城市轨道交通概论(复习重点)分析

：全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、

：直接对站长负责，服从行车调度员、客运

：车站落实行车组织和客运组织的关键岗位，

：主要直接面向乘客提供服务，包括售检业务、

：采用轨道导向运行的城市公共客运交

：简称轻轨交通，是以有轨电车为基础

：以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供

：一天内的高峰期间连续60分钟的最大交通
60分钟称为高峰小时。城

：位于地下（或水下）隧道内的那部分轨道

：位于地面的轨道交通线路。 高架线：位于高架桥上的轨道交通线路。 线网规划：在一定线路数量规模的条件下，确定路网的形态及各条线路走向的决策过程。 线路平面：轨道交通线路中心线在水平面上的投影，线路平面的组成要素是直线和曲线。 限界：一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证城市轨道交通列车安全运行所必需的空间。 盖挖法：又叫盖挖逆作法，是在挖进土层上先加个固定盖，再在下面掏土挖进，主要用在地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面，可以尽快恢复城市地面交通，保护两侧建筑物的稳定。 盾构法：利用盾构机的盾壳作支护，前端刀盘切削土体，液压千顶顶推盾构机前进，在开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线的行车速度高、密度大，线路标准要求高。 辅助线：为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的中间站设置的，专供列车折返掉头的线路。 道床：在路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕之下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢轨或轨道框架的基础。 道岔：列车车辆有一股道线路转入另一股道线路的连接设备。 车站：城市轨道交通线的主要组成部分，又是吸引客流和疏散客流、为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了轨道交通运用中很大一部分技术和营运管理系统。 站厅：城市轨道交通车站将乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口出站的场所，具有集散客流兼顾客运服务的功能。 岛式站台：位于上、下行两股正线中间，上下行到站列车上车与下车的乘客均在同一站台集散，两端都设楼梯或自动扶梯与站厅连接，常用于客流量较大的车
自动售检票系统：由计算机集中控制进行自动售票、自动检票及自动结算的自动化管理系统，是地铁综合自动化管理不可缺少的重要组成部分。 车站环境监控：将地铁内的温度、湿度和空

气流速等进行控制，为乘客提供适宜的乘车环境，并在紧急情况下保证乘客的安全，同时对车站建筑内通风空调系统的设备加以监控，以保证地铁正常运营。 车辆编组：按照预期目的将各独立的车辆连接起来成为一个运行体，就成为车辆编组。 转向架：车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷，并缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。 受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨将电流引入动车的装置，又称为受流器。 轴重：按车轴行驶及在某个运行速度范围内，该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。 车辆段：车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用来监督线路的占用情况和传递列车的行车信息。 调度集中：利用遥信设备汇总线路上各车站的道岔和信号设备的工作状态和列车运行情况，利用遥控设备直接操纵控制线路上所有车站的道岔、信号、达到集中控制的目的。 传输线路：调度集中控制中心与各车站之间由传输线连接，距离较远时设置中继器。 时钟系统：为运营准时、服务乘客、统一全线设备的标准时间而设置的系统。 列车交路计划：根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车，按规定的区间运行、折返的列车运行计划。 长短交路：列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运营模式。 计程票制：按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车票。 一体化的管理方式：集轨道交通工程的投融资、建设、运营、沿线商业开发为一体的统一运作的模式。 大客流：车站在某一时段集中达到的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。 单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。 AGT系统：是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通。 制动装置：是使运行当中的列车减速或停车，保证列车运行安全的装置。 钢轨：是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。 轨道电路：是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。 棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。 运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数量。 临时停车线：是为在线运营的列车发生故障时临时停车的线路。 受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。 车辆结构速度：按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。

自动闭塞：是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装置。 站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。 车体：是容纳乘客和司机的地方。 全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 牵引网：是沿线敷设的专为电动车辆供给电源的装置。 设计能力：某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。 大型接驳站：是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘车站。
一般换乘站：是一般中间站与地面常规公共交通线路的

动车组全周转时间：是指列车在线路上往返一次所消耗

技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运

旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运

：在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一
1h所能运载的最大旅客数量。
：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的

：从发电厂（站）经升压、高压输电网、
。
：是将牵引变电所的直流电送到接触网上。
：是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车

：一次高压电路中所有的电气设备
：二次控制、信号和测量电路中的所有电气设

： 隔离开关是没有灭弧装置和开关的开关电

：熔断器是一种在通过的电流超过规定值时使其

：又称防雷装置，其作用是防止电气设备的雷
、
：是指由变压器、断路器、开关设备、母线

：是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓（或受流器）和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。 馈电线：是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。 电分段：是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置、为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。 分段绝缘器：是用以实现电分段的专用绝缘装置。 跨距：架空式接触网的接触悬挂是通过沿铁路线布置的支柱或固定装置悬挂于铁道的上空，支柱与支柱（或固定装置与固定装置）之间的水平距离称为跨距。16、弛度：由于接触线本身的重量影响，在跨距内接触线不能保持在悬挂点水平连线上而形成悬弧形状，接触线在跨距中央位置与悬挂点水平连线的距离称为弛度。 锚段：接触网的架设，经过多个跨距以后必

