值压力可达到2000bar。 该技术被沃尔沃、曼、依维柯、东风、陕汽等企业采用，另外，美国康明斯的全电控发动机应用的也是电控泵喷嘴技术，目前采用该技术的发动机全球保有量已经超过40万台，行驶里程达3000亿km，是久经考验的成熟产品。 （2）高压共轨技术（Common Rail） “CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷系统。该系统主要由高压油泵、喷油管、高压蓄压器（共轨）、喷油器、电控单元、传感器及执行器组成。在高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过控制高压油泵电磁阀开启持续时间从而对公共供油管内的燃油压力实

柴油机高压共轨电控喷射系统介绍

柴油机高压共轨电控喷射系统介绍 一、共轨技术 在汽车柴油机中，高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒，实验证明，在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动，使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。油管内的压力波动有时还会在主喷射之后，使高压油管内的压力再次上升，达到令喷油器的针阀开启的压力，将已经关闭的针阀又重新打开产生二次喷油现象，由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物（HC）的排放量，油耗增加。此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象，严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。为了解决柴油机这个燃油压力变化的缺陷，现代柴油机采用了一种称"共轨"的技术。 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。共轨式喷油系统于二十世纪90 年代中后期才正式进入实用化阶段。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有： a、共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。 b、可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120Mpa～200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。 c、柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NO x，又能保证优良的动力性和经济性。 d、由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国BOSCH公司的CR系统、日本电装公司的ECD-U2系统、意大利的FIAT集团的unijet系统、英国的DELPHI DIESEL SYSTEMS公司的LDCR 系统等。 二、高压共轨电控燃油喷射系统及基本单元 高压共轨电控燃油喷射系统主要由电控单元、高压油泵、蓄压器(共轨管)、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨(蓄压器)，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。 1、高压油泵 高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。

康明斯柴油发电机410KW

康明斯柴油发电机组 Cummins Diesel Generator set 发电机组型号 RX410GF/CM RX410GF/CS 常用功率360Kw (438KV A) 360Kw (438KV A) 备用功率410Kw (513KV A) 410Kw (513KV A) 额定电压 400/230V 400/230V 额定电流 650A 650A 额定频率 50Hz 50Hz 额定转速 1500r/min 1500r/min 功率因数 0.8(滞后) 0.8(滞后) 相数3相4线3相4线 想对电压调整范围0～5% 0～5% 瞬态电压调整率 -15%～+20% -15%～+20% 稳态频率调整率0～5%可任意调整0～5%可任意调整 瞬态频率调整率 -7%～+10% -7%～+10% 电压稳定时间≤4s ≤4s 频率稳定时间≤3s ≤3s 稳态电压偏差≤±1% ≤±1% 频率波动率0．5% 0．5% 发电机型号* MP-350-4/MX-350-4（上海马拉 松） HC5C（无锡斯坦福） 类型3相、4线、无刷励磁、自散热、 自动电压调节3相、4线、无刷励磁、自散热、 自动电压调节 绝缘等级 H H 发电机效率 93.2% 93.7% 机组外形尺寸 (仅供包装及运输参考) 3550×1450×1930/3670×1450× 1930 mm 3630×1450×1890mm 机组净质量 4070/4095kg 4115kg 柴油机型号 KTA19-G3 柴油机型式直列六缸、四冲程、直喷式 吸气方式增压、中冷 缸径×冲程 159×159mm 排量 19L (1150立方英寸) 常用功率 403Kw (540BHP) 备用功率 448kW (600BHP) 转速 1500r/min 转速调速器 EFC电子调速器 起动方式** 24V电马达起动 起动电流 600A(＞10℃)/640A(0℃～10℃) 燃油比油耗 206g/kw.h 机油粍 0.15L/h 冷却方式*** 闭式冷却系统(带风扇和水箱) 或开式冷却系统(带热交换器) 控制屏型号**** KC-170 显示功能水温, 油压, 运行小时计, 频率, 电流, 电压, 蓄电池电压 保护功能高水温、低油压、超转速、过电流、短路 1

