法国里昂火车站结构说明

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摆式列车综述_续完_

文章编号:100227610(2007)0620006209摆式列车综述(续完)Pierre MORON(法)中图分类号:U271 文献标识码:B2.2.7　TER内燃动车:X72500(26)阿尔斯通公司改造了1辆X72500型内燃动车,用于安装菲亚特型悬挂设备。

法国国营铁路希望向地区政府介绍一种最新设计(包括外部轮廓和内部设备)的内燃动车,在某些因线路曲折(半径小于400m)和轨道外形等原因而行车困难的线路上,这种车可以缩短旅行时间,提高舒适度。

由此创造了一个新的商机。

注(26):见《R.G.C.F.》2001年6月刊,GAU TIER先生的文章《摆式动车组样车》。

2节编组动车共有4台内燃发动机和4台转向架,每台转向架都有1条承载轮对和1条动力轮对。

位于车辆中央附近的动力轮对由1台内燃发动机借助收稿日期:2007201211一根带万向节的套管轴和一个发动机桥来驱动,这也是上面介绍的菲亚特动车的方案。

转向架的轴距是216m。

动力轮对的轴重约为16 t,承载轮对的轴重为13t,这有利于动车在半径小于400m的曲线上运行。

这是通过使用高屈服强度的不锈钢板构架(前面和侧面是三价铁的,车顶是奥氏体的)实现的。

摆式列车样车的转向架保留了原转向架的主要结构,部分改造了菲亚特倾摆系统,横梁AA′(见“菲亚特公司的Pendolino和ETR401、ETR450、ETR460和ETR470动车组列车”一段中的§构造的一般原理)支承在保留下来的原二系空气悬挂装置上。

根据横向同时欧洲客运运输量巨大,速度也很快。

2002年实现客运量90亿人次,即6000亿人・公里。

因此很难实现客货共线,对长途客运和低速重载实行共线运输就更为困难。

同时考虑区域和长途客运交通就会发现,很难新建一条货运专线,虽然也有货运专线和客货混线及区域客运线路共存的实例。

然而可以预计,在欧洲,重载运输具有占全部铁路货运交通10%～30%的潜力,并且有利可图。

1988年巴黎火车相撞事故调查报告

目录一事故概况 (2)二事故发生过程 (3)1、单位简介 (3)2、事故发生经过 (3)3、事故流程图 (4)三事故原因分析 (5)1事故现场图 (5)2可疑因素的排除 (6)（1）恐怖事件的排除 (6)（2）人为破坏气动制动器的排除 (6)3现场勘查与分析 (6)4直接原因与分析 (7)5间接原因与分析 (8)（1）人为失误 (8)（2）设计缺陷 (8)（3）管理缺陷 (8)四结论及建议 (10)1结论 (10)2建议 (10)参考文献 (11)附件 (12)附件1 人证问询笔录 (12)附件2 事故有关照片 (16)附件3 技术鉴定 (18)附件4警察局证明 (21)1事故概况1988年6月27日晚上，巴黎里昂站一列通勤列车在驶入巴黎里昂车站后撞向一辆停在那里的列车，这起事故造成56人死亡，57人受伤。

这起事故是当时巴黎最严重的火车车祸。

二.事故发生过程1.单位简介巴黎里昂车站是法国国铁在巴黎的七大列车始发站之一，位于巴黎市区东偏南的十二区。

包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务，如巴黎地铁，区域快铁，远郊铁路，省际列车，TGV等。

里昂车站是巴黎通往法国东南各城市的铁路网起点，比如马赛、里昂等城市，同时也是开通法国首条TGV线路的车站。

就旅客人数而言（每年约有8300万人次），目前里昂车站是巴黎第三繁忙的铁路车站。

2.事故发生经过1988年，尽管D线南北互通计划即将展开，但里昂车站地下远郊车路轨仍没有向北打通，从东南方向开来的通勤列车必须在挡车器前停下。

当年6月27日，一辆双编组（8节车厢）的370吨的Z 5300列车从默伦经科贝伊埃松前往里昂车站，由于晚点，新城圣乔治以北的几个停靠站都被临时取消，列车从那里直达巴黎（如同夏季列车时刻表上所写，但并非人人都晓得）。