须在两个终端加以固定。称为下锚。下锚的支柱称为锚柱。锚段是将接触网沿线分成一定长度，并在结构上有独立机械稳定性的分段，采用它可以缩小发生事故时的范围并便于检修。 锚段关节：一个锚段和另一个锚段相衔接的接触网悬挂结构称为锚段关节。在锚段关节，两个锚段的接触导线有一段是平行的，且有一段（或一点）等高，要求当电动车组运行时，能使受电弓从一个锚段平滑地过渡到另一个钱段。 链形悬挂：接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处于无弛度状态。 接触线：接触线与电动车组直接接触，担负着导流的作用。它向沿线行驶的电动车组输送电能，在运行中直接受电动车组受电弓的高速摩擦，要承受结构所需的张力。因此，要求接触线具有良好的导电性能、耐磨性能、抗腐蚀性能及足够的机械强度。 远动技术：即是调度所与各被控端之间实现遥控、遥测、遥信和遥调技术的总和。 遥控：遥控是从调度所发出命令以实现远方操作和切换。 遥调：遥调是调度所直接对被控站某些设备的工作状态和参数的调整。 遥测：遥测是指将被控站的运行参数如功率、电压、电流、电度、温度等参数，传输给调度端。 遥信：遥信是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。 互感器：是电压、电流变换设备。供电系统中的高电压、大电流参数无法直接测量，供电设备的运行状态也无法直接从主回路上取得参数，因此，需要将高电压、大电流变成低电压和小电流，以供继电保护和电气测量使用。 填空题 1. 城市轨道交通不同线路间的换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。 2. 屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。 3. 低压配电系统：地铁的独特性决定了低压配电的复杂性，主要表现为低压用电设备数量大、类型多、负荷范围广。 4. 轨道电路的基本原理：轨道电路是以铁路线路轨道作为导体，两端加以机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。 5. 自动售检票系统管理：主要包括对票卡进行管理制定票务系统规则以及对不同运营条件下的模式进行管理。 6. 车体的构成：车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。 7. 城市轨道交通供电系统：P128 8. 乘客信息系统的组成：乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。 9. 信息系统的组成：信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、

连锁系统和列车自动控制系统。 10. 轨道的结构与性能要求：轨道是城市轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车载荷、并引导列车运行。 11. 站位设于两路口之间：当两路口都是主路口且相距较近小于400m，横向公交线路及客流较多时，可将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。 12. 扣件的种类：按其结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。 13. 城市轨道交通车站的组成：从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。 14. 防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。 15. 地铁车辆制动方式：有轨交通车辆的控制方式有气控制气、电控制气、电—空控制等多种控制方式。 16. 牵引网：牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。 17. 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定轨道上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。 18. 按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路。 19. 线网规划的内容：城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。 20. 电力网简称电网，由输电线路、配电线路和变电所组成。输电线路的作用是输送电能，其特点是电压较高线路较长；配电线路的作用是分配电能，其特点是电压较低线路较短。 21.世界城市轨道交通的发展史的发展三个时期：生成期、成长期、成熟期。 22.我国城市轨道交通的四个发展历程：起步阶段、开始建设阶段、调整整顿阶段、蓬勃发展阶段 23.城市轨道交通系统的构成：车辆、车辆段、限界、轨道、车站、供电系统、通信系统等。
车站按设置位置分为：地面车站、地下车站、高架车

车站按站台类型分：岛式站台车站、测试站台车站、

按道床结构形式的不同，轨道可以分为有砟轨道和无

城市轨道交通运营管理模式：国有国营模式、国有民

轨枕按材料性质分可以分为木枕、混凝土枕、钢枕。
29.磁悬浮列车的运行原理：同性相斥，异性相吸。
城市轨道交通线路按其与地面的位置关系可分为：地

路基的类型：一般型、特殊型、软土型、膨胀型。
32.线路施工的方式主要有：明挖法、暗挖法、沉管法。
33.车辆段的组成：停车库、检修库、办公生活设施。
按照车辆的牵引动力配置分，车辆可分为：动车和拖

