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发动机线束基本介绍

前言

本书主要为刚进入发动机线束行业的人而编写的。市场上的书琳琅满目，但真正能让人觉得都是写实际经验的书真可谓少！我编写这本书的初衷有两个：

其一，在这行业刚入门时如果无人带路，又缺少工作经验的话，那就会累的你上气不接下气，为那工艺文件太多，一个都不能错，100%的配对正确才能出产品；

其二，我在一公司做了很长一段时间，老总对我有恩，我如果有天走了，我得给别人留下点什么，别让其技术出现空缺。

我在此也发表一下个人拙见：现在中国的技术行业缺少的东西太多了，自主的知识产权太少了。就拿汽车行业来讲，中国的汽车使用的技术确实不太乐观，不管是汽车的安全系统还是平稳舒适性，都还无法与国外相竞争。中国的汽车系统几乎都还是引进国外的，这一点让我们的发展很是被动。在一辆高档的轿车上面，30%的价值是电子技术，所以我们不能不说汽车电子控制还是有待改进和完善的一个

行业。前不久吉利收购了沃尔沃股份，这一点让我们看到了喜也看到了忧，喜的是，吉利的这一举措说明了中国的汽车工业有了大幅的提高，忧从哪里来呢，从联想收购IBM来，这是种蛇吞象的现象，如果这一举措拿捏的不准，会让吉利因吃不消而噎死，为之付出致命的代价。最终结果会怎么样，关键要看我们的技术水平能不能与之相配合了，所以发展技术是一个非常关键的机制。这还需要广大工程师们的共同努力。

中国有一个名称叫亚洲最大的世界加工厂，这是对我们的侮辱。一些外资企业挤进中国的市场，掠夺中国的廉价劳动力，为之创造剩余价值，这不能不说是我们的一种悲哀，但这能说明什么呢？当然客观的原因是中国人口基数太大。最主要的原因还是我们的经济和技术的发展水平不及人家，落后的工业基础无法满足中国绝大多数人的就业，落后的经济无法满足中国绝大多数人的消费。中国的发展落后或许跟历史有点原因，但大部分原因还是其自主开发技术不够，很多都是用“拿来”主义，照搬别人的。试问这样长此发展下去，何时才有创新的可能呢？

这本书文字很浅薄，没什么宏篇大论，也没什么深奥的公式理论，仅仅是以个人实际实践出来的经验所编写的。很多东西甚至可以照葫芦画瓢的用在产品的开发上。由

于时间仓促，很多内容不能详尽解析，加之本人学识有限，在此可能有点班门弄斧之意，望各位同行谅解！在此也感谢杨丽娜对本书的审阅！

第一章发动机线束的由来

汽车发动机上的电子控制系统可以分为传感器，执行器和控制器三个部分。传感器采集各种信号，然后输入控制器，控制器在接收到信号后，经过一些处理，如放大，滤波，分析等后，会及时发出指令给执行器，最后完成某项功能。举个简单的例子，人的眼睛就像汽车上的传感器，大脑相当于控制器，而手相当于执行器。当你看到一个东西飞过来，你的眼睛将这种信号传输给大脑，大脑就会做出相应的反应，发出指令给双手，双手就会挡住飞来的物体。在人的身上，我们传递信号所用的是神经，而在汽车发动机上所用的是线束。

只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。

在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。

线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。

整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。

同时，电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定，一般是车厂自订的标准。我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线，红单色用于电源线，不可混淆。线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。线束与线束之间、线束与电气件之间的连接，采用联插件或线耳。联插件用塑料制成，分有插头和插座。线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。

随着汽车功能的增加，电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多，电线也会越来越多，线束也就变得越粗越重。

因此先进的汽车就引入了CAN 总线配置，采用多路传输系统。与传统线束比较，多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。

随着人们对汽车的安全性、舒适性和经济性的要求越来越高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。

第二章线束制造的工艺流程

当你走进线束制造厂后你的第一印象肯定是觉得很杂很乱。因为线给人的第一印象就是杂乱无章的，尤其是绞在一起后，更是让人有剪不断理还乱的感觉。不过，当你了解后你就不再会那么认为了。其实这些线也是有规律可循的。

线束制造的工艺流程可以分为以下几步：

（1）下料

下料就是将原线（通常有盘线，也有桶线）按照工艺要求，截断并剥皮。原线执行的标准有很多种，其中包括国标（QVR,QVR-105,QFR,QVVR,QB等），日本标准（AVS,AVSS,AEX，AVX等），德国标准（FLRY等），美标

（GXL,TXL等），每一种标准对线的定义是绝对不一致的。它们的区别表现在绝缘层厚度和耐高温程度以及阻燃效果

不一致或者线芯数目和粗细不同。这一点在下料的时候一定不可以混淆，一旦出现差错，会导致后面的分装出现困难，甚至在装机后烧线。

下料处在下料的时候，应该注意，一般都是将其偏差调为+10左右，不能出现负偏差。下料机在下料的情况下，如果出现不稳定的情况应及时进行调试或者维修。一般的下料机都有风扇进行排热，如果发现风扇排出的空气温度异常高时，应关闭机器后进行检查。下料机的刀具在长时间使用磨损后应及时更换。