九种航权解释
航空法简要概略
航空法简要概略第一篇：航空法简要概略航空法五大航权：第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
领空主权是指地面国家对他的领土和领路上空，国家对他的本国领空具有完全的排他的领空主权。
按照领空主权原则，国家对他的本国领空主权的内容：（1）地面国家对本国领空的资源有完全的排他占有使用的权力，并且没有得到地面国家许可，外国的航空器不得飞经或者飞入。
因此，国家基于领空主权对于非法飞入的外国航空器，有权采取措施。
目的是维护国家领空安全。
对军用航空器必要时可以采取武力，对民用飞机不可以。
（2）地面国家有权保留他领空内的国内运输权，即一国境内的城市之间，航空之间的运输，这种运输专门留给本国的航空运输公司。
（3）地面国家有权设立空中禁区，即使你允许了外国航空器飞入了你的领空，但是禁区是不可以飞跃的。
（4）地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政，移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或者是飞入时遵守。
如果不遵守，地面国家有权执行法律。
航空企业外贸投资比例限制2002-8-1规定放宽了外商投资比例。
由原来规定的“民用机场外商投资比例不得超过49%”，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定的“公共航空运输企业外资股比例不得超过35%”，改为“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%”。
航空企业组织形式：1专门从事与专业服务的通用航空公司，(2运输航空公司中下属一个通用航空部门通用航空建立新的组织形式,通用航空子公司、分公司,或与部门、地方合资、合作成立有限责任公司等分离形式航空法的渊源n 国际条约：多边国际公约、双边国际条约n 国际习惯n 国内法及司法判例n 国际法的一般原则n 国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）的决议民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管部门办理权利登记：(一)民用航空器所有权；(二)通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；(三)根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；(四)民用航空器抵押权。
航权介绍
第七航权示意图
C国：授权国
B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权） 第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。 地间载运客货的权利。
–此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 此航权一般很难拿到， 此航权一般很难拿到 业冲击是很大的。 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 1944年的《国际航班过境协定》 年的 两大自由协定》 国际航空运输协定》 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。 通称《五大自由协定》 的规定。
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
CA航权介绍
航权定义
❖ 狭义理解：业务权，即习惯上所称的航权，专指9种空中自由 （Freedoms of the Air）。
❖ 广义理解：基本的市场准入权，或经营权。包括航线、业务、指 定、运力、定价等五种基本的权利（basic rights），又称硬权利 （hard rights）。同时还有商务和相关活动的权利，即“辅助权利 （ancillary rights）”，或“软权利（soft rights）”。
航权基础知识
国航对外合作部 双边合作及政府事务
二零零七年九月
对外合作部
大纲
11
航航权权的定定义义及及意意义义
22
九九种种业业务务权权
3
指定权
4
航线权
5
运力权
6
运价权
7
航权的趋势及挑战
对外合作部
航权定义
❖航权：Traffic Rights，指缔约一方给予 另一方的航空器飞行和运输的权利。
对外合作部
对外合作部
航权的意义
❖ 航权的意义
国家主权的象征 国际航空业的游戏规则 国家资源 航空公司的市场资源 一种可以交易的无形商品 枢纽建设的保障 其价值和使用方法取决于所在地域、运量基础、公司定位
对外合作部
航权－九种业务权
❖ 第一航权：飞越权 ❖ 第二航权：技术经停 ❖ 第三航权：运送客货到目的国 ❖ 第四航权：在目的国装上客货 ❖ 第五航权：以远权 ❖ 第六航权：桥梁权 ❖ 第七航权：完全第三国运输权 ❖ 第八航权：国内载运权 ❖ 第九航权：完全国内载运权
▪ 在缔约另一国领土内作加油、维修、配餐等方面的技术经停，不 上下客货。
A国
B国
A国：承运人国籍国或“航权国” B国：双边协议另一缔约国或“授权国”
九大航权
空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
航权及双边协定
政府间的双边航空运输协定
国际民用航空最重要的部分，是定期国际航空运输，而定期 国际航空运输还是采取依照政府间的双边航空运输进行管理 航空运输协定的内容 航空运输市场准入权，是指一国政府当局，对另一国特定的 航空承运人给予的或批准的（附带某些条件或限制的）基本 权利以及包括销售产品的辅助权利的性质和范围。
