制动系统液压感载比例阀介绍概论
感载比例阀工作原理
感载比例阀一、功能该总成串联于行车液压制动管路之中，按比例调节车辆在不同载荷下的后轮制动压力，充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力；同时避免行车制动时因后轮先抱死而产生的滑移现象，保证车辆制动的方向稳定性。
二、工作原理阀体中的随动阀芯是一个差径活塞。
根据其差径面积来实现输入-输出的比例分配。
当车辆载荷不同时，作用在阀芯上的力F（合）将发生变化，通过F（合）的变化来实现该阀对车辆载荷的感应功能。
当前制动失效时（P1=0）,该阀将失去比例分配功能和感载功能，输出压力（P2）等于输入压力（P3），从而增大后轮制动力。
富康轿车感载比例阀的检查和调整轿车的轴荷随着乘客人数、行李质量、制动时车速及道路情况(如坡度)的变化而变化，因此，轿车前、后轮与路面间的附着力Fφ也随之变化。
由于地面制动力的极限值就是车轮与路面间的附着力，且当制动器制动力达到该附着力时，车轮即被抱死而使轿车失去制动时的方向稳定性；因此，要求给轿车前、后轮提供的制动器制动力能随轴荷的变化而作相应的改变。
只有这样，轿车才有较高的制动效能及良好的制动时的方向稳定性。
显然，采用固定的轴间(前、后轮)制动力分配是不能满足上述要求的。
若在制动管路中安装感载比例阀，则当轿车制动时感载比例阀会根据轴荷的变化调节前、后轮促动管路压力(制动轮缸内制动液压力)的分配比例，使前、后轮促动管路压力分配特性曲线比较接近于理想的前、后轮促动管路压力分配特性曲线，从而使轿车前、后轮的制动力和轮胎与地面之间的附着力相适应，保证轿车具有良好的制动效能。
2000年投放市场的神龙富康988豪华型EX系列轿车就使用了感载比例阀，本文介绍其结构、工作原理、检查方法和调整方法。
1.感载比例阀的结构与工作原理感载比例阀主要由柱塞、阀门、阀座、阀体、杠杆和感载弹簧等组成(图 1)。
其中，阀门与柱塞固定在一起。
阀门将感载比例阀内腔分隔为上、下两个腔。
下腔与进油口相通-，并通过油管和制动主缸出油口相接；上腔与出油口相通，并通过油管和后轮促动管路相接。
液压制动原理
液压制动原理液压制动是一种常见的制动系统，广泛应用于汽车、火车等交通工具以及工业设备中。
液压制动原理基于液体的传导性和传动力，通过将力量转化为压力来实现制动效果。
本文将详细介绍液压制动的原理及其工作流程。
一、液压制动原理概述液压制动系统由制动器、液压源和控制元件三部分组成。
液压源通过驱动制动器内的活塞移动，产生压力并将其传导到制动器上。
制动器内的摩擦衬片受到液压传动力的作用而贴合在制动盘上，从而产生制动效果。
液压制动原理基于波动的液压力能转化为牢固的力以达到制动目的。
二、液压制动的工作流程1. 制动信号输入液压制动开始工作时，首先需要有制动信号的输入。
例如，汽车驾驶员踩下踏板，或火车司机进行制动操作，这些操作会触发制动信号输入，通知系统开始执行制动动作。
2. 压力传导制动信号输入后，液压系统中的工作液体（通常是液压油）会被泵送到制动器中。
泵通过活塞移动的方式，产生高压力将液体推向制动器。
液体的波动传导力将力从泵传输到制动器上，使制动器内的衬片贴合并施加制动力。
3. 刹车器施加制动力制动器内的摩擦衬片在接收到液压传导力后，贴合在制动盘上，并通过摩擦力产生制动效果。
摩擦衬片的贴合程度和制动力的大小受到液压传导力的控制。
4. 刹车力释放当制动信号不再输入时，液压系统中的压力会相应地减小，制动器中的衬片与制动盘分离，刹车力释放。
这样，车辆或设备就可以恢复正常的运动状态。
三、液压制动的优点1. 高制动效果：液压制动系统能够通过液体的传导力将压力均匀分布在摩擦衬片上，从而使制动力均匀施加于制动盘上，达到高效的制动效果。
2. 稳定性好：液压制动系统可以根据需要调整液压传导力的大小，以实现制动力的精确控制。
这种可调性使得制动过程更加稳定可靠。
3. 耐用性强：由于液压制动系统在制动过程中使用的是液体作为传导介质，液体无磨损，因此制动器的使用寿命相对较长。
四、结语液压制动原理是一种应用广泛的制动系统。
通过液体的传导力和传动性，液压制动系统能够将力量转化为压力，实现制动效果。
全液压制动阀介绍
一种全新的全液压制动系统介绍1、技术背景工程机械制动系统是行走机械的关键部件。
现有行走类工程机械大都采用气/液助推制动系统，即以压缩空气作为助推介质，通过一气液增压缸（俗称加力器），将制动总泵内制动液增压后送入制动分泵实施制动，属于双流体（气体液体）制动，该系统技术成熟，价格低廉，在国内应用广泛。