在下午6点36分，经过绿园车站时，有一位女乘客见拉下了车内的紧急制动扳手，列车被迫停下，该乘客随即下车离站。

列车停下后驾驶员以无线电告知控制室延误情况，驾驶员和列车长下车重新配置制动器。

【客运站设计】案例分析—结构

图1 昆明南部客运站建筑效果图
•主站房结构设计使用年限为50 年，建筑结构安全等级为二级。抗震设防烈度为8 度(0. 20g) ，设计地震分组第二组，场地类别Ⅲ类。根据《建筑抗震设防分类标准》(GB50223—2008) 的规定，一级客运站的抗震设防类别为重点设防类。
建筑场地属昆明冲湖积盆地，地形较平坦，无不
良地质作用，场地整体稳定，适宜建筑。场地地基土均匀性差，属于对抗震不利地段，但经判别可不考虑地基液化和软土震陷的影响。
• 2 结构方案 • 2. 1 平面布置 • 主站房在± 0. 00( 即首层地面) 的平面为135m • × 53m 的矩形，主要功能是售票大厅、候车大
厅、安
• 检处等。到了层2 以上，建筑功能只剩下办公、管理
图5 混凝土主体结构分缝示意
3屋盖钢结构设计
• 主楼部位屋盖结构为悬臂柱支承的大跨度空间曲面网格钢结构体系，由多管空间桁架局部单层结构和双层网架组合而成，长471. 5m，宽187. 7m，最高处建筑标高为39. 250m
图7 出发层楼板预应力板带示意
图8 航站楼主楼钢屋盖结构及支承柱轴测图
• 屋盖建筑造型是中间高四边低的自由曲面，顺长向为连续波形，室内吊顶的效果也是与之呼应的连续曲面为了在屋面最高点限高在40m的前提下获得最高的室内空间净高，减小波谷处的结构厚度是最有效的途径，因此，波谷处设计成单层构件，为 800×300×12×16矩形钢管，同时结合采光天窗的布置对该处结构进行外露表达屋盖上表面需要起伏较大的波浪，以使屋面轮廓清晰; 下表面曲线缓和，以使室内感觉不突兀这种上下表面的曲率差异在波峰处自然地形成了可用作结构厚度的空间，由于此处结构无需外露，双层的桁架结构可以自由地使用，最终形成了以多管空间桁架为主受力构件单层结构为联系构件桁架，局部大跨区域以双层网架补缺的网格结构体系，结构的上下表面均直接结合建筑外表需求为曲线形或折线拟合的曲线形，为屋面和吊顶系统的成型提供了方便

里昂国际机场结构分析

2、建筑项目介绍
卡特特拉瓦的建筑都有着相似的特点，如密尔沃基美术馆、巴伦西亚科学城、以及所要分析里昂国际机场，结构上主要都运用拱结构，悬索结构以及桁架结构，材料以混凝土为主，运用仿生学，外形上犹如飞鸟，亦或是鱼。
里昂－圣埃克絮佩里机场:是法国第三大城市里昂的国际机场。机场距离里昂市东部中心 20 公里，机场的两条跑道排列南北，是整个罗纳普阿尔卑斯山地区的重要交通枢纽。圆弧形的建筑设计，具有醒目性和高张力的视觉效果，是很好的地标建筑。建筑大厅全部采用钢结构构成,局部有一夹层。屋顶及侧面均采用大面积玻璃，白天自然采光。大厅的东西方向是附设有自动步道的全场 180 米的通往机场的廊道，南北向铁路与车站会合处被 500m 长的混凝土拱形结构覆盖,拱形混凝土梁跨度为 50m,其中每跨之间和跨中均有支撑。
⑤ 站台桁架及支撑结构：站台顶部采用的是桁架结构，刚桁架结构自重轻，可以满足车站的大跨度结构。支撑采用钢结构支撑，将支撑形式设置成 V 字形。顶部采用拱形结构使结构受力达到最稳定的状态。
3.2 结构受力分析 ① 结构静力平衡系统与建筑几何形体的统一：建筑的几何形体不是为了构型而造型，而是为了寻求结构而适应结构。所以结构系统所表现出来的形态同建筑的整体几何形态之间存在着内在的逻辑联系，可以说是结构美学形态生成了建筑几何形态。 ② 力流的分解、重构与视觉张力的统一整体荷载——传力途径的分解统一，将单一的力分解为多个方向并且大小不等的力，进而用大小相似的构件来承载大小不同的力。屋顶荷载：1.四条大拱上所支承，屋顶两片“翅膀”的骨架由一系列大小变化均匀的杆件所组成，杆件系统稍向内倾，其端部与内侧大拱相连，杆件的中部则搭接在外侧大拱上。重力被分解为一个传递到内侧大拱上的推力和一个传递到外侧大拱上的压力，两根内侧大拱中间的三角部分平衡这一推力，并丰富了内部空间。