康明斯柴油发动机系统流程图

QSK45和QSK60 系统图解 - 概述 第D 节 - 系统图解 第D-1页 燃油系统流程图 燃油系统 1. 来自燃油箱的燃油进口 2. 燃油滤清器 3. 至燃油泵的燃油供应 4. 通过燃油切断阀流向发动机的燃油流 5. 燃油泵供往燃油切断阀的燃油 6. 供往左侧燃油块的燃油（内部） 7. 至喷油器的燃油供油油道 8. 燃油歧管 9. 燃油回流管 10. 燃油块 11. 至喷油器的正时供油 12. 喷油器 13. 右侧燃油回流管 14. 左侧燃油回流管 15. 供往右侧燃油块的燃油（内部） 16. 燃油流回燃油箱

润滑系统流程图 1. 从机油滤清器座供往机油冷却器的机油 2. 主油道 3. 从机油冷却器流回的机油 4. 机油冷却器 5. 流入机油冷却器的机油 6. 供往曲轴的机油 润滑系统 7. 压力调节阀 8. 机油泵 9. 供往机油滤清器座的机油 10. 减压阀 11. 从油底壳经集油槽吸油管到机油泵的机油供应 12. 机油流经机油滤清器座 13. 机油滤清器

活塞冷却、连杆和顶置机构 1. 供往涡轮增压器的机油 2. 供往右侧活塞冷却喷嘴的机油 3. 右侧活塞冷却喷嘴调压器 4. 供往右侧顶置机构的机油 5. 来自机油冷却器的机油 6. 供往主油道的机油 7. 供往左侧顶置机构的机油 8. 左侧活塞冷却喷嘴调压器 9. 活塞冷却喷嘴 10. 供往凸轮轴和凸轮随动件的机油 11. 供往摇臂的机油

前齿轮系 1. 主油道 2. 供往惰轮的机油 3. 供往附件传动装置的机油 4. 供往齿轮室盖的机油 5. 供往Rockford 风扇离合器的机油 6. 供往水泵传动装置的机油 注：机油通过缸体流向惰轮（2）。

论柴油机电控燃油喷射系统

论柴油机电控燃油喷射系统 摘要：（……自己写……..） 关键词：柴油机;工作原理；优缺点；类型；特征；控制策略；故障诊断 一.什么是柴油机电控燃油喷射系统 柴油机电控燃油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成。 其任务是对喷油系统进行电子控制， 实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。 采用转速、油门踏板位置、喷油时刻、进气温度、进气压力、 燃油温度、冷却水温度等传感器， 将实时检测的参数同时输入计算机(ECU)， 与已储存的设定参数值或参数图谱(MAP图)进行比较， 经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器。 执行器根据ECU指令控制喷油量(供油齿条位置或电磁阀关闭持续时间) 和喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点)， 同时对废气再循环阀、 预热塞等执行机构进行控制，使柴油机运行状态达到最佳。 二.柴油机电控系统工作原理 以柴油机转速和负荷作为反映柴油机实际工况的基本信号， 参照由试验得出的柴油机各工况相对应的喷油量和喷油定时MAP来确定基本的喷油量和喷油定时， 然后根据各种因素（如水温、油温、、大气压力等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量 和喷油正时，然后通过执行器进行控制输出。 三.柴油机电控燃油喷射系统的优点和难点 优点 1高的喷射压力