车钩按其结构可分为全自动车钩、半永久性车钩、半

36.地下车站环境控制系统一般分为开式系统、闭式系

屏蔽门系统主要由门体结构、门机系统、电

源系统、

38.城市轨道交通无线通信系统包括：无线集群系统和

区间闭塞的三种方式：人工闭塞、半自动闭塞、自动

40.正常情况下的列车行车组织包括：调度监督下的自

轨道交通的安全事故发生的原因主要有：人为原因、

城市轨道交通：城市中使用车辆在固定导轨上运行并

车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管
44.限界：列车沿固定轨道上运行时所需要的空间尺寸。 45.轨枕：铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动，并传给道床，同时用以保持钢轨规矩和方向的部件。 46.正线：连接所有车站贯穿运营线路始点，终点供车辆正常运行的线路。 47.辅助线：为列车进行折返，停放，检查、转线及出入段作业所设置的线路。 48.路基：按照线路位置和一定技术要求用土或石料修筑的作为路面基础的带状构造物。 49.杂散电流：直流牵引供电系统中，少量从回流走形轨中泄露到地中，不能沿正常回路回流的牵引电流。 50.轨道电路：利用铁路线路的钢轨作为导体，用以检查有无列车、传递列车占用信息以及其他信号信息的电路。 51.客流：城市轨道交通运营线路上旅客在固定方向上的数量之和。 52.行车组织：在运输生产的过程中，为完成运送旅客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。 53.城市轨道交通一般由车辆及车辆段设备、供电设备「牵引供电系统、接触网（轨）、电力监控系统」、线路（轨道）、通信、信号、车站设备监控、防灾报警、气体灭火、环控、电扶梯、屏蔽门、自动售检票等设备和系统组成。 54.★世界上第一条地铁于1863年在伦敦开通，全长6.2km。 55.★我国第一条地铁于1969年10月1号在北京建成通车，全长24.17km。 56.★城市轨道交通路线按其在运营中的作用分为正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线等）和停车场。 57.★线路中心线在水平面上的投影称做线路的平面，线
在垂直面上的投影称做线路的纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。 58.正线的最大坡度不宜超过30‰。 59.钢轨的功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行，提供回路的作用。 60.正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔，车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔。 61.★叉心两作用边的夹角称为撤叉角α，道岔用号数N=ctgα，号数大则夹角小，侧向通过速度大，号数小则夹角大，侧向通过速度小。（道岔号与夹角成反比，与侧向通过速度成正比） 62.★在静态和动态情况下所达到的横向和竖向偏移量及偏转角度。 63.★车站按位置分有地下车站、地面站、高架站；按运营

功能分有中间站、换乘站、区域站、终点站。 64.★地铁车站的站台形式可采用岛式站台、侧式站台，以及岛侧混合式站台。 65.★城市轨道交通车辆按车型主要分有A型车、B型车、C型车、L型车、胶轮车、有轨电车和低地板轻轨车等，其中宽度为3.0m的车称为A型车，宽度为2.8m的车称为B型车，宽度为2.6m的车称为C型车。南京城市轨道交通车辆1、2号线均使用A型车。 66.★车钩的分类：⑴自动车钩；⑵半自动车钩；⑶半永久牵引杆。 67.★转向架是支撑车体及其载重并引导车辆沿着轨道运行的走行装置。 68.★转向架的主要功能：⑴支撑车体、传递载荷；⑵使车辆顺利通过曲线； ⑶传递牵引力和制动力；⑷缓和振动和冲击、提高乘坐舒适性。 69.城市轨道交通车辆转向架主要分为动力转向架和非动力转向架，也分别称为动车转向架和拖车转向架。 70.悬挂系统的主要功能是缓和和衰减车辆的振动和冲击，提高车辆运行平稳性和乘客乘坐舒适性。 71.★车辆牵引系统由受电弓、高速断路器（HSCB）、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元（DCU／UNAS）、牵引电机、制动电阻、接地炭刷等组成。 72.★牵引系统的基本工作原理 是将接触网（轨）来的高压直流电通过逆变器转换成频率和电压均可调的三相交流电，供给驱动用牵引电机。 73.★制动类型：⑴电制动；①再生制动；②电阻制动。⑵空气（摩擦）制动。 74.将电网的高压直流变成交流的50Hz、低压电流（AC）380V、AC220V和DC110V电源，这就是辅助系统的任务。 75.乘客信息显示系统（PIDS）； PIDS由列车广播系统、媒体系统和动态地图3部分构成，由它提供车上的一切广播、司机对讲、乘客紧急报警和行车控制中心（OCC）直接向客室及司机室通话的功能。 76.★列车或机车车辆在轨道线路内运行的径路叫做进路。进路由道岔的开通方向决定。 77.★控制上述的道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁设备，简称车站联锁。 78.★自动化信号系统由ATP／ATO、联锁以及ATS子系统构成。 列车自动保护（ATP）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障——安全原则。 列车自动驾驶（ATO）子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP的保护下能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。
ATS）子系统是中央列车监控系统，在
子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和

轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。
★用于城市轨道交通系统的闭塞方式有固定闭塞、准
3种。
★红灯——禁止通过；
路灯——进路空闲，