航权Traffic Rights
狭义：航空运输“业务权” 广义：航空运输“市场准入权”，“运营权”
第一航权 第二航权 第三航权 第四航权
第五航权 第六航权 第七航权 第八航权 第九航权
第一航权： 第一航权：领空飞越权
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，就需要 和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只 能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
“开放天空”的内容
在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制； 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方 任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由 业务权利不限； 对运价管理采取“双不批准”方式，在以远航线上，可 以有当地空运企业相同的定价自由； 包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定； 结汇自由，不得拖延； 代码共享不限； 可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务； 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有 歧视待遇； 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
ห้องสมุดไป่ตู้
第四航权： 第四航权：目的地上客权
例如：北京一东京，如获得第四航权，中 国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘 原机返回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获 得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到 该国，或者从该国载运客货前往第三国。 1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停 第三国------目的地国（第二国） 2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国 （第二国））-----以远点第三国
民用航空器的权利名词解释
民用航空器的权利名词解释
民用航空器是指用于民用运输、私人飞行、科研、教育、娱乐等目的的飞行器。
以下是民用航空器中的一些权利名词解释：
1. 飞行执照：民用航空器驾驶员必须要有的执照，包括私人飞行执照、商业飞行执照、运输飞行执照等。
不同的执照要求的训练、经验和考试等级不同。
2. 注册号码：每个民用航空器都有一个唯一的标识号码，称为注册号码。
这个号码由民航局或联邦航空管理局（FAA）颁发，标识着该航空器的所有权和归属。
3. 空中交通管制：为维护航空安全和有效管理航空运输，空中交通管制机构负责协调飞行计划、监控航空器飞行路径、指导飞行员进行起降和空中飞行。
4. 航空器维护：民用航空器必须定期进行维护和保养，以确保其安全和正常运行。
维护包括检查、修理、更换零部件，以及遵守相关的航空器维护标准和规定。
5. 航空器保险：为了减少飞行事故造成的经济损失，民用航空器需要购买航空器保险。
这种保险通常包括责任险、机损险、盗抢险等多种保险类型。
以上是民用航空器中一些常见的权利名词解释，这些名词的准确理解对于民用航空器的运营和管理至关重要。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
国际航权简介
交通部民用航空局 企劃組提供
1
簡報內容
一、何謂「航權」？ 二、航權的種類 三、航權的交換 四、我國國際航權概況
2
一、何謂「航權」？ 何謂「航權」？
一國之民用航空器飛入或 飛經他國的權利或自由
﹝privileges or freedoms﹞
3
二、航權的種類
一九四四年在芝加哥會議 中形成所謂「五項自由」 的說法，後來實踐中又產 生第六、七、八種自由。
﹝六﹞第六自由或航權：前置點第五 航權，合併利用與兩個對手國 之第三及第四航權
丙 甲 乙
12
二、航權的種類
﹝七﹞第七自由或航權：航空器 於其國籍國以外經營
丙 甲 乙 丁 戊
13
二、航權的種類
﹝八﹞第八自由或航權：簡稱 「境內營運權」
在他國境內二點間載運客貨郵之權 利
14
三、航權的交換
﹝一﹞多邊模式： 一九四四年於芝加哥會議 中採納二項多邊方案
15
三、航權的交換
1、國際航空服務過境協定 簡稱「二項自由協定」 計有118國批准
16
三、航權的交換
2、國際空運協定 簡稱「五項自由協定」 曾有19國批准，之後有8國 退出
17
三、航權的交換
﹝二﹞雙邊模式：
多邊模式嘗試失敗，轉而尋 求雙邊模式，迄今仍為國際 間航權交換之主要模式。 〈全球約有三千多個雙邊協定〉
4
二、航權的種類
﹝一﹞第一自由或航權：簡稱 「飛越權」 源自降落而飛經他國領域之權利5
二、航權的種類
﹝二﹞第二自由或航權：簡稱 「技術降落權」 為非營運目的而降落他國領域之 權利
6
二、航權的種類
﹝三﹞第三自由或航權：簡稱 「卸載權」
九种航权解释