但同时也存在不可避免的缺陷：需单独的压缩气源，元件数量多，且尺寸较大需气液两套管路，排气时噪声大，液压管路内易进入空气而造成制动不灵等故障。
近年来，国外的主要装载机厂商（如卡特、小松）对其主机制动系统进行全面改造，采用全液压制动系统，其原理是以液压油作为一介质，传递制动力，借用装载机液压系统作为其动力油源，通过液压控制元件，直接将压力油送至制动分泵实施制动，解决了气液助推制动系统的上述不足，成为今后轮式工程机械制动系统发展方向，是目前气动、气液制动系统工程及元件理想的替代产品。
一种用于工程机械的全液压制动阀，其特点是利用工作系统的油液进行全制动系统控制。
主要由充液系统、保压系统、管路防爆系统、双路制动系统、紧急制动系统、动力切断系统和止回阀及各连接制动器的油口和信号接口。
其优点在于一个阀包含了整个制动系统。
从而简化了工程机械的全液压制动系统元件的安装和管路连接。
该阀能完成优先充液、系统保压、制动压力输出、动力切断和多重保护等功能。
2、工作原理如下，全液压制动系统主要由充液系统、保压系统、管路防爆系统、双路制动系统、紧急制动系统、动力切断系统和止回阀及各连接制动器的油口和信号接口等组成。
具体工作原理如下：从油泵来油首先进入充液阀P口，通过滤芯2、单向阀3、压力调节阀4，到畜能器6。
在畜能器6内的压力没有达到压力调节阀4设定压力时，充液阀1的后腔被封闭，阻止了油液流向下一个回路N，油液通过单向阀3进入畜能器6。
双路制动阀7没有踏下工作时，a回路是封闭的，此时畜能器6被充压。
当畜能器内的压力达到压力调节阀4的开启压力时，压力调节阀的调压前腔的压力推动阀芯使充液阀的后腔与回油腔相通，充液阀后腔的压力下降，进油口P处的压力就推动充液阀芯后腔的弹簧，打开另一路油口N，油液流向下一个工作装置。
简单易懂的比例阀基本原理课件
阀体是比例阀的主体，用 于容纳其他组件。
驱动装置用于驱动阀芯移 动。
比例阀的工作流程
控制系统根据输入信号发 出指令。
阀芯移动改变流体通道的 大小，进而控制流体的流 量和压力。
驱动装置接收指令并驱动 阀芯移动。
反馈装置将阀芯位置信号 反馈给控制系统，形成闭 环控制。
比例阀的工作原理图解
工作原理图解可以帮助理解比例阀的 工作过程，包括各部件的作用和工作 流程。
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比例阀对电源和输入信号的质量有一定的 要求，如果电源或信号受到干扰或不稳定 ，可能会影响其控制精度和稳定性。
06 比例阀的发展趋势和未来 展望
发展趋势
智能化
随着工业4.0和智能制造的推 进，比例阀将更加智能化， 能够实现远程控制、实时监 测和故障诊断等功能。
高精度化
集成化
为了满足高精度控制的需求， 比例阀将进一步提高其控制 精度和响应速度，实现更精 细的流量和压力调节。
双座比例阀
有两个阀芯和阀体，适用于大流量、 中等精度场合。
按驱动方式分类
电驱动比例阀
通过电机驱动阀的开度，如直流电机、步进电机等。
气动驱动比例阀
通过气压驱动阀的开度，如气瓶、气泵等。
04 比例阀的应用
在液压系统中的应用
控制液压系统的流量和压力
比例阀能够根据输入信号的大小，按比例调节液压油的流量和方向， 从而实现液压系统的流量和压力控制。
未来比例阀将更加集成化， 将多种功能集成于一体，减 少设备体积和安装成本，提 高系统的可靠性和稳定性。
环保化
随着环保意识的提高，比例 阀将更加注重环保设计，采 用低污染材料和节能技术， 降低能耗和排放。
液压制动系统讲义讲解
路分别控制车轮制动器。它主要用于对后轮制动依赖性较大的发动机 后置后轮驱动的汽车。
当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效能，制动 效能低于正常时的50%。
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制动时，踩下制动踏板，推杆推动双腔制动主缸的主 缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油压升高，制动液分别 同时流至前，后车轮制动轮缸。轮缸的活塞在制动液压力的 作用下，向外移动，进而推动制动蹄张开压向制动鼓产生制 动效能。
若前腔控制的回路发生泄漏时，前活塞不产生液压力，但在 后活塞液力作用下，前活塞被推到最前端，后腔产生的液压力仍 使后轮产生制动。
若后腔控制的回路发生泄漏时，后腔不产生液压力，但后活 塞在推杆作用下前移，并与前活塞接触而使活塞前移，前腔仍能 产生液压力控制前轮产生制动。
