香港地铁的安全风险管理

香港地铁的安全风险管理

本文概述了地铁公司建立和实践安全风险管理体系的一些经验，重点介绍组织管理架构、项目各阶段的安全风险管理规划、主要风险管理任务及分析方法，希望有助于参与轨道安全的人员了解安全风险管理的发展和趋势，促进技术交流。1、安全风险管理的重要性传统的安全风险管理一般都缺乏通盘规划，也设有整合到长远企业发展战略，当问题出现时，往往只能做事后补救工作，反应较为被动，经常是当意外发生和汲取教训后再寻求改善及控制方法。虽然铁路意外事故率相对较低，但当发生严重事故时，往往造成重大人员伤亡。这种情况亦在先进国家出现，如德国城际特快列车（ICE）意外脱轨（Eschede，1998）、韩国大邱列车被纵火（Daegu，2003）等事故。类似事件都会成为社会大众的关注点。随着人民生活水平与知识的相继提升，社会对铁路安全的要求亦越来越高，轨道交通企业如何妥善控制运营安全风险备受关注，政府监管部门亦要求运营单位强化安全风险管理及做好安全生产工作，再加上运营成本的不断上升，要保持铁路系统的可靠性，提高生产效率，同时改善安全风险控制，是现在所有轨道运营企业必然面对的挑战。地铁公司早在20世纪90年代就建立了一套结合资产寿命周期的安全风险管理体系，这个体系结合了国际的先进管理概念及最佳实践模式，配合了公司长远持续发展的策略。此外，为更客观及全面评价公司的安全管理系统，地铁公司定期聘请独立安全顾问，对安全管理系统进行审核并提供改善意见，在2006 年，委任美国的独立审核机构“美国公共运输协会”，进行了一次独立检查，结果显示，地铁公司的有效管理方法在多方面获评为业界领先。2、配合资产寿命周期的安全风险管理体系安全风险控制的核心是要主动采取有效措施，将所有影响到运营安全及服务的潜在危害，进行识别、评价、控制、记录、确认、审核，并做出持续监察及改善，同时将所需要的安全风险管理任务委派给相关组织单位及人员，严格落实到轨道项目的不同阶段。图1 所示的是一般轨道项目的资产寿命周期的不同阶段，过程中涉及不同的工作单位。从安全风险控制角度出发，自构思到招标阶段，主要由项目工程小组负责；设计建造阶段，承包商会在项目工程小组监督下执行各项风险控制任务，确保涉及设计建造的潜在风险得到妥善处理，将有机会影响日后运营的剩余风险合理地减至最低；运营阶段，运营单位将持续监控从建造阶段转移过来的剩余风险，并通过建立一个可持续完善的风险控制机制，管理已确认的安全风险，预先识别其他潜在的危害。确保风险管理得以贯通各阶段的一个重要手段，就是一个有效的危害登记册系统，它将各阶段的危害识别、评价、控制措施、落实情况等记录在登记册内。图1资产寿命周期的安全风险管理3、安全风险管理架构一个全面和清晰的安全风险管理架构是落实安全风险管理的重要组成部分。地铁公司从铁路设计、建造到运营，都有相应的组织架构，承担各项安全风险管理任务，确保各阶段的风险管理有效落实，减少权责不清、缺乏沟通、监督不力等问题。当规划安全风险管理架构时，一些重要考虑因素包括：①体现公司整体安全风险管理政策；②确保责任到位，安全风险管理任务及权责清晰；③合理及有效分工；④建立汇报及审核机制；⑤规划公司安全管理资源；⑥定期检查并做适时改变。图2所示的安全管理组织架构模式是考虑到运营铁路的风险管理而制定的，是一个较全面的安排。图2安全管理组织架构车务处安全委员会从战略层面上全盘策划和指导公司运营部门安全管理系统的方向，并通过成立各子委员会落实并监督系统的运作。委员会向公司领导提出积极改进安全管理的策略，以确保持续改进，并检查安全管理系统的效能及建议改善行动。车务处安全委员会属下的各子委员会分别负责监督各自的安全管理范畴，包括建设到运营的安全风险监控、安全技术的应用、铁路运营安全程序及标准、外委承包商安全的管理、以及人的因素管理等。4、建设阶段的安全风险管理方法地铁公司总结筹建及运营多条线路的经验，已建立起一套适合铁路建设的项目要求文件及规范，明确定出项目发展目标和有关的高层次要求，其中设计标准手册规定了项目建造阶段的安全风险管理要求，确保项目发展符合公司安全目标。当制定招标或合同文件时，工程小组将安全风险管理要求列在文件中，确保要求贯彻到承包商。为适合个别项目的特点（如项目的复杂性和规模），每个项目的安全风险管理要求和任务将会在项目系统保证计划书中详细说明。系统保证计划书是项目阶段一份规范性的重要文件，规定了所有任务的执行者以及可交付的成果，任务开始和结束日期与主要的项目里程碑相连。其中3项重要的安全风险管理工作分别为安全分析、建立项目危害登记册和提交系统安全报告。4.1 安全分析安全分析是确保项目的设计、生产、建设都已符合所有相关的安全要求，包括合同文件、技术规模、法规、国际标准、专业守则等。安全分析的结果会记录在安全原则及规范要求的符合性评估报告中。