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。

里昂国际机场结构分析

里昂国际机场建筑结构形式分析建筑设计不仅在于形式，还有建筑材料以及结构的体现。

如果将建筑比作人，形式则是人的外表，而结构便是人的骨骼，所以，结构展现了建筑另一种美，是一个优秀建筑作品不可缺少的部分。

1、建筑师的背景与思想谈到能将结构美表现得淋漓尽致的建筑师，我便会想到圣地亚哥·卡拉特拉瓦。

卡拉特拉瓦年生于西班牙瓦伦西亚,早年在瓦伦西亚艺术学校学习雕塑,后又完成建筑学学士课程,在苏黎士联邦学院获得了建筑结构硕士学位。

他的艺术观念深受西班牙文化传统和十九世纪工艺美术运动的影响,其构造和结构的处理并不简单的依据结构的逻辑,而是更加有机化,有着生命骨骼般的力量。

卡拉特拉瓦认为美主要来自三个方面,美来自自然,美来自运动,美来自力。

他的作品被人们冠以不同的风格“新古典复兴”和“新结构表现主义”等。

卡拉特拉瓦作为一名建筑与工程相结合的设计者,坚定不移地追求科技与艺术融合的道路。

对于卡氏作品我们可以从三个层次上来理解。

首先,这些作品都通过优化的设计方案来巧妙地解决结构、空间、使用等实际问题。

其次,这些作品解决问题的手法以及它们的设计理念常常思路十分清晰,令人一目了然,从而增强了作品的“可读性”,容易引起审美共鸣。

最后,这些作品令人赏心悦目的同时,开创了一条解决建筑问题的全新的思路,它促使我们重新思考有关建筑本质的问题,重新审视一些习以为常的规则。

卡拉特拉瓦的作品有一大标志,那就是连绵不绝的金属架,无论是桥梁框架还是车站、体育馆内部的支撑物,金属架都营造出一种太空般前卫的感觉。

有的时候,他的设计难免会让人想起外星来客,极其突兀的技术美似乎全然出乎地球人的常规预料。

混凝土是卡拉特拉瓦最喜欢的材料,他曾经说过“虽然它很普通,但是很难应用自如,而且需要专门的技能。

”这里对技能的理解不仅仅是技术知识,还包括对这种材料内在、富含诗韵的表现能力的把握。

2、建筑项目介绍卡特特拉瓦的建筑都有着相似的特点，如密尔沃基美术馆、巴伦西亚科学城、以及所要分析里昂国际机场，结构上主要都运用拱结构、悬索结构、桁架结构，材料以混凝土为主，运用仿生学，外形上犹如飞鸟，亦或是鱼。