进路中道岔开通直股；
黄灯——进路空闲，进路中道岔开通侧向；
黄灯+红灯——引导信号，限速25km／h通过。
★通信系统的作用是有效地传输轨道交通运营、维

★OTN意为开放式传输网络。
★公务及站内电话系统可分为公务电话子系统和站

★系统功能分为通话功能、选呼功能、会议功能、录

★广播系统由中心广播、车站广播、车辆段广播系统

★车辆段广播系统作为一套独立的区域广播系统。
时钟系统的作用⑴通过全球卫星定位系统，为轨道交

★时钟系统由GPS天线接收卫星传来的时间信号，经
89.★视频监控系统（以下简称CCTV系统），主要作用是使控制指挥中心调度管理人员、车站值班员、站台工作人员等实时监控或事后察看。 70.★乘客信息显示系统（PIDS）分为3层结构：第一层是总编播中心；第二层是分线控制中心（即分线OCC）；第三层是车站设备、车辆段设备以及车载设备子系统。 71.★供电系统分为集中供电方式、分散供电方式、混合供电方式。 72.★城市轨道交通的供电系统按功能分类主要由主变电所（集中供电方式）、牵引供电系统、动力照明系统、电力监控系统组成；按设备分类主要由变电所设备、接触网（轨）设备和电力监控设备组成。 73.★城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）牵引降压混合变电所及降压变电所。 74．电力监控系统（SCADA系统）是实现在监控中心（OCC）对供电系统进行集中管理和调度，实时控制和数据采集的系统。 75．电力控制对象是地铁各变电所设备低压0.4KV主开关以上所有设备。 76.★接触网按照结构可分为架空式接触网和接触轨，而架空式接触网按悬挂方式不同又可分为柔性接触网和刚性接触网。 77.★城市轨道交通机电设备由消防自控系统、机电设备监控系统、环控系统、给排水系统、低压配电及照明系统、电梯与自动扶梯系统、屏蔽门系统及防淹门系统组成。 78.★防灾报警系统简称FAS（Fire Alarm System）。 79.★在城市轨道交通中主要用于保护重要运营设备（地
80.★城市轨道交通的环控系统一般分为四大子系统：环控大系统、环控小系统、环控水系统和隧道通风系统。 给车站站厅、站台公共区制冷、供热、通风、（兼排烟）的通风空调装置组合称为环控大系统。 给车站管理及设备用房制冷、供热、通风（兼排烟）的通风空调装置组合称为环控小系统。 81．★给排水系统主要由给水系统和排水系统两部分组成。其中给水系统包括生活给水系统、生产给水系统和水消防给水系统；排水系统则包括污水系统、废水系统和雨水

系统。 82.★疏散指示照明属于一级负荷；广告照明属于三级负荷。 83.★楼宇自动控制系统（Building Automatic System，BAS），BAS系统又可称为机电设备监控（EMCS）系统。 84.目前有悬挂式、跨座式、磁悬浮、胶轮地铁。 85.悬挂式：车辆悬挂在轨道桥梁上的运行方式叫悬挂式。 86.跨座式：车辆跨座在轨道桥梁上的运行方式叫跨座式。 87.AFC自动售检票系统； ATC列车自动控制技术； SCADA电力运行技术。 88.乘客至上是地铁服务理念。 89.地下铁道的简称为地铁；新型有轨电车的统一名称为轻轨。 90．A型车长22m、宽2.8m、4轴 B型车长19m、宽2.8m、4轴 C 型车长18.9m、宽2.8m、4轴
长22.3m、宽2.6m、6轴 长29.5m、宽2.6m、8轴 91.原来车体采用的材料碳素钢，现在采用铝合金。 92.城市轨道的特点：速度快、运量大、服务优、安全好、正点率高、污染少。 93.无论是隧道、高架，都要考虑：接触网、三轨、水管、电线电缆、照明灯具、消防设施。 94.城市轨道交通根据功能要求一般700m~2000m设一站，市中心700m~1500m设一站 95.1863年，世界第一条地下铁道在英国首都伦敦建成通车。 96.地铁的服务观念（理念）是乘客至上。 97. Ⅰ高运量 —— 单向运能5～7万人次／h、车辆A型，地铁； Ⅱ大运量 —— 单向运能3～5万人次／h、车辆B型、（A型），地铁； Ⅲ中运量 —— 单项运能1～3万人次／h、车辆C型、（B型），轻轨。 98.城市轨道交通的特点：①速度快；②运量大；③安全好；④正点率高；⑤服务优；⑥污染少。 99.无论是隧道、高架桥等除辅设线路钢轨供列车行驶外，还要考虑其他专业设备如接触网、三轨、水管、电线电缆、照明灯具、消防设施等安装的可能。 100.城市轨道交通根据功能要求一般700～2000m，设一座车站，市中心区700～1500m。 101.地下、高架车站一般设两层：乘客集散层（站厅层）、候车层（站台层）。 102.车站的规模、站台型式（岛式，侧式）、站厅平面及层间通道均按“功能、安全、环境”三要素优化设计。
在有折返、存车线路车站还应敷设道岔，一般采用
号道岔。
供电远动系统(SCADA)、自动售检票（AFC）系统、
BAS） 系统、防灾报警（FAS）.
限界──为了保证列车在线路上运行安全,防止
(设备)发生互相碰撞,而规定的轮廓
.
列车运行图──用坐标原理方法表示列车运行状