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若两脚制动时，踏板迅速回位，活塞在弹簧的作用下迅速回 退，此时制动液受到止回阀的阻止不能及时回到腔内，活塞前方 出现负压，油壶的油在大气压的作用下从补偿孔进到活塞前方， 使活塞前方的油量增多。再踩制动时，制动有效行程增加。
矿物制动液：溶水性差，使普通橡胶膨胀。
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4.双腔式制动主缸
（1）作用 制动主缸作用是将制动踏板机械能转换成液压能。双管
路液压制动传动装置中的制动主缸一般采用串联双腔或并 联双腔制动主缸。 （2）结构
主缸的壳体内装有前活塞、后活塞及前后活塞弹簧，前 后活塞分别用皮碗、皮圈密封，前活塞用挡片保证其正确 位置。两个储液筒分别与主缸的前、后腔相通，前出油口、 后出油口分别与前后制动轮缸相通，前活塞靠后活塞的液 力推动，后活塞直接由推杆推动。
制动时，推动推杆而后 推动活塞和皮碗，掩盖补偿 孔后，主缸内的液压开始建 立，克服弹簧力后，推开油 阀后将制动液送到轮缸，解 除制动后，踏板机构、主活 塞、轮缸活塞在各自的回位 弹簧作用下回位。
什么是液压比例阀？
什么是液压比例阀？比例阀是一种输出量与输入信号成比例的液压阀，在平凡压力阀、流量阀和方向阀上，用比例电磁铁替代原有的把握部分，按输入的电气信号连续地、按比例地对油流的压力、流量或方向进行远距离把握。
比例阀是介于开关阀与伺服阀之间的一种液压元件。
具有压力补偿性能，输出压力和流量可以不受负载变化的影响。
比例把握阀按被控对象进行分类可分为压力把握阀、流量把握及方向把握阀三类。
比例换向阀不仅能够把握执行元件的方向，而且能够把握其速度，所以比例阀中的比例换向阀应用也为普遍。
比例阀由直流比例电磁铁与液压阀两部分构成，比例阀实现连续把握的核心是接受了比例电磁铁。
其工作原理是：指令信号经比例放大器进行功率放大，并按比例输出电流给比例阀的比例电磁铁，比例电磁铁输出力并按比例移动阀芯的位置，即可按比例把握液流的流量和更改液流的方向，从而实现对执行机构的位置或速度把握。
是由油箱、液压泵、液压阀和液压缸等构成的基本的液压系统，液压缸的运动方向和运动速度分别通过电磁换向阀G、流量把握阀F来把握。
电磁换向阀G是一个简洁的开关阀，可以通过输入或关闭电流来把握。
比例方向阀则可以通过仿佛亮度调整的电流来把握，通过更改相关的电流来更改阀芯的位置，从而把握比例阀的流量。
电磁换向阀与比例阀的区分在于阀芯的结构不同：电磁换向阀工作时，阀芯结构应使其压力下降到小，也就意味着为了把握小流量，是很难通过把握阀芯的小开度来把握的。
比例阀阀芯的切口边缘具有V形槽，使得开口尺寸更宽。
因此虽然比例阀的大流量气力比电磁换向阀低，但是比例阀的开度可以渐渐更改，更简单实现小流量的把握。
液压油缸定制厂家建议依据需要的大流量我们可以安装不同的阀芯，这样比例阀就有不同外形、尺寸或V形槽数量的阀芯。
在开关系统中，为了调整液压缸活塞的移动速度，液压油缸定制厂家建议可以在相应位置安装流量把握阀。
在一个系统中，假如使用比例方向阀和比例压力阀，则该系统的液压压力的作用（运动和力）可以由电信号把握。
比例阀原理
比例阀结构及工作原理比例阀结构及工作原理1 引言电液比例阀是阀内比例电磁铁输入电压信号产生相应动作，使工作阀阀芯产生位移，阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例压力、流量输出元件。
阀芯位移也可以以机械、液压或电形式进行反馈。
电液比例阀具有形式种类多样、容易组成使用电气及计算机控制各种电液系统、控制精度高、安装使用灵活以及抗污染能力强等多方面优点，应用领域日益拓宽。
近年研发生产插装式比例阀和比例多路阀充分考虑到工程机械使用特点，具有先导控制、负载传感和压力补偿等功能。
它出现对移动式液压机械整体技术水平提升具有重要意义。
特别是电控先导操作、无线遥控和有线遥控操作等方面展现了其良好应用前景。
2 工程机械电液比例阀种类和形式电液比例阀包括比例流量阀、比例压力阀、比例换向阀。
工程机械液压操作特点，以结构形式划分电液比例阀主要有两类：一类是螺旋插装式比例阀（scr ewin cartridge proportional valve），另一类是滑阀式比例阀（spool proporti onal valve）。
滑阀式比例阀又称分配阀，是移动式机械液压系统最基本元件之一，是能实现方向与流量调节复合阀。