国内外高速铁路发展对比分析

国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。

日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。

[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。

“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。

由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。

“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。

豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。

磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。

1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。

此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。

另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。

1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。

因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

里昂火车站结构分析

里昂机场火车站结构分析
2016.12.27
建筑师简介
基地功能
结构分析
总结
建筑师
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）是世界上最著名的创新建筑师之一，也是备受争议的建筑师。他是一位集建筑师、结构工程师和雕塑家为一身的卡拉塔拉瓦，也许就是当代的米开朗基罗。由于有着独特的时代与求学背景,卡拉特拉瓦对建筑学、结构工程学与美学都有独特的见解与诠释。圣地亚哥· 卡拉特拉瓦是20世纪少有的通才建筑师，他将工程师的理性与艺术家的浪漫完满的结合，形成了以运动、力和仿生建筑形式为主要创作理念的独特建筑语言。他通过对技术的理解和运用，把建筑的结构美推向了前所未有的高度。建筑师卡拉特拉瓦打破了建筑与结构之间的障碍，成功地找到了技术与艺术之间最佳的契合点，并以其独特的建筑语汇不断创造出了令人惊叹的建筑形象。他努力探索技术的艺术表现功效，探索科技美学思想，并用技术重新诠释了人文精神，把自然、技术、艺术放到了现代社会文明结构中审视。与那些持有“结构服从建筑形式”观点的建筑师不同，卡拉特拉瓦追求结构力与美的融合，他一直探寻着结构材料、构造节点、艺术造型上的交汇点，他以诗般的浪漫表现建筑的结构韵律与秩序，赋予现代技术人文情感和优雅的古典韵味。圣地亚哥· 卡拉特拉瓦以桥梁结构设计与艺术建筑闻名于世，他设计了威尼斯、都柏林、曼切斯特以及巴塞罗那的桥梁，也设计了里昂、里斯本、苏黎世的火车站。最近的作品就是著名的2004年雅典奥运会主场馆。由于圣地亚哥· 卡拉特拉瓦拥有建筑师和工程师的双重身份，他对结构和建筑美学之间的互动有着准绳的掌握。他认为美态能够由力学的工程设计表达出来，而大自然之中，林木虫鸟的形态美观，同时亦有着惊人的力学效率。所以，他常常以大自然作为他设计时启发灵感的泉源。二、法国里昂火车站建筑设计解读 1．作品欣赏

建筑结构丨火车站结构设计的秘密...今!日!大!公!开!

建筑结构丨火车站结构设计的秘密...今!日!大!公!开!本文转自iStructure，已获得其授权，作者：彭超。

随着城市的扩张，人口的聚集，火车站无疑成为了愈发重要的交通枢纽。

早些年绿皮车慢慢，大多候车室在铁路线一侧（侧线候车），再通过天桥到达相邻的站台。

▲ 侧线候车随着建造技术的发展，线上（下）候车逐渐成为主流，人们可以通过候车室方便的到达各个站台，便捷的城际轻轨、高铁也不断涌现。

▲ 线上候车车站在不断更迭，不变的是人们匆匆的脚步和对出发的渴望。

扩张-荷兰三剑客为应对客流需求以及增加城市与周边的活力，由BenthemCrouwel Architects主持设计鹿特丹中央车站（Rotterdam Central Station）、乌得勒支中央火车站（Utrecht Central Station）以及海牙中央车站（HagueCentral Station）的扩建工程。

鹿特丹中央车站（Rotterdam Central Station）▲ 车站夜景鹿特丹中央火车站是荷兰最重要的交通枢纽之一。

连接欧洲高速列车（HST）网络以及轻轨铁路系统（RandstadRail）。

从剖面图可以看出，属于线下候车，通过扶梯上达各出发站台。

▲ 车站剖面车站南侧面对的是19世纪建筑风格的风情小镇（Provenierswij），为应对较少的客流量以及与城市平缓地过渡，没有进行大体量的扩建，入口为多向开放的三角形，人流指向性很强。

▲ 车站南入口由于起伏的折角三角形对风荷载较为敏感，经过风洞试验后，风压为荷兰当地规范数值的1.5~6倍，在西侧雨棚到相邻屋顶表面的过渡处为最大值。

▲ 整体模型南入口为创造无柱空间采用大跨桁架，上拱的形态也有效的减少了桁架的高度，东西两侧各有一个混凝土主支座，支座处有较多桁架以及管线汇集，通过实体建模辅助节点设计。