为满足排放法规的要求，柴油喷射压力从10MPa提高到200MPa。 如此高的喷射压力可明显改善柴油和空气的混合质量，缩短着 火延迟期，使燃烧更迅速、更彻底，并且控制燃烧温度，从而降低废气排放。 2独立的喷射压力控制 传统柴油机的供油系统的喷射压力与柴油机的转速负荷有关。 这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和排放不利。 若供油系统具有不依赖转速和负荷的喷射压力控制能力，就可选择最合适的 喷射压力使喷射持续期、着火延迟期最佳，使柴油机在各种工况下的废气排 放最低而经济性最优。 3改善柴油机燃油经济性 用户对柴油机的燃油消耗率非常关注。高喷射压力、独立的喷射压力控制、 小喷孔、高平均喷油压力等措施都能降低燃油消耗率，从而提高了柴油机 的燃油使用经济性。 4独立的燃油喷射正时控制 喷射正时直接影响到柴油机活塞上止点前喷入汽缸的油量，决定着汽缸的 峰值爆发压力和最高温度。高的汽缸压力和温度可以改善燃油使用经济性， 但导致NOX增加。而不依赖于转速和负荷的喷射正时控制能力，是在燃油消 耗率和排放之间实现最佳平衡的关键措施。 5可变的预喷射控制能力 预喷射可以降低颗粒排放，又不增加NOX排放，还可改善柴油机冷启动性能、 降低冷态工况下白烟的排放，降低噪声，改善低速扭矩。但是预喷射量、 预喷射与主喷射之间的时间间隔在不同工况下的要求是不一样的。因此具有 可变的预喷射控制能力对柴油机的性能和排放十分有利。 6最小油量的控制能力 供油系统具有高喷射压力的能力与柴油机怠速所需要的小油量控制能力发生矛盾。 当供油系统具有预喷射能力后将会使控制小油量的能力进一步降低。由于工程机械 用柴油机的工况很复杂，怠速工况经常出现，而电喷柴油机容易实现最小油量控制。 7快速断油能力 喷射结束时必须快速断油，如果不能快速断油，在低压力下喷射的柴油就会因燃烧 不充分而冒黑烟，增加HC排放。电喷柴油机喷油器上采用的高速电磁开关阀很容易实现快速断油。

柴油机电控燃油喷射系统的组成

柴油机电控燃油喷射系统的组成 一、柴油机电控技术的发展柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。 柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制、时间控制、时间－压力控制（压力控制） 第一代柴油机电控燃油喷射系统（常规压力电控喷油系统） 优点：结构不需改动，生产继承性好，便于对现有柴油机进行升级换代。 缺点：系统响应慢、控制频率低、控制自由度小、控制精度不够高，喷油压力无法独立控制 第二代柴油机电控燃油喷射系统（高压电控喷油系统） 改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行“时间－压力控制”或“压力控制”。 特点：通过设置传感器、电控单元、高速电磁阀和相关电/液控制执行元件等，组成数字式高频调节系统，有电磁阀的通、断电时刻和通、断电时间控制喷油泵的供油量和供油正时。但供油压力还无法独立控制。 二、柴油机电控燃油喷射系统的优点 1、改善低温起动性 电子控制系统能够以最佳的程序替代驾驶员进行这种麻烦的起动操作，使柴油机低温起动更容易。 2、降低氮氧化物和烟度的排放 采用柴油机电控技术，可精确地将喷油量控制在不超过冒烟界限的适当范围内，同时根据发动机工况调节喷油时刻，从而有效地抑制排烟。 3、提高发动机运转稳定性 采用柴油机电控系统，无论负荷怎样增减，都能保证发动机怠速工况下以最低的转速稳定运转，有利于提高其经济性。 4、提高发动机的动力性和经济性柴油机电控系统中，ECU根据传感器信号 精确计算喷油量和喷油正时。从而提高发动机动力性和经济性。 5、控制涡轮增压 采用电子控制技术可以对增压装置进行精确的控制。 6、适应性广 只要改变ECU的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。 柴油机电控燃油喷射系统的功能和组成 一、柴油机电控系统的功能 1.燃油喷射控制 燃油喷射控制主要包括：供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制、供（喷）油速率控制和喷油压力控制等。 2.怠速控制

康明斯柴油机装配和调整

6BT118-01、6BT118-02、6BT114B-01和6B96-01、6B96-02以及4BTAA92-01、4BTAA92-02等； 引进生产的康明斯C系列车用柴油机有6CT8.3和6CTAA8.3等。 装配和调整 康明斯6BT系列柴油发动机装配，按发动机各部件规的技术要求进行。 送入装配的所有零件必须有产品质量合格标记，外协件必须经产品质量检验确认合格后可进行装配。 装配的环境应保持清洁，送入的空气应经除尘处理。工作人员应更换清洁的外套和鞋，才能进入现场（指在专门的装配车间）。 所有运动摩擦副的配合表面，在装配前应用无纺布或绸布擦净，并按维修手册的要求，均匀地涂抹洁净的润滑油。 所有密封部位应按所介绍的要求涂密封胶。 各种螺栓、螺母的扭紧力矩参见相关要求。 发动机装配时需测量和调整的主要参数见相关要求。 发动机主要零件配合尺寸见相关要求。 发动机及其它重要数据见相关要求。 管件装配时，不准有扁、弯曲、扭曲或产生裂纹等现象。 各组、部件组装完毕后，经检验验收后可投入总装。 一、气缸体的装配 （1）气缸体在装配前应清洗干净，所有油道、主轴承、凸轮轴、挺杆、螺不