第一航权：收空飞越权之阳早格格创做飞出版图的第一个问题便是要飞进大概飞越其余国家的收空，允许不允许，便产死了第一种权利.正在不着陆的情况下，本国航机不妨正在协议国收空上飞过，前往其余国家手段天.例：北京一旧金山，中途飞越日本收空，那便要战日本签订收空飞越权，获与第一航权，可则只可绕讲飞止，减少焚料消耗战飞止时间.第二航权：技能经停权航空公司飞近程航线，由于距离太近无法从初收天曲交的飞到手段天，需要采用一个场合中途加油大概者浑净客舱等技能处事，那么正在那个场合的起降便喊干技能经停.技能经停权，仅允许用于干非商业的技能处理，也便是不允许正在当天上下客货.比圆华夏飞好国的航班，曾正在好国安克雷偶做技能经停.本国航机不妨果技能需要（如增加焚料、飞机障碍大概局面本果备降）正在协议国降降、经停，然而不得做所有交易性处事如上下客、货、邮.比圆：北京一纽约，如果由于某飞机机型的本果，不克不迭曲交飞抵，中间需要正在日本降降并加油，然而不允许正在该机场上下游客战货品.此时便要战日本签订技能经停权.第三航权：手段天下客权本国航机不妨正在协议国境内脱掉拆客、邮件大概货品.比圆：北京一东京，如赢得第三航权，华夏民航飞机启运的游客、货品可正在东京进港，然而只可空机返回.第四航权：手段天上客权本国航机不妨正在协议国境内载运拆客，邮件大概货品返回.比圆：北京一东京，如赢得第四航权，华夏民航飞机能载运游客、邮件大概货品拆乘本机返回北京.第三、四种航权，那是一对于孪死兄弟.航空公司要飞国际航线，便是要举止国际客、货输送，将本国的客货运到其余国家，将其余国家的客货运到本国，那种最基础的商业活动权利便是第三、四航权.第五航权：中间面权大概延近权不妨先正在第三国的天面动做中转站上下客货，第五航权是要战二个大概二个以上的国家举止道九种航权的示企图，蓝色代表航机所属之本国，白色代表协议国判.比圆：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空赢得第五航权，不妨正在新加坡一芝加哥航线上正在厦门经停，上下客货.第五种权利（第三国输送权）：启运人前往赢得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，大概者从该国载运客货前往第三国.1、启运人本国（第一国初收天）-----中途经停第三国------手段天国（第二国）启运人从本国输送客货到另一国家时中途通过第三国（也便是初收天国家战手段天国家以中的其余国家），并被允许将途经第三国推的客货卸到手段天国.那种权利是第五航权的一种.2、启运人本国（第一国初收天）------手段天国（第二国））-----以近面第三国第五航权的第二种是以近面国家的输送，启运人将自己国家初收的客货运到手段天国家，共时又被允许从手段天国家上客货，并被允许运到另一国家.不妨瞅出惟有正在共时具备那二种第五航权时，启运人便不妨完备的使用那些权利了，可则，即便赢得了其中之一，也很易举止支配.第五航权是针对于二个国家的单边协定而止的，正在二国的协定中允许对于圆履止有闭第三国输送的权利.然而是正在不第三国共意的情况下，那个权力等于不.果此航空公司正在用那个权力的时间，必定共时要思量华夏与那个“第三国”有不相映的权利.第五航权之所以搀纯，便是果为，它波及到多个单边协定，而且正在分歧的协定中表示着分歧种类的航权.第五航权的启搁表示着中航不然而要分享对于飞国之间的商场，共时还要分享华夏到第三国的商场资材.第六航权：桥梁权某国大概天区的航空公司正在境中二国大概天区间载运客货且中经其备案国大概天区（此为第三及第四自由的分离）的权利.比圆：伦敦—北京—汉乡，国航将源自英国的游客运经北京后再运到韩国.第七航权：实足第三国输送权某国大概天区的航空公司实足正在其本国大概天区范围以中经管独力的航线，正在境中二国大概天区间载运客货的权利.比圆：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司启运.第八航权：（连绝的）海内输送权某国大概天区的航空公司正在异国大概天区范围内二天间载运客货的权利（境内经管权）.比圆：北京—成皆，由日本航空公司启运.第九航权：（非连绝的）海内输送权本国航机不妨到协议国做海内航线经营.所谓第九航权是指上述第八航权分为连绝的战非连绝的二种，如果是“非连绝的海内载运权”即为第九航权.值得注意的是第八航权战第九航权的辨别，虽然二者皆是闭于正在其余一个国家内输送客货，然而是：第八航权即所谓的"cabotage"，只可是从自己国家的一条航线正在别国的延少.然而是第九航权，即所谓的"full cabotage"，不妨是实足正在其余一个国家启设的航线.。
我国进一步开放航权的法律问题及对策
・
１ ０ ０ ・
广林 乔子 ： 我 国进 一 步开放 航权 的 法律 问题及 对 策
开设 的航线 。在 上述九种航权 中，第一至第五种航
权 已在世界 范围 内被广泛交换 、开放 。而第六至第 九种航权若被 开放 ，则会 极大地影响一 国的国内航
定 中的 一 部 分 。 ” ① 此概念仅将航权定义为一种“ 国家
在协议 国降落 、 经停 ， 但 不得做任何 业务性 工作， 如 上下客 、 货、 邮。第三航权 ， 目的地下客权 ， 指本 国航
机可 以在协议 国境 内卸下乘客 、邮件或货物 。第 四 航权 ， 目的地上客权 ， 指本 国航机可 以在协议 国境 内 载运乘客 、 邮件或货物返 回。第五航权 ， 第三 国运输 权， 指承运人前往 获得准许 的国家 ， 并将 从第三 国载 运 的客货卸 到该国，或者从该 国载运客 货前往 第三 国。第六航权 ， 桥梁权 ， 指某 国或地 区的航 空公司在 境外两 国或地 区间载运客货且 中途经停其 登记 国或 地区 的权利 。第七航权 ， 完全第三 国运输权 ， 指某 国
（ 一） 航 权 的概 念
我 国民航局网站将航权定义为 ： “ 航权是世界航 空业通过国际 民航组织制定 的一种 国家性质 的航空 运输权 利 ， 因为航空运输只要超 出 自己的国界 ， 就涉 及到其他 国家 的主权 ，国际航空运输就需要在全球 行业范 围内有一个统一 的规定 ，航权就属于这个规
一
定 的权 威 性 。
（ 二） 九种 航 权 的 具体 含 义