屋面的三角天窗也呼应着入口的形态。

▲ 西侧支座▲ 南入口桁架施工现场▲南入口桁架示意车站北侧面对的是较为现代的市中心以及一条平直的主干道，所以立面采用折角玻璃幕墙平铺开，更具都市感。

里昂轻轨白色谷仓站(1991)设计理念

里昂轻轨白色谷仓站（1991）的设计理念大背景80年代法国的经济环境80年代初期，法国正处于战后第五次经济危机之中。

在经济上，新上任的社会党密特朗政府加强了国家对经济生活的干预，以提高法国在国际经济中的地位。

但是这一“膨胀”政策给法国经济带来了严重的后果:财政赤字激增，通货膨胀居高不下。

于是，政府改辕易辙,经过两年经济“紧缩”政策的初步实施，宏观经济失控的状况有所好转，显示了一定的成效。

再到中后期，又转为从“紧缩”到“紧中有松”的经济自由政策。

总之，外界评论认为此届政府经济改革并不成功。

80年代法国的政治环境80年代的国际环境：在面对东欧国家独立自主倾向发展，两个超级大国对各自盟国的控制力日趋削弱，两极格局基础不断动摇，世界多极化趋势迅速发展，东欧局势发生剧变：德国重新统一，华沙条约组织解体，密特朗继续奉行从戴高乐到德斯坦时期所坚持的独立外交和防务、争取大国地位的总方针。

他的基本思想是：保持东西方力量的均势，特别是欧洲均势，以维护世界和平；维护和加强大西洋联雅克·希拉克雅克·希拉克盟，积极推动西欧联合，既要加强法美关系，又要保持法国的独立；反对苏联的霸权主义和扩张主义，主张在加强实力抗衡的同时保持与苏对话和发展双边经济关系；加强和发展同第三世界的关系，推进南北对话，扩大法国在世界上各个地区的影响。

而在国内政治里，他积极推行以“权力下放”为中心的体制改革，提出“分散化”政策，力图逐步改变法国传统的中央集权体制，充分发挥地方选民机构的作用。

80年代法国的文化环境正如杨子葆的《世界经典城铁建筑》里提到：受“分散化”政策影响，当时法文中还出现了个新字：“去巴黎化”，意味着降低巴黎在各方面的过高优势与垄断。

即使在“巴黎风格”为法国一切标准的时代里，里昂人仍努力保持着他们传统的烹调、纺织品设计与城市建筑特色，而且以有别于“巴黎腔”的“里昂腔”法语口音为傲，试着与“世界都市之都”巴黎平起平坐。

卡特拉瓦里昂机场结构设计赏析

结构的心理力与视觉张力
将屋顶拆分为对称的两个部分，在另一个方向上略微倾斜，产生与重力的对抗的强劲的张力屋顶发散的曲线打破了它向地面方向延伸的完形倾向，在最外端形成了强大的重力，正是这种强大的重力造就了“飞翔”的欲望。
建筑、环境、自然的协调统一
动物骨架
结构骨架似生物体的肋骨胸腔一样，充分利用这些交通空间的纵向延伸感，创造有韵律的结构空间形态。
• 建筑简介
大厅全部采用钢结构构成,局部有一夹层。屋顶及侧面均采用大面积玻璃，白天自然采光大厅的东西方向是附设有自动步道的全场180米的通往机场的廊道南北向铁路与车站会合处被500m长的混凝土拱形结构覆盖,拱形混凝土梁跨度为50m,其中每跨之间和跨中均有支撑
建筑之美
• 感性
形式之美结构之美
以建筑来诠释伦理道德
以建筑为媒的情感移置
以分析类比为媒的思维互动
多方融合的设计观——双重性设计
单纯性相对于复杂性
• 平面几何而单纯，而剖面设计和空间造型丰富而多变； • 平面狭长而单调，但夸张了的屋顶结构，使空间顿时变得活泼而富有生命的活力。
视觉上质量轻相对于实际物质上质量重
• 屋顶向上升腾而又降落为一点的动感造型消解了物质上的重量 • 屋顶看上去并没有混凝土的厚重感，显得相当地轻盈
பைடு நூலகம் 建筑之美
• 感性
形式之美
• 理性
结构之美
文化之美
材料之美
• 物质
• 精神
结构之美
静力平衡系统与建筑几何形体的统一
力流的分解、重构与视觉张力的统一
建筑、环境、自然的统一
结构静力平衡系统与建筑几何形体的统一