ATP（中文全称和英文全称）──列车自动保护子
Automatic Train Protection
电气主结线──由变压器、断路器、隔离开关、

闭塞──为了保证区间内列车的运行安全和效率,
(单线)或同向尾追(单线和双线),

ATC（中文全称和英文全称）──列车自动控制系
A

utomatic Train Control System。
敌对进路──两条或两条以上会产生交叉、重迭

ATO（中文全称和英文全称）──列车自动运行系
Automatic Train Operation
车辆基地主要由 停车库 、 检修
、运用管理部门和管理与服务部门组成。
．城市轨道交通车站按功能分，可分为 终点站 、
换乘站 、 区间站 和通勤停靠站。
．直线段：列车轨道水平标高差不得大
4mm ，轨距是 1435mm 。曲线段：为了列
外轨超高 和 曲线加
这两种方法
．城市轨道交通的优点主要有： 运量大 、 速
、 可靠性强 、污染少、能耗
和 占地面积
。 117．城市轨道交通线路可分为正线、 折返线 、渡线、 联络线 、 停车线 、检修线 、出入库线和 试车线 。 118．转向架主要由 轮对 、 轴箱油润装置 、 弹簧减震装置 、 构架 和 基础制动装置 5部分组成。 119. ATP子系统主要功能是 确保列车运行安全 。 120．转转向架主要由 轮对 、 轴箱油润装置 、 弹簧减震装置 、 构架 和 基础制动装置 5部分组成。 121．列车自动控制系统(ATC)由 列车自动监控系统(ATS) 、 列车自动保护系统(ATP) 、列车自动运行系统(ATO) 三个子系统组成。 122．轨道交通车辆的检查规程通常分为 列检 、 月检 、 定修 、 架修 和 大修 。 123．上海地铁A车指带司机室的拖车，B车指 不带司机室带受电弓的动车 ，C车指 不带司机室不带受电弓的动车 。 124．摩擦制动可分为 闸瓦制动 、 盘型制动 和 磁轨制动 。 125．独轨通常分为 跨坐 式和 悬挂 式两种。 126. 利用外力，迫使行进中的车辆减速或停止的作用过程称为 制动 。 127.世界上第一条地铁在 1863 年建于英国伦敦。中国北京第一条地铁建于 1969 年。上海地铁一号线于 1995 年建成通车。 128．城市轨道交通车站按功能分，可分为 终点站（尽头站） 、中间站、 换乘站 、 区间站（折返站） 和通勤停靠站。 129．城市轨道交通运行安全问题可以分为 行车安全问题 、 客运安全问题、 自然灾害问题 。 130．城市轨道交通信号中,红色表示 停车，禁止越过信
。绿色表示 可按规定速度通过 。如果信号机显示不明或失去表示，我们将视为显示 红 色。 131．地下隧道暗挖法主要有 盾构法 、矿山施工法和新奥法。 132．摩擦制动可分为 闸瓦制动 、 盘型制动 和 磁轨制动 。 133．地铁：最小曲线半径在正线上一般取 300米 ，困难地段不小于 250米 ；最大坡度正线一般取 30‰ 。 134. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线 、渡线、 联络线 、停车线 、 检修线 、出入库线和 试验线