电液滑阀式比例多路阀是比较理想电液转换控制元件，它保留了手动多路阀基本功能，还增加了位置电反馈比例伺服操作和负载传感等先进控制手段。
它是工程机械分配阀更新换代产品。
出于制造成本考虑和工程机械控制精度要求不高特点，一般比例多路阀内不配置位移感应传感器，具有电子检测和纠错功能。
，阀芯位移量容易受负载变化引起压力波动影响，操作过程中要靠视觉观察来保证作业完成。
电控、遥控操作时更应注意外界干涉影响。
近来，电子技术发展，人们越来越多采用内装差动变压器（ＬＤＶＴ）等位移传感器构成阀芯位置移动检测，实现阀芯位移闭环控制。
这种由电磁比例阀、位置反馈传感器、驱动放大器和其它电子电路组成高度集成比例阀，具有一定校正功能，可以有效克服一般比例阀缺点，使控制精度到较大提高。
液压比例阀比例电磁铁的工作原理简介
液压比例阀比例电磁铁的工作原理简介比例电磁铁前面多次提到过在比例阀中占很重要地位的驱动控制部分――将电信号转换为位移信号的电- 机械转换器。
那么此节将对它作一个详细的介绍。
液压控制系统中最主要的被控参数是压力与流量，而控制上述两个参数的最基本手段是对流阻进行控制。
一种控制流阻的技术途径是直接的电液转换。
它是利用一种对电信号有粘性敏感的流体介质一电粘性液压油，实现电液粘度转换，从而达到控制流阻、实现对系统的压力和流量控制的目的。
显然，这种流阻控制方式更为简便，它无需电－机转换元件。
但是目前这种技术还未达到实用阶段和要求。
目前生产技术上能实现的可控流阻结构形式是通过电-机械转换器实现间接的电-液转换。
将输入的电信号转换成机械量。
这种电-机械转换器是电液比例阀的关键组件之一，它的作用是把经过放大后的输入信号电流成比例的转换成机械量。
根据控制的对象或液压参数的不同，这个力或者传给压力阀的一根弹簧，对它进行预压缩，或者输出的力、力矩与弹簧力相比较，产生一个与电流成比例的小位移或转角，操纵阀芯动作，从而改变可控流阻的液阻。
可见，电一机转换器是电液比例阀的驱动装置。
它的静态，动态特性对整个比例阀的设计和性能起着重要的作用。
电- 机械转换器分类a. 按其作用原理和磁系统的特征分，主要有：电磁式、感应式、电动力式、电磁铁式、永磁式、极化式；动圈式、动铁式；直流、交流。
b. 按其结构形式和性能分，主要有：开关型电磁铁、比例电磁铁、动圈式马达、力矩马达、步进电动机等。
比例电磁铁本设计属于电液比例阀一大类，顾名思义其应用的电- 机械转换器应是比例电磁铁。
比例电磁铁的功能是将比例控制放大器输出的电信号转换成力或位移。
比例电磁铁推力大，结构简单，对油液清洁度要求不高，维护方便，成本低，衔铁腔可做成耐高压结构，是电液比例控制元件中广泛应用的电- 机械转换器件。
比例电磁铁的特性及工作可靠性，对电液比例控制系统和元件的性能具有十分重要的影响，是电液比例控制系统的关键部件之一。
液压伺服阀与比例阀
服阀的控制作用，变量活塞将跟随产生 一个同方向的位移，泵的斜盘摆动为某 一角度，泵输出一定的排量，排量的大
小与控制杆的位移信号华成中比科例。技大学
电液比例阀
电液比例阀是一种性能介于普通控制阀和 电液伺服阀之间的新阀种。它既可以根据 输入电信号的大小连续成比例地对油液的 压力、流量、方向实现远距离控制、计算 机控制，又在制造成本、抗污染等方面优 于电液伺服阀。
▪ 改变比例电磁铁的输入电流，不仅可
以改变阀的工作液流方向，而且可以 控制阀口大小实现流量调节，即具有 换向、节流复合功能。
华中科技大学
伺服阀 电液比例阀
华中科技大学
伺服阀
伺服阀是一种根据输入信号及输出信号反馈量连续 成比例地控制流量和压力的液压控制阀。根据输入 信号的方式不同，又分电液伺服阀和机液伺服阀。
电液伺服阀将小功率的电信号转换为大功率的液压 能输出，实现执行元件的位移、速度、加速度及力 的控制。
机液伺服阀的输入信号是机动或手控的位移。 伺服阀控制精度高，响应速度快，特别是电液伺服
力上移，主阀口开启。主阀芯向上位移使 反馈弹簧3受压缩，但反馈弹簧力与先导 阀芯上端电磁吸力相等时，先导阀芯和主
阀芯受力平衡，主阀阀口大小与输入电流
大小成比例。改变输入电流大小，即可改 变阀口大小，在系统中起节流调速作用。
▪ 特点 输入电流为零时，阀口是关闭的；主阀的位移量不受比例
电磁铁行程的限制，阀口开度可以设计得较大，即阀的通流能力较
输出，常称为力矩马达或力马 达。图中上部分为力矩马达。
▪ 液压放大器接受小功率的转角
或位移信号，对大功率的液压
油进行调节和分配，实现控制
功率的转换和放大。图中有喷
液压比例阀的基础知识
On Board Electronic with