伟大的建筑，世界上15个最著名的火车站

伟大的建筑，世界上15个最著名的火车站15.伦敦圣潘克拉斯车站1868年10月1日开始运行，标志性的外观包括风格独特的铁艺屋顶，是建成的最大的间单跨屋顶，由著名的维多利亚时代建筑师乔治·吉尔伯特·斯科特设计的。

现在，这个车站的部分被重新改建为豪华的圣潘克拉斯万丽酒店，如果您正在庆祝一个特殊的日子，这是开始您的旅程的理想场所。

14.巴黎里昂火车站里昂火车站是通向蔚蓝海岸和西欧其他国家的门户，有通往瑞士，意大利和西班牙的跨境服务，它也是巴黎的地标性建筑，位于塞纳河北岸附近的巴士底区。

它是为1900年世界博览会而建的，还有著名的Le Train Bleu餐厅，餐厅装饰有代表法国城市和地区的41幅画作。

13.马德里阿托查车站阿托查火车站是19世纪用铁和玻璃建造的宏伟建筑，是马德里最大的火车站，有高速列车从这里开往安达卢西亚、巴塞罗那和佩皮尼昂。

车站最引人注目的是内设有一个郁郁葱葱的热带花园，由来自世界各地的大约260种植物组成，还有沿着主厅延伸的池塘。

沿着这条路走下去就是马德里的“金三角”美术馆，包括世界闻名的普拉多博物馆。

12.圣本图港圣本图位于城市历史悠久的中心地带，其名称来自16世纪位于该地址的一个修道院。

这座拥有艺术风格建筑的入口大厅装饰有2万块张精美的蓝彩瓷砖，描绘了葡萄牙的历史场景。

它们是20世纪初由艺术家豪尔赫科拉索制作的。

11.瑞士少女峰车站少女峰车站海拔3454米，不仅是瑞士最高的火车站，也是欧洲最高的火车站。

它并不漂亮-实际上它实际上是在地下，但其雄伟的地理位置远远弥补了这一不足。

一系列的隧道将你与欧洲之巅相连，内设有一个全景露台，可俯瞰周围的山峰、阿莱奇冰川，如果天气晴朗还可以远眺黑森林。

10.西西里岛陶米纳贾尔迪尼陶米纳贾尔迪尼是沿着西西里岛美丽的东海岸线的站点之一。

你可以等待前往卡塔尼亚或巴勒莫的火车，同时聆听海浪拍打着平台附近的海堤，并寻找远处隐隐可见的埃特纳火山峰，这绝对胜过你的其它行程。

法国高速铁路技术(3)tie25a

５高速列车5.1 TGV高速动车组的发展自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。

首先，尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。

1969年11月，法国研制成功了第一代ETG 型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。

此后，为了进一步提高燃气轮动车组的质量，又研制出第二代RTG型燃气轮动车组，最高运行速度为260km/h。

为了配合在巴黎—里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV001型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到318km/h,创造了内燃牵引的世界记录。

截止1996年末，法国国营铁路投入运营的燃气轮动车组还有22列，其中用于长途列车14列(70节动车和拖车)，用于地方列车8列(32节动车和拖车)。

然而，1973年中东战争引起的第一次全球性石油危机促使法国国铁发展高速列车的技术政策产生决定性的转折，即由开始时的燃气轮牵引向电气化牵引转变。

自那时起，法国率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针，大力推进研制TGV电力牵引高速列车系统。

1973年制造了一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309km/h,1976年开始，法国决定着力研究TGV—PSE新型高速电动车组2列。

自1981年9月第一列高速电动车组TGV—PSE投入商业运营以来，已逐步发展成为一个庞大的高速列车系列，并打入国际市场，成为惟一出口高速列车的国家。

其发展演变过程如下。

东南线高速动车组TGV—PSE是法国第一代高速电动车组，1981年9月首次在巴黎—里昂东南高速线南段投入运营，1983年9月在巴黎—里昂全线投入运营，该列车最高试验速度达到380km/h，最高运营速度为270km/h,使巴黎—里昂间的运行时间从4h减为2ｈ，比原先压缩了一半。