得有毛刺毛边，并用压缩空气吹净，不得有屑沫，型砂、铁屑。要用汽油、白绸布清洗，直到用卫生纸粘机油擦净缸筒和其它运动部位，卫生纸上无污物，清洗才算合格。 （2）缸体水套和主油道压入碗形塞，压前在碗形塞圆柱表面应均匀涂抹GY-255厌氧胶。 （3）主轴承盖与气缸体必须配对装配。主轴承盖上有倒角的一面（打有顺序号处）朝向水泵侧。主轴承盖的每个螺栓有一个定位环定位。主轴承盖的结合面应保持清洁，用无纺布或绸布擦净。 （4）应确保气缸体的顶面、底面和齿轮室面，在送运过程中不受损伤，用专用工具将飞轮定位环、气缸盖定位环和齿轮室定位环压入缸体的相应座中，并要保证压到位不偏斜。 （5）发动机凸轮轴承，只有第一轴承装凸轮轴衬套，装配前先用白绸布擦净轴承，并要注意检查凸轮轴衬套是否有划伤、灰尘或油污，特别不要碰伤凸轮油衬套，因为衬套装配后不再加工。凸轮轴衬套压入后，衬套油与缸体油道应重合，并能通过Ф3.2mm的圆棒，同时，凸轮轴衬套应与缸体前端面平齐，不得高出。如果凸轮轴衬套高于缸体前端面应返工。凸轮轴衬套配合数据为-0.178mm—-0.102mm。 （6）1/8英寸的预涂胶六角锥形螺塞装在凸轮侧第二个油道上。装配时先用手拧入2-3扣，拧紧力矩为8±1N?m。1/2英寸的预涂胶六角螺塞装在缸体水泵侧上的水道上，装配时先用手拧入2-3扣，拧紧力矩为（33±3）N?m。（7）增压器回油管安装位置在气缸体右下处，回油管下端在装配前要涂GY-255厌氧胶，并用专用工具压入到凸肩处，增压器回油管与为过渡配合

柴油机燃油喷射系统的技术发展

柴油机燃油喷射系统的技术发展 摘要利用先进的电子技术、高频高速电磁阀技术，能够自由控制喷油量、喷油压力、喷油正时和喷油(速)率的柴油机电控喷射技术，目前正迅速推广和普及。我国威孚公司和德国Bosch公司的技术合作，将使我国柴油机设计、制造和技术使用进入一个新的历史时期。本文利用简短的文字和资料描述了柴油机燃油喷射技术的发展过程及其技术内涵。关键词电子技术自由控制柴油机燃油发射 20世纪，柴油机技术发展史上经历了三次重大的飞跃:机械式燃油系统、中冷增压和电控喷射。 20世纪60年代后期，瑞士的Hiber教授研制了柴油机电控共轨系统的“原型”，其后以瑞士工业大学的Ganser教授为中心对电控共轨系统进行了一系列的研究。从20世纪70年代开始，鉴于柴油机有害气体排放严重污染自然环境、石油资源的有限开采和利用，人们主动而有效地利用电子技术、计算机技术、传感技术和控制理论推动柴油机燃油喷射技术的发展。1995年末，日本电装公司将ECD- U2型电控共轨系统成功的应用于载重汽车用柴油机上并批量生产，“从此开始了柴油机电控共轨燃油系统的新时代”，随后，德国的Bosch公司、美国的Cummiese公司、瑞典的Volvo公司、意大利的 Fiat 公司和日本五十铃公司等相继将自行开发的分别用于轿车、载重汽车和工程机械的电控共轨系统柴油机投放市场。目前，柴油机电控喷射技术正迅速推广和普及，其技术水平也日趋成熟，总的发展趋势是由位置控制向时间控制过渡、由模拟控制向数字控制过渡。 1 问题的由来 1.1 柴油机的负面效应众所周知，柴油机因其压缩比大，故动力性和燃料使用经济好、且故障少、功率范围宽。但同时带来振动噪声大和氮氧化物(Nox)、颗粒排放(主要成分是碳烟)污染环境的缺点。 1.2 能源危机 1973年和1979年两次波及全世界的石油危机，使人们意识到石油资源的有限性和可利用的时间短的问题。另据资料表明(见图1)， 图1 全世界石油生产量预测 2013年世界石油最高产量为320亿桶/年，2050年将急剧衰减到60亿桶/年，与快速增加的柴油机年保有量形成明显的巨大的反差。 1.3 城市空气质量下降随着人们生活水平的提高，希望人居城市的生活环境有所改善。但与此相反，城市空气质量普遍下降并有恶化的趋势。究其原因，主要是发动机废气有害成分的大量排放(约占50%)。由上述可见，当今柴油机技术中迫切需要解决的问题是:减少其废气中的有害成分;减少柴油消耗。