评估方法是有系统地将安全要求识别出后，再对比现有系统情况和主要的检查项目（包括系统的设计特点或安全要求，相关的潜在危害，设计、运营安全原则、工业守则或法例，评估系统设计）是否符合相关的安全要求或设计特点。4.2 建立项目危害登记册项目危害登记系统是用于登记及跟踪项目阶段所有被识别的危害。项目危害登记册提供了一个平台集中管理，方便牵涉到安全风险管理的人员在不同阶段取得及更新危害数据（见图3）。在项目末期，不能仅靠系统设计来完全消除或者降低的剩余风险，将会被转移至运营危害登记系统。图3项目危害登记册的应用 4.3 系统安全报告系统安全报告在每个铁路项目建造阶段后期编制，旨在归纳及总结按安全管理要求完成的工作和任务情况，其中包括建设过程中与安全有关的重要事项。报告归纳及总结已经完成的工作：①项目设有适当的安全管理系统；②项目的潜在危害已被识别及监控；③对乘客、公众、人员的风险符合合理而可行的最低风险程度（ALARP）的原则（参阅本文第6节）；④运营单位已就接收建设阶段余下的运营风险和可预见的紧急情况做好预备。系统安全报告的内容包括：①各主要系统的描述；②安全管理；③安全要求；④危害确认及监控；⑤安全原则及规范要求的符合性评估；⑥量化风险评估；⑦运营安全评估。5、运营阶段的安全风险管理方法来自新支线或资产更新工程的剩余危害，以及在正常例行运营中存在的潜在危险情况，均会被运营危害系统记录并保存下来。为有效管理运营阶段的安全风险，地铁公司采用一个持续改进的风险管理流程（见图4）。管理流程由6个部份组成。配合流程内的每项任务，公司已制定相关的程序和指引，部门主管亦委派危害管控员负责落实风险控制措施。每个危害的资料，包括最新的状况及应对方法都会记录在运营危害登记系统内。图4运营阶段安全风险管理流程1）危害识别与定级——根据以往的经验及知识，进行先期评级，辨识危害及其成因，根据风险矩阵图的严重性分类，估计对乘客、员工以及服务造成的影响。危害管控员会任命危害协调员，对已识别的危害进行协调和记录。2）危害记录与补救建议——危害管控员按照危害风险级别，提出控制或补救措施。危害协调员会将数据输入危害登记系统内，依照合理而可行的最低风险程度（ALARP）原则，提出补救措施。3）危害与补救措施验证——系统安全小组审核和验证危害的所有权、危害频率、危害严重程度等各方面。4）危害与补救措施审批——由系统安全小组提交风险管理及分析，委员会独立对补救措施进行审批，需要时要求危害管控员补充数据，以协助危害风险评级。审批范围包括成本效益和风险缓减成效。5）补救措施实施与监控——危害管控员负责落实执行措施，当完成危害减轻措施后，向风险管理及分析委员会报告。6）危害更新与风险审核——地铁公司把所有的风险分成4个等级R1～R4。被评价为R1/R2的危害，每6个月审核一次；而被评价为R3/R4 的危害则需每12 /24个月审核一次，并根据审核结果更新危害记录。6、危害分析方法常用的风险分析方法有危害初步分析（PHA）和风险定量分析（QRA）。在评估一个危害的风险水平时，首先要制定一个评价基础，该基础是反映公司对风险的容许程度，一般会以矩阵图表示。地铁公司的风险矩阵图将影响乘客、员工、承包商和车务运营的危害分为4个等级，分别为R1，风险必须降低；R2，风险在切实可行的情况下必须降低；R3，风险可以忍受，但当符合成本效益时，应进一步降低；R4，风险是可接受的。R2及R3 界定为可容许区域，并需符合合理而可行的最低风险程度（ALARP）的原则（见图6）。图6ALARP原则 6.1 危害初步分析危害初步分析是以经验和知识为基础的一种初步估算方法，通常采用的步骤：①鉴定危害和危害产生的原因；②使用风险矩阵图中的严重程度分类，评估危害对乘客、职员及服务造成的后果；③使用风险矩阵图中的频率分类，评估这种事故相隔多久才会发生一次；④按风险矩阵图，根据危害的发生频率和后果严重性进行等级评定。6.2 风险定量分析风险定量分析是将重要危害的发生机会或频率，利用事件树和故障树等工具量化。例如，量化每年事故发生的次数，并详细评估其后果的严重性。相对危害初步分析，风险定量分析有明显的优点：①更能客观及合理地将风险发生机会、频率及结果的严重程度加以量化；②通过对不同参数的敏感度测试，可更了解哪些不确定参数对风险水平有较大的影响；③有效比较不同风险控制措施的成效。但亦存在一些缺点：①较难掌握准确数据供分析用；②需要较仔细地对风险成因及各影响因素进行研究，所需时间及资源亦较多。7、安全风险管理信息化软件应用要有效监控危害，详尽而经常更新的安全风险数据库是一个极为重要的工作平台。地铁公司已将影响运营安全的风险数据，综合于运营危害登记系统内。为方便授权人员翻阅及更新数据，系统以互动式网页设计，可通过图文接口输入数据。此系统已成为风险管理体系中的一个核心部分，协助管理层记录和评估危害的风险，监察控制措施的进展情况。系统设有简易而多元化的