Fieldbus connection CANopen / ProfiBus
Integrated digital valve electronic
机电液一体化
在电液控制系统中，电气为“大脑”，机械为“骨架”，液压为“肌肉”，最大限
流量决定了速度 不管负载如何变化，只要供给流量一定，重物的速度不变；同样，只要负载大 小不变，不管重物速度多快，推动重物所需的液体压力就不变！
Hydraulics
A1
V1
p1 Z1
Hydraulics
伯努力方程
g *h
p
v2
Cons tant
Hydraulics
优点：
液压传动系统的优缺点
1. 实现大范围的无级调速。 2. 在同等输出功率下，液压传动装置的体积小、重量轻
运动惯量小、动态性能好。 3. 实现无间隙传动，运动平稳。 4. 便于实现自动工作循环和自动过载保护。 5. 采用油作为传动介质，因此液压元件有自我润滑作用，
有较长的使用寿命。 6. 液压元件标准化、系列化，便于设计、制造和推广应用。
如果用一个比例换向阀来控制液压缸的动作，系统设计就可以得到很大程度的简 化，而且具有更高的控制精度，如图所示。
Hydraulics
什么是比例技术
如果采用比例控 制，只需要一个先导 溢流阀和比例溢流阀 即可实现一个调压回 路，而且压力级别的 控制是连续的，精度 也更高。如图(1.2)所 示。
对一个多级调压回路，如果用普通的液压传动方案，我们需要一个 先导溢流阀和多组方向阀和直动式溢阀来完成，不同的压力级别要通过调 节不同的溢流阀实现，压力控制呈阶梯状，是典型的开关量控制。
比例阀原理
比例阀原理比例阀是一种常见的液压控制元件，它通过调节流体的流量来控制液压系统的压力、流量和方向。
比例阀的工作原理十分复杂，但是我们可以通过简单的方式来理解它的基本工作原理。
首先，比例阀由电磁铁和阀芯组成。
电磁铁通过控制电流来控制阀芯的位置，从而调节流体的流量。
当电磁铁通电时，阀芯会被吸引或推开，改变流体通过阀体的通道大小，从而实现流量的调节。
其次，比例阀的工作原理是基于流体力学原理的。
当流体通过阀体时，阀芯的位置会改变通道的大小，从而改变流体的流速。
通过控制阀芯的位置，可以实现对流体流速的精确调节，从而实现对液压系统的精确控制。
此外，比例阀还可以通过反馈系统来实现闭环控制。
比例阀可以通过传感器来监测系统的压力、流量和温度等参数，然后通过控制电磁铁的电流来调节阀芯的位置，从而实现对液压系统的闭环控制。
总的来说，比例阀的工作原理是基于电磁控制和流体力学原理的。
它通过控制阀芯的位置来调节流体的流量，从而实现对液压系统的精确控制。
同时，比例阀还可以通过反馈系统来实现闭环控制，从而更加精确地控制液压系统的压力、流量和方向。
在实际应用中，比例阀可以广泛应用于液压系统中的压力控制、流量控制和方向控制等方面。
它具有响应速度快、控制精度高、可靠性好等优点，因此在工业自动化控制系统中得到了广泛的应用。
综上所述，比例阀是一种通过电磁控制和流体力学原理来实现对液压系统精确控制的重要元件。
它的工作原理复杂，但可以通过简单的方式来理解。
在实际应用中，比例阀具有广泛的应用前景，可以为工业自动化控制系统提供精确的液压控制。
液压伺服阀、比例阀、数字阀
6。
专题研究6.1液压伺服阀、比例阀、数字阀在水轮机调节行业中的应用6.1.1 概况为满足大吨位操作功的需要，水轮机调速系统的执行机构往往由液压系统构成。
尽管液压传动已经历了很长的发展历史，然而，现代电液随动技术在水轮机调速器中的应用历史也只不过短短数十年的时间。
就现代电液随动技术的发展进程而言，其历史可追溯到二战后期，1940年底在飞机上首先出现了电液伺服系统，其滑阀由伺服电机驱动，伺服电机惯量很大，成了限制系统动态特性的主要环节。
直到20世纪50年代后期才出现以永磁力矩马达－喷嘴挡板阀为先导级的伺服阀，使电液伺服系统成为当时响应最快、控制精度最高的随动系统。
20世纪60年代后期随着各种结构电液伺服阀的相继问世，电液伺服系统已逐渐成为武器、航空、航天自动控制以及一部分民用工业设备自动控制的重要组成部分；此时在水轮机调速器中也出现过电液伺服系统的少量尝试。
但是，由于电液伺服阀对油液清洁度要求十分苛刻，制作成本与维护费用较高，系统能耗也大，难以在一般民用工业领域得到广泛应用。
因此，人们迫切希望开发一种可靠、廉价，控制精度和响应特性均能满足一般工业设备实际需要的电液控制技术，这就是上世纪60年代末以来工业伺服技术和电液比例技术得以发展的背景。
工业伺服阀的主要特点是：以高性能伺服阀为基础，增大电气－机械转换环节的输出功率，适当简化阀的结构，着重改善阀的耐油污能力，并降低制作成本。