。 135、牵引供电系统应该包括：(主降压变电站)、(直流牵引变电所)、(馈电线)、(接触网)、(走行轨)及(回流线)等。 136、一次设备按其在一次电路中的功用又可分为(变换设备)、(控制设备)、(保护设备)、(补偿设备)和(成套设备)等类型。 137、一个完整的扬雷设备一般由(接闪器)、(避雷器)、(引下线)和(接地装置)等几个部分组成。 138、交流牵引变电所按其主变压器接线方式的不同又分为：(单相牵引变电所)、(三相牵引变电所)、(三相-二相牵引变电所)。 139、牵引网是包括了(接触网)、(钢轨回路）、(馈电线)和(回流线)的一个大的范畴，它是轨道交通供电系统中向(电动车组)供电的直接环节。 140、电分段根据设置位置分为(纵向)电分段和(横向)电分段两种方式。在电分段处设(隔离开关)。电分段通常用(分段绝缘器)来实现。 141、架空式接触网由(接触悬挂)、(支持装置)、(支柱与基础)几大部分组成。 1、 142、接触轨式接触网用电电压一般在( 600～825) V，提高电压可相应减少(电能损耗)，继而减少变电所数量，降低电力设备费用。 143、远动系统包括三个部分：命令的(产生)、(传送)与(接收)。 144、现在国际电工委员会拟定的城市轨道交通电压标准为：(600) V、(750) V和(1500)V三种。后两种为推荐值。我国国标也规定为 (750)V和 (1500) V。 145、我国北京地铁采用的是 (750) V直流供电电压，上海地铁采用的是(1500) V直流供电电压。 146、目前我国用得最普遍的输电电压等级为(110～220) kV。 简答题 1.城市轨道交通的意义： 答：⑴缓解城市交通压力； ⑵引领城市规划，以适应城市的可持续发展； ⑶保护环境，满足人们出行的舒适要求； ⑷节约资源，降低能耗； ⑸拉动城市其他产业的发展； ⑹可以作为战备防空、突发事件的避难场所。 2..什么叫地下迷流?如何防护地下迷流? 答：在直流牵引供电系统中,牵引电流并非全部经由走行钢轨流回牵引变电所,部分电流会由钢轨流入大地,再由大地流回钢轨或牵引变电所,这种地下杂散电流称为地下迷流. 措施 (1) 选择比较高的牵引供电额定电压,减少地下迷流. (2) 采用地下迷流较少的双边供电方式. (3) 尽量减小钢轨间的接触电阻,增加附加回流线. (4) 提高钢轨与地面间的绝缘程度. (5) 尽可能远离或避免与回流钢轨平行设置地下金属管道电缆等,并采取适当的防腐措施. (6) 定期检查轨道绝缘、钢轨接触电阻,进行地下迷流监测. 3..简要说明四显示自动闭塞中各种信号灯颜色的含义: 答：红色灯光:前方闭塞分区有车占用,停车,不准越过信号机 黄色灯光: 前方仅有一个闭塞分区空闲,低速列车减速
.
: 前方有两个闭塞分区空闲,高速列车

减速
.
: 前方至少有三个闭塞分区空闲,列车按规定
.
简述城市轨道交通系统的优点及局限性。
1.运量大2.速度快3.能耗低4.污染少5.可
6.舒适性佳7占地面积少
1.建设投资巨大2.建成以后路线走向及路网结
3.运营成本高4.经济效益有限5.观念认识
.
城市轨道交通运行组织的特点是什么?
：(1)城市轨道交通系统是一种高速、安全、舒适、污

2）城市轨道交通系统一般只有客运，没有货运。
3）城市轨道交通系统均采用双线运行。
4）城市轨道交通系统运行组织的技术特征明显：
．全日客流分布在时间上有较为明显的高峰（早、晚高

．列车运行间隔时间短，发车密度高。
．全日运营时间内无法实施设备维护保养，需在运营外

．运行指挥集中，设备先进，牵涉的部门较多。
接触网的功能是什么?对接触网有什么样的要求?
：功能：将电能通过车辆受电装备不断地送人电动客

（1）在规定列车速度内，接触网导线（或第三轨）

2）接触网导线（或第三轨）与走行轨的相对位置应保

3）接触网有较均匀的弹性，适应车辆运动时振动力的

4）具有良好的稳定性、耐磨性和耐腐蚀性。
5）接触网结构应尽量简单，以保障施工和维修方便； （6）在气候变化时（主要是风力变化、气温变化时）。能保证高度、弹性与稳定性变化量达到最小。 7..城市轨道交通建设的必要性和充分性： 答：城市轨道交通建设的必要性： （1） 城市公共客运交通运量需求必要性； （2） 城市公共客运交通运距需求必要性； （3） 城市现代化发展的技术需求必要性； （4） 满足城市可持续发展的长远需求必要性。 城市轨道交通的充分性： （1）充分认识城市轨道交通建设的必要性与重要性 （2）充分具备城市轨道交通建设的经济基础； （3）充分具备城市轨道交通建设的科学技术基础 8、什么是工频单相交流制 答： “工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV。 9、组成统一的电力系统有如下的一些优越性。 答：1)可以充分利用动力资源。 2)减少燃料运输，降低发电成本。 3)提高供电的可靠性。 4)提高发电效率。 10、直流牵引变电所的主

要功能为是什么？ 答：将其交流进线电压通过整流变压器降压，然后经整流器将交流电变成直流电供电动车辆的直流牵引电动机用。 11、变压器的作用是什么？ 答： 变压器是变电所最主要的设备之一。其作用是将交流电源的电压进行升高或降低。 12、城轨交通配电装置选型时应遵循什么原则？ 答： 1)全线各变电所的同类设备型式应力求一致，以便于运营维护、管理 2)制造工艺成熟、技术先进、质量可靠、价格合理、无维修或少维修的国产设备作为优选对象。 3)应满足城市的地区环境条件要求。 13、牵引变电所的功能是是什么？ 答：将城市电网区域变电所或地铁主变电路送来的35kV电能经过降压和整流变成牵引所用的直流电能，其主接线包括高压交流（35 kV）受、馈电系统和直流（0.75~1.5kV）受、馈电系统两部分，整流机组（整流变压器—整流器组）则是作为交、直流系统变换的重要环节设置的。 14、接触网的工作特点 答： 1)没有备用； 一旦接触网故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组失去电能供应，列车停运。 2)经常处在动态运行状态中。 3) 结构复杂，技术要求高。 15、接触轨：是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，故又称第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。 16、远动系统的硬件结构一般可分为几个大的部分，各自有什么功能？ 答：远动系统的硬件结构一般可分为三个大的部分，即主要用于值班人员进行监视与操作的上位监控管理计算机（或计算机系统）、主要用于与现场设备联系的下位机系统以及辅助的外用接口设备。 17.简述现代城市轨道交通的种类 答：主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。 18.城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 答：轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。 19.简述列车自动操作系统的功能。 答：系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。 20.城市轨道交通的车辆包括哪几个部分？ 答：车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统7部分组成。 21.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 答：一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其