第7章-柴油机的燃油系统

第7章柴油机的燃油系统 7.1第七章说明 燃油系统在柴油机中有很重要的地位，所以课件第7章很重要，该章各系统比较复杂，用媒体表现比较复杂，需要多种软件综合运用。3dmax、A uthorware、CorelDRAW、AutoCAD、Photoshop、Flash等。这样给课件带来了更多的新意。通过前六章的制作到第七章，各种零件表达得更完美，更具体。 7.2燃油系统的功用及组成 7.2.1功用 根据柴油机运转工况的需要，将适量的清洁燃油，在一定的时间内，以适当的雾化状态喷入燃烧室，造成混合气体形成与燃烧的有利条件。 7.2.2组成 输油泵、滤清器、喷油泵、出油阀、喷油器、燃烧室。 7.3可燃混合气的形成与燃烧室形式 7.3.1可燃混合气的形成 1．形成方式 柴油机中由于燃烧室型式不同，混合气形成的方法也不同，大致可分为：空间混合气形成，油膜混合气形成，复合式混合气形成。 2．要求 可燃混合气的质量对燃烧过程起决定性作用。 1)喷入汽缸的应雾化良好，并具有一定的射程。即油粒微小并充满整个燃烧室空间。 2)燃料的喷射形状应与燃烧室形状相适应，以形成良好的混合气。

3)在燃烧室造成强烈的空气涡流促使在燃烧室间形成良好混合。 7.3.2燃烧室的形式 1．概述 1)根据混合气形成的方法不同，大致可分为：空气混合气形成、油膜混合气形成和复合式混合气形成。 2)燃烧室分类 (1)直接喷射式燃烧室:直接喷射式燃烧室设在活塞顶上，是一个统一的空间。主要靠喷射油束与燃烧室形状相互配合，使燃油与空气均匀地混合。 a.统一式：形状简单、结构紧凑、容易启动；对燃油喷射系统要求高；最高燃烧压力和压力升高率较高，曲柄连杆受力较大；对转速和燃料质量特别敏感。 b.复合式：兼有球型油膜与半分开式燃烧室的特点。把空间雾化与油膜蒸发结合到一起，改善了冷机启动性能，可适应多种燃料，对燃油系统要求低。 c.半分开式：活塞上的凹坑与活塞顶部的余隙构成靠喷雾质量与挤压涡流形成可燃混合气，对燃油系统要求较低。油耗低，启动方便，工作比较柔和。 d.球型油膜式：工作柔和燃烧噪音小，排烟好，性能指标好，可使用多种燃料，冷车启动困难，适用于小型高速机。 (2)分开式燃烧室：分开式燃烧室被明显隔成两部分，其一部分由活塞顶面及气缸盖底面组成；另一部分在气缸盖或气缸体中，两者以一条或数条通道相联接。 a.涡流室式：对燃油系统要求不高，工作稳定，燃油消耗率高，冷车启动困难，对转速敏感，散热损失大。 b.预燃室式：预燃室容积占总燃烧室容积的20-40%，运转平稳，对燃油系统要求不高，对转速，燃油品质敏感性较小，燃油消耗率高，启动困难。喷嘴受高温作用，易损坏。 2.直喷式燃烧室 1)统一式燃烧室如图7-1