比例阀则是以传统工业用液压阀为基础，采用可靠、廉价的模拟式电气－机械转换组件和与之相应的阀内结构设计，从而获得对油质要求与一般工业阀相同、廉价、阀内压力损失低、性能又能满足一般工业控制设备要求的比例元件。
此外，自从模拟式电液比例元件成功应用起，人们就开始注意到数字式或脉冲式液压元件的开发。
这类元件的优点是对油液污染不敏感、工作可靠、重复精度高、成批生产的性能一致性好。
随着计算机控制日益广泛的应用，人们迫切希望能用计算机直接控制流体脉冲，使液压元件数字化，上世纪80年代出现的高速开关阀现已部分取代了比例阀或伺服阀工作，在微机实时控制的电液随动系统应用中取得一席之地并独树一帜。
感载比例阀的使用与维修
感载比例阀的使用与维修一、感载比例阀的结构和工作原理依维柯S系列汽车感载比例阀是串联于液压制动回路的后促动管路中的，其作用是为了防止出现后轮先抱死，当前、后促动管路压力Pl与P2同步增长到一定值Ps后，即自动对P2的增长加以节制，亦即使P2的增量小于P1的增量。
比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。
工作原理如图12-9所示，比例阀不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置。
此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，总是P 1=P2。
但是压力P1的作用面积为A1=π（D2-d2)/4，压力阀的作用面积为A2=πd2/4，因而A2>A1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。
在P1、P2同步增长过程中当活塞上、下两端液压作用之差超过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。
当P1和P2增长到一定值Ps时活塞2内腔中的阀座与阀门1接触，进油腔与出油腔即为隔绝。
此即比例阀的平衡状态。
若进一步提高P1则活塞将回升，阀门再度开启。
油液继续流入出油腔使P2也升高但由于A2＞A1，P2尚未及增长到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。
在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为：P2A=P1A1+F(此处F为平衡状态下的弹簧力)。
从而保证P2的增量小于P1的增量，若弹簧3的弹力F不变，则Ps点不变，即比例阀节制后轮管路压力的工作点与汽车的载荷无关，这就是非感载比例阀。
若要使其工作点与汽车载荷的大小相适应，就必须能改变弹簧力的大小这就是感载比例阀。
感载比例阀及其感载控制机构的原理如图12-10所示，阀体3安装在车架上其中的活塞4右部的空腔内有阀门2。
不制动时，活塞在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F的作用下处于右极限位置。
阀门2因其杆部顶触螺塞1而开启。
制动时，来自主缸而压力为P1的制动液由进油口A进入并通过阀门从出油口B 输出至后促动管路。
此时输出压力P1=P2。
液压阀介绍
液压阀
液压系统的控制装置称为阀。
液压阀是用来控制或调节液压系统中油液的方向、压力、流量，以满足机床工作性能要求的控制装置。
液压阀的类型很多，我们仅对机床上常用的几种液压阀的结构、工作原理和性能特点作简要介绍。
1)方向控制阀:用来控制液压系统中液压的方向，以实现执行机构变换运动方向的要求，如单向阀、换向阀等。
2) 压力控制阀:用来控制液压系统中的压力，以实现执行机构所要求的力或转矩，如溢流阀、安全阀、顺序阀、减压阀、背压阀等。
3) 流量控制阀:用来控制液压系统中油液的流量，以实现执行机构所要求的运动速度，如节流阀、调速阀等。
4) 组合阀:按照不同用途，把上述控制阀中的某些阀组合起来制成结构紧凑的独立单元，叫做组合阀。
组合阀是按它所完成的功用来命名的，如电磁换向阀、单向行程调速阀等。
感载比例阀工作原理
感载比例阀工作原理
感载比例阀是一种常用的流体控制装置，它可以根据输入信号调节流体的流量。
下面将介绍感载比例阀的工作原理。
感载比例阀的工作原理可以简单概括为通过调节阀门的开度来控制流体的流量。
它通常由电磁操作机构、阀门和传感器组成。
首先，当传感器检测到流体的参数（如压力、温度等）超过了设定值，传感器会将这些信息传输给控制器，控制器根据设定的控制策略生成一个相应的控制信号。