在 １ ９ ４ ４年 芝加 哥会议上 ， 出于战后发展 民用航
条 航线在 别国的延长 ，而第九航权 则是本国航机
空运输 的需要 ， 参会代 表提 出 了五种 “ 航空 自由” ， 或
7-3 航空自由或权利
航空自由或权利（航权）是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利。
这一概念是由加拿大代表最早在1944年芝加哥会议上提出来的。
航空自由或权利的发展主要包括九种航权。
第一航权是指某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利，也被称为领空飞越权。
飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
【例】北京一旧金山，中途飞越韩国领空，那就要和韩国签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
https:///s/10Ts8RkRBzmVHTwN7fSesMQ【例】北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在韩国降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和韩国签订技术经停权。
第二航权是指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利，这种降停是为了维修、加油等，但绝对不可以上下旅客、货物和邮件，做各种营运活动，也被称为技术经停权。
第三航权是指某国或地区的航空公司自其登记国运载旅客、货物和邮件至另一国或地区的权利，也被称为目的地下客权。
【例】北京一首尔，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在首尔进港，但只能空机返回。
https:///s/16b1np4j8ltwHqWdBFFADlA【例】北京一首尔，获得第四航权，民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第四航权是指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利，也被称为目的地上客权。
第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。
https:///s/17wumMBZ-5Gndp-RaqOvrjg第五种航权是指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区，也被称为至第三国运输权，或中间点权或以远权。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
航权介绍
第四航权：在目的国装上客货
第五航权：以远权 第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内载运权 第九航权：完全国内载运权
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
中印间三、 四航权
BRU
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
航权介绍
– 如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途 经的国家分别签署第一航权。
第一航权示意图
•
B国：授权国
A国：承运人所属国
第二航权：技术经停权
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。
- 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客 运经北京后再运到韩国。
第六航权示意图
第七航权：基地权（完全第三国运输权）
指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以 外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的 权利。
-如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲
– 又如：上海—汉城，韩国允许中国民航承运的 旅客、货物、邮件在汉城进港。
第三航权示意图
B国：授权国 A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。
– 例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。
第七航权示意图
C国：授权国 B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。
– 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。
八种航权简介之欧阳歌谷创编
八种航权简介：清楚航权分类，明明白白起飞欧阳歌谷（2021.02.01）2006-02-21 海南航权办第一航权：领空飞越权。
一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。
一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。
某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。
某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。