附属设备组成。 22.简述列车自动防护系统的原理。 答：原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。 23.轨道交通车站按运量大小可分为哪几种？ 答：城市轨道交通车站按运量大小可分为小型站、中型站、大型站和特大型站。 24.简述换乘站设计的原则。 答：①尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。 ②尽量减少换乘高差，降低换乘难度。 ③换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。 ④换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。 ⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。 ⑥换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。 ⑦应尽可能降低造价。 25.换乘站的型式有哪几种？ 答：根据换乘站的平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种：“一”字型换乘、“L”型换乘、“T”型换乘、“十”字型换乘和“工”字型换乘。 26.如何协调轨道交通与地面公交的衔接？ 答：一般做法是：①在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服



4米。

城市轨道交通运营组织方式有哪几种？
答：有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”

分析盾构法施工的利弊及适用性。
：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，
在松软含水地层中
施工条件困难地段采用盾构法

新型盾

举例说明如何提高城市轨道交通系统的安全性。
：可就改善某一设备，使之性能完善，有利于提高

较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什

：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线
在市中心区相交，为了避免中心站超载，各
而是在若干个车站
当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线

截流外
通过环线进行疏解，以减轻中心区

举例说明掌握轨道交通线路远期全日客流量的重

可用于进行线网规划、线网方案评价、线路设计、车站设计、反映轨道交通线网客运效果和作用等。答案不唯一。 32.试说明按服务覆盖面确定城市轨道交通线网合理规模所存在的问题。 答：该方法仅从城市土地利用方面而没有从轨道交通客运量角度、人口密度等方面计算线网规模；棋盘型线网是理想形式，没有考虑其他形式线网密度。答案不唯一。 33.线网评价指标的筛选应遵循哪些原则？ 答：1）目的性强2）可量测3）具有一定的灵敏度4）合理公正5

）容易处理 34.分析在线路平面设计中地下线与城市道路3种不同位置关系的利弊。 答：A位：位于道路中心，对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置，但若采用明挖法，对道路交通干扰较大。B位：位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位设置统一考虑。C位：位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。 35.简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。 答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 36.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。 答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。 换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 37.线网与线路的关系。 答：（1）线网：在一个城市中轨道交通线路所构成的路网状态； （2）线路：城市中某一把甲地和乙地连接起来的轨道路由； （3）线网与线路的关系：两者是整体与局部的关系若干条线路构成线网。 38.城市轨道地铁车站选型。 答：（1）岛式车站：是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖法施工，必要时可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m; （2）侧式站台：侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性: （3）矩形箱式站台：大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝土结构，施工时对周围的环境影响较大，土方量也较大，容易影响地面交通。 39.自动售检票系统架构。 答：自动售检票系

统架构包括四层：（1）.路网清算管理中心(ACC),是系统的核心； （2）线路中心（LC），负责各条线路的票务处理工作； （3）车站计算机系统（SC）； （4）车站终端设备。 40.牵引网的组成及其结构 答：（1）定义：牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。接触网是牵引网中最主要的组成部分，车上的受电器通过与它可靠地直接滑动接触不断取得电能，以保持电动车组的正常运行。接触网按其结构可分为接触轨式和架空式两种。 （2）@1.接触轨式是沿走行轨道一侧平行铺设第三轨，电动车组从侧面伸出受电器——接触靴与其滑动接触而取得电能； @2.架空式接触网是：架设在走行轨道上部的接触导线和承力索系统。 41城市轨道交通信号系统的发展方向（作用） 答：城市轨道交通信号系统：（1）.改变了传统的铁路以地面信号显示指挥行车的方式；（2）实现了以车载信号为主体信号；（3）用计算机系统实现了速度控制、进路选择和进路控制等；（4）逐步地向无人驾驶的方向发展。 42.预警级别的确定 。 答：（1）红色预警：预计将要发生特别重大（I级）以上轨道交通运营突发事件，事件将会随时发生，事态正在不断蔓延； （2）橙色预警：预计将要发生重大（II级）以上轨道交通运营突发事件，事件即将发生，事态正在逐步扩大； （3）黄色预警：预计将要发生较大（III级）以上轨道交通运营突发事件，事件已经临近，事态有扩大的趋势； （4）蓝色预警：预计将要发生一般（IV级）以上轨道交通运营突发事件，事件即将临近，事态可能会扩大 43.折返线。 答：定义：城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故在这些地方需要为列车设置折返线。折返线除了供运营列车往返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜间存车使用 44.钢轨的连接安装。 答：轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种： （1） 传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合； （2） 较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，