然后，控制信号会传递给电磁操作机构，使其产生相应的力以打开或关闭阀门。
这个过程是通过改变阀门开度来改变流体通过阀门的流量。
最后，当阀门开度发生变化时，传感器会不断地检测流体的参数，并将这些信息反馈给控制器。
控制器根据反馈信号进行调整，使阀门的开度逐渐接近设定值，从而实现流量的控制。
总的来说，感载比例阀的工作原理是通过传感器检测流体参数，控制器生成控制信号，电磁操作机构调节阀门开度，最终实现对流体流量的精确控制。
这一过程可以保证系统在不同工况下的稳定运行。
液压--制动系统匹配计算讲义
求 压制动系）
力达到规定的相应的制 轴达到规定的性能所
动性能时所经历的时间 经过的时间不超过
制动力分配（ECER13
不得超过 0.6s
0.6s
1、对于附着系数φ值在 0.2～0.8 之间的各类车辆Z≥0.1 十 0.85（φ-0.2）
T
T
T
T
T
T
及 GB12676-1999 对不 装 ABS 车辆的要求）
≥2.9 ≥2.2
≤38.0
80Km/h
←
70Km/h
←
≥2.9
←
≥2.2
←
≤93.3
←
N1
≤20.0
≤95.7
←
6、液压制动脚踏 M1
≤500
≤500
←
板力（N）
N1
驻 1、试验路面
车
制 2、车辆载荷 动 3、手操纵力（N） M1
≤700
附 着 系 数 不 小 于 0.7 的 20%的正、反坡道。
= FB1 + FB2 = Fφ = Fφ1 = ϕ ⋅ Fz1
= ϕ ⋅ G⎫
⎪ ⎬
…………………………………………………（2-4）
Fμ 2 = FB2 = Fφ 2 = ϕ ⋅ Fz2
⎪ ⎭
在上述条件下， du = Fμ1 + Fμ2 = φ ⋅ g ，由（2-1）、（2-2）、（2-4）可得以下公式：
表 2 与匹配计算有关的整车参数及要求
序号
参
数
代 号 单位
数值
备注
1
整车空/满载质量
mk / mm kg
2
轴距
L
mm
通用代号 m
制动系统液压感载比例阀介绍
4、制动系统在汽车底盘上的安装 1）液压感载比例阀阀体通过液压感载比例阀 支架装在车架右纵梁中后部，感载拉簧通过感载阀 感载拉簧连接支架与后桥连接（如图三、图五）。 2）制动管路在车架前部的连接 油刹四通用螺栓固定在车架第二横梁的下平面 上，与前制动主管组件、前制动左分管组件、前制 动右分管组件及制动软管（Φ3.2-420）连接；后制 动主管组件（21A8-01）与离合软管（M10×1M12×1.25-360连接，离合软管固定在车架第二横梁 上相应位置。（如图四）
弹簧合力F弹簧，阀杆向下移动关闭阀门，这时阀 杆、阀门关闭并达到了动态平衡，但这时P出依然 等于P入。 第三阶段为平衡阶段即阀门始终开启、关闭 不断的循环阶段。由于第二阶段阀杆、阀门关闭 并达到动态平衡，这时P1入依然在增加而F出由于 阀门关闭暂时不再增加，P1入增加到一定时动态 平衡被破坏了，阀杆向上移动一定量，这时P出跟 着P2入同步增长，输出压力P出增加到一定时，阀 杆再次向下移动关闭阀门，又一次达到了动态平 衡，以后阀杆就不断重复开启和关闭阀门的运动 直至制动结束，以上阶段即为实现减压比阶段。
排气阀
感载阀支架
感载阀总成
图三
后制动主管组件（21A8-01）
油刹四通
前制动主管组件
接前制动左分管组件
接制动软管
接 前 制 动 右 分 管 组 件
离合软管
图四
3）液压感载阀上管路的安装（如图五）
后制动主管组件（21A8-01）
后制动主管组件（21A2-08） 前制动主管组件 感载拉簧
感载阀感载拉簧连接支架
图五
5、液压感载比例阀的调试 如果要调试液压感载比例阀折点，可以通过调 节外载荷来改变其折点，根据力的平衡方程可知， 加大F2外力，要达到平衡，输入的液压力必须增大 才能克服外力来达到新的平衡状态，反之如果要增 大折点液压力，同样可以通过加大外载荷F2来实现 ，而这个产品直接作用在阀芯上的力F2是通过外锥 形弹簧F3的拉力，而我们采用的感载弹簧作用力F4 方向正好相反，结合实际装车的情况，感载弹簧L拉 的越长，通过杠杆来削弱锥形作用在阀芯上的力F2 越小，所以当外载荷弹簧空满载长度L确定后我们可 以通过调节自锁螺母M来改变锥形弹簧力F3大小来 改变空满载折点及输出制动力。
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4、制动系统在汽车底盘上的安装
1）液压感载比例阀阀体通过液压感载比例阀 支架装在车架右纵梁中后部，感载拉簧通过感载阀 感载拉簧连接支架与后桥连接（如图三、图五）。