某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权。
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
1. 航权的定义我们所说的“航权”，其实是一种“自由权”。
九种空中飞行自由权利
（一）几种空中飞行自由权利
1、一国航空器飞越另一国领空而不降停的权利（过境 权），如图：
A
B
注：A为航空器国籍国；B为与A有协定的另一国
2 一国航空器在另一国领土上作技术性降停 的权利（非商业性降停权）
如图：
A
B
3 、在一国领土上卸下来自航空器所属国的 客、货、邮的权利
A
B
4 、在一国领土上装上前往航空器所属国的 客、货运人飞入相对国领土并 在那里一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸下 来自任何第三国的客、货、邮的权利。
8、国内载运权：在一国领土内的两点直 接从事运输的权利。一般保留给本国自己
第九航权：国内运输权
• 本国航机可以到协议国作国内航线运营。
• 所谓第九航权是指上述第八航权分为连续 的和非连续的两种，如果是“非连续的国 内载运权”即为第九航权。值得留意的是 第八航权和第九航权的区别，虽然两者都 是关于在另外一个国家内运输客货，但是： 第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国 家的一条航线在别国的延长。但是第九航 权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在 另外一个国家开设的航线。
注：｜｜表示 航班号不同
C
A
B
• 这种自由在实践中很少，但在我国现实生活中有实例， 即澳门地区允许台湾长荣航空公司的飞机，从台北飞抵 澳门，在澳门机场停留45分钟，原机更换成另一航班号 码，飞至我国大陆内地某个机场。这个相当特殊的例子， 只是在台湾当局坚持不予通航的特殊历史条件下，采取 便于海峡两岸交流的变通做法。
如图：
A
B
5 、一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸 下来自任何第三国的客、货、邮的权利。包括以远 权、中停点权和前站权
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第一航权：领空飞越权
飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权：技术经停权
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。
技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权，这是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。
第五航权：中间点权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈
九种航权的示意图，蓝色代表航机所属之本国，红色代表协议国判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。
1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国）
承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。
这种权利是第五航权的一种。
2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国
第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。
可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。
第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。
但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。
因此航空公司在用
这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。
第五航权之所以复杂，就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。
第五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享中国到第三国的市场资源。
第六航权：桥梁权
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：（连续的）国内运输权
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
第九航权：（非连续的）国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。
所谓第九航权是指上述第八航权分为连续的和非连续的
两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。
值得留
意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权即所谓的"cabotage"，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。
但是第九航权，即所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。