车门的设计要求
（1）具有足够的数量和有效宽度；（2）车门要均匀
下车；（3）车门附近有足够的空间；
4）具有较高的工作可靠性，以确保乘客的安全。
城市轨道交通客运服务流程
（1）引导乘客进站；（2）问询服务；（3）售检票服
（4）组织乘降；（5）出站验票。
列车运行图含义。

是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形
它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，

列车运行图的编制。
要求：（1）确保行车安全；（2）合理运用设备；（3）
（4）配合站段工作。
区间疏导工作乘客。
列车由于某些原因在区间内长时间停车，需要

计算机连锁设备组成
计算机连锁设备主要由：表示操作层、逻辑层、

城市轨道交通技术经济特性
（1）城市轨道交通具有较大的运输能力 （2）城市
（3）城市轨道交通具有较
（4）城市轨道交通具有较高的速达性 （5）

（6）城市轨道交通能充分利用地下和地上的空
（7）城市轨道交通的系统运营费用低 （8）城市

道岔的特点和作用？
特点：1.是轨道的薄弱环节之一，会限制列车速度，
.他的构造复杂、使用寿命短，养护维修投入大。 作用：轨道部件重要部分，是铁路轨道的一个重要组成部分。 53.城市轨道交通车站的设计原则？ 答：一致性原则、适用性原则、协调性原则、安全性原则、便利性原则、识别性原则、舒适性原则。 54.车辆段的功能？ 答：（1）列车在段内调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷。 （2）车辆的技术检查、月修、定修、架修和临修试车等作业。 （3）列车回段折返乘务司机换班 （4）内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作 （5）紧急救援抢修队和设备。 55.城市轨道交通车辆的特点： 答：载客能力强，动力性能好，安全可靠性高、环境条件优越，技术集成度高。 56.转向架的作用？ 答：有效增加车辆的载重，长度和容积，支撑车体，使车体可以可靠的坐落在转向架上，承受并传递从车体到轮对及轮轨到车体之间的各种载荷和作用力，并使轴重均匀分配。相对车体自由回转，使较长的车辆能灵活的沿直线线路运行，并顺利通过小半径曲线段，减少运行阻力和噪声，提高运行速度。便于安装弹簧减振装置和牵引电机。 57.安全的特征： 答：（1） 安全是相对的，绝对安全是不存在的。 （2）安全不是瞬间的结果而是对系统在某一时刻、某一阶段过程状态的描述。 （3）不同的环境、场合下。可接受的损失水平是不同的。 （4）安全具有依附性 （5）安全工作具有系统性和长期性 （6）危险源是事故发生的原因。 58.通信系统由哪些子系统组成? 答：通信系统主要由传输、有线电话、无线通信、闭路电视监视、广播、时钟、 电源接地及防雷、公用通信。公安（消防）通信等子系统组成。 论述题： 1.现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？ 答：现代化城市轨道交通种类主要有地铁

、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有： （1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。 （2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。 （3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。 （4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。 （5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。 （6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。 （7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。 （8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。 2.交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。 答：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。 产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。 （2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。 （3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。 （4）供给对需求的刺激。城

市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。 改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长。（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。（4）合理科学地对城市进行规划。（5）对城市交通进行科学管理等。 3.试述城市轨道交通线网规划的目标。 答：城市轨道交通线网规划的主要目标为： ①线路要尽可能直接地与交通目标一致。 ②尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。 ③在相关的交叉点上与其他轨道交通线有良好的换乘设计。 ④尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力。 ⑤线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。 ⑥外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计



试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城

答：轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与

1）需要处理的行李很少或没有。
2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有

3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高
90秒，从而不需要太多的等待候车空

4）需要设计或预留自动检售票设施。
5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，

6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。
7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以


1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的

2）与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创

3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土

4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的

5）兼顾各车站间距离的均匀性。
1km左右，
1.5~2.0km，有
2km以上。
试述列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能。 答：自动防护系统的原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。其主要功能是：自动监测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力；连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。 列车自动操纵系统的原理简单地说就是用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。其系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自

动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。 6.城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关？应如何计算？ 答：设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。 影响设计能力的主要因素有：（1）每辆车座位数量。（2）每辆车站员数量（可站立面积×站立密度）。（3）每列车车辆数量。（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。 设计能力用公式表示为： 设计能力=[3600/（最小列车间隔+车站停留时间）]×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为： 可用能力＝设计能力×高峰发散系数