2、制动系统底盘结构图（如图一）：
后制动液压油进口 前制动液压油进口
图一
二、液压感载比例阀
1、作用
为了调节汽车后轮制动力的大小，避免在空 载或少量负载时由于后轮制动力过大而甩尾的现 象，在后制动回路后轮制动轮缸和制动主缸之间 加装了液压感载比例阀，它可以根据车身载荷来 合理调节后轮的制动力，当整车安装好后，感载 弹簧被拉伸到一定长度，当车上载重量变化影响 到车架与后桥间距离，使弹簧压缩长度变化，作 用在阀体内部阀芯上的力也相应变化，从而能影 响输出液压力，实现制动力输出随载荷重量变化 而改变的功能。
液压感载比例阀简介
一、制动系统工作原理及结构
1、工作原理 由驾驶员施加控制力，通过制动踏板传至制动 主缸，制动主缸将制动液通过油管分别输入前 后轮制动器的制动轮缸，将制动蹄推向制动鼓， 消除制动间隙，产生制动力矩，随着踏板力的 增大，制动力矩也成比例的增加，直到完全制 动。放松制动踏板，制动蹄和轮缸活塞在各自 回位弹簧作用下回位，制动液被回制动主缸， 制动作用随之解除。压
如果要调试液压感载比例阀折点，可以通过调
节外载荷来改变其折点，根据力的平衡方程可知， 加大F2外力，要达到平衡，输入的液压力必须增大
才能克服外力来达到新的平衡状态，反之如果要增 大折点液压力，同样可以通过加大外载荷F2来实现 ，而这个产品直接作用在阀芯上的力F2是通过外锥 形弹簧F3的拉力，而我们采用的感载弹簧作用力F4 方向正好相反，结合实际装车的情况，感载弹簧L拉 的越长，通过杠杆来削弱锥形作用在阀芯上的力F2 越小，所以当外载荷弹簧空满载长度L确定后我们可 以通过调节自锁螺母M来改变锥形弹簧力F3大小来 改变空满载折点及输出制动力。
THE END
谢谢
2、结构
整体结构主要由液压感载比例阀阀体组成，
在阀体内装有柱塞和阀碗及内弹簧，在内弹簧上 装有用于密封或限位的垫片、Y形圈、柱塞套、O 形圈及钢丝挡圈，在阀体上装有调整用感载杠杆 ，在杠杆上装有用于调节拐点的锥形弹簧及感载 拉簧，在杠杆上装有平头销和轴销，在锥形弹簧 上装有螺栓及自锁螺母，在感载拉簧上装有用于 安装的持耳及螺栓，在阀体和杠杆上结合处装有 防尘罩，并用护罩卡圈固定。（如图二）
第二阶段为阀门关闭阶段即比例阀折点产生 时到。 一由 定于 时输 ，入 阀压 杆力受液Ps不压断产增生加的，力当F输= P入sπ压D力12/P4s克增服加
弹簧合力F弹簧，阀杆向下移动关闭阀门，这时阀 杆、阀门关闭并达到了动态平衡，但这时P出依然 等于P入。
第三阶段为平衡阶段即阀门始终开启、关闭
不断的循环阶段。由于第二阶段阀杆、阀门关闭 并达到动态平衡，这时P1入依然在增加而F出由于 阀门关闭暂时不再增加，P1入增加到一定时动态 平衡被破坏了，阀杆向上移动一定量，这时P出跟 着P2入同步增长，输出压力P出增加到一定时，阀 杆再次向下移动关闭阀门，又一次达到了动态平
衡，以后阀杆就不断重复开启和关闭阀门的运动 直至制动结束，以上阶段即为实现减压比阶段。
同时，该液压感载比例阀带有前制动失效保
护功能，该功能是靠差径活塞来实现的，按正常 工作状态，P1前腔输入腔对阀杆有向下的力作用 ，来平衡正常工作状态的阀杆受力：
P1入πD32/4+P2出π（D22- D32）/4 =F1+ P1入π（D22- D12）/4，
感载阀总成
感载阀支架
图三
后制动主管组件（21A8-01）
油刹四通
前制动主管组件
接前制动左分管组件
接制动软管
接
前
制
动
右 分
离合软管
管
组
件
图四
3）液压感载阀上管路的安装（如图五）
后制动主管组件（21A8-01）
前制动主管组件
后制动主管组件（21A2-08）
感载拉簧
感载阀感载拉簧连接支架
图五
5、液压感载比例阀的调试
2）制动管路在车架前部的连接
油刹四通用螺栓固定在车架第二横梁的下平面
上，与前制动主管组件、前制动左分管组件、前制 动右分管组件及制动软管（Φ3.2-420）连接；后制 动主管组件（21A8-01）与离合软管（M10×1M12×1.25-360连接，离合软管固定在车架第二横梁 上相应位置。（如图四）
排气阀
1：2 图二
阀碗 柱塞（阀杆）
内弹簧
O型密封圈 O型密封圈
回位簧 O型密封圈
滑套
垫片
阀门
3、工作原理
原始状态时,阀杆在内弹簧力F1和外弹簧力F2 的合力F弹簧作用下处于上极限位置,此时阀门开启 （？）,输入、输出口相通，P2出=P1入。制动过 程可分为三个阶段:
第一阶段为阀门开启阶段即P2出=P1入。由 于簧阀合杆力受F弹液簧，压所产以生阀的杆力不F=能P关sΠ闭D阀12/门4不此能时克P出服=弹P 入。