大西洋线高速动车组TGV—A是法国第二代高速电动车组，1989年9月TGV—A型动车组在巴黎—勒芒—布里塔尼亚线投入运行，一年之后，线路向南延长至图尔。

第17课《建筑物的结构》课件-六年级科学下册(冀人版)

实验设计： ①取2张16开的相同材料的纸张，将其中的一张折成M形 ②将2张纸分别放在两个相距 10厘米的桥墩上搭成纸桥，然后往纸桥上逐个添加垫圈 ③观察哪一种形状放的垫圈多
结论：改变形状可以增加纸桥的承重能力。
实验项目3：探究球形建筑承载力大吗
实验设计：将三个鸡蛋的底部用鸡蛋托或橡皮泥固定，摆放成一个正三角形，在鸡蛋上面放一块薄木板，在木板上放重物，看看它能承载多重的物体
除了拱形结构，其他结构与所受力之间又有什么关系呢？
我想研究的问题 1. 楼板、立柱为什么做成空心的？ 2. 屋顶或墙体的钢架结构为什么是三角形的？ 3. 球形建筑承载的力大吗？
你可以确定一个或两个问题，自己设计方案进行研究；也可以从下面实验项目中选择一个或几个进行研究。
……
实验项目1：探究屋顶或墙体的钢架结构为什么是三角形的？
实验现象：没有拱的纸桥很容易倒塌。有拱支撑的纸桥不易倒塌。
结论：拱形结构比平面结构能承载更大的重量。因为拱形桥为圆弧形，圆弧形具有把外力分散开的作用。赵州桥是拱形结构，因此它很坚固
思考：怎样使纸拱承载更大的重量？
一般来说，拱形受到压力时，会向下向外分散压力。抵住拱足就抵消了纸拱向两边挤的力，也就是说加重桥墩就可以使纸拱承载更大的重量
蜘蛛网精妙绝伦的悬索结构引起了建筑师的高度兴趣。他们模仿蜘蛛网建造出大跨度桥梁和大跨度屋顶，利用建筑的几何形状和力学特性使得这些建筑轻巧而精美。
仿生建筑有外形仿生、结构仿生、功能仿生三大类
外形仿生是指简单地模仿大自然中的形态，如北京鸟巢体育馆，印度莲花寺
结构仿生建筑会通过分析自然形态的结构关系、空间大小、力学特性、材料性能以及比例尺度从而获得思路，结构仿生包括壳结构仿生、膜结构仿生、悬索结构仿生、蜂巢结构仿生如悉尼歌剧院（壳结构仿生）大型体育场（膜结构仿生）

法国里昂火车站结构说明

整个大厅都是有拱架结构支撑。墙面采用大量钢筋做支撑相互衔接，使结构形成对称而繁复的图案
站台桁架
站台顶部采用的是桁架结构，刚桁架结构自重轻，可以满足火车站的大跨度结构。
站台支撑结构形式
采用钢结构支撑，将支撑形式设置成V 字形。顶部采用拱形结构使结构受力达到最稳定的状态。
法国里昂火车站结构说明法国里昂火车站巴黎里昂火车站里昂火车站巴黎里昂火车站地图里昂机场到火车站巴黎机场到里昂火车站巴黎里昂火车站地铁法国尼斯火车站法国火车站
法国里昂火车站
__“飞鸟”造型
里昂火车站的鸟瞰图
火车站的外部造型
火车站的顶部采用钢结构，使建筑的显得有轻盈和向上的感觉。
火车站大厅入口
在车站大厅的入口前，V 形混凝土拱座连接着4条钢拱的底端。它们凌空而起更能突出建筑物的轻盈！
火车站大厅
中间的一对长 120米，最高处离地面40米的钢拱沿着客运站屋顶线构成屋脊。两边的挑平台
这个宛如教堂建筑的穹顶，使大厅看起来更像一个光影交错的冥想空间。悬挑平台采用的是预应力钢筋混凝土形似“舌头”

欧洲里尔高速列车火车站

欧洲里尔高速列车火车站摘要：高速铁路是一种高效的交通方式，对带动车站地区城市发展、振兴地方经济具有催化作用，车站地区的开发建设受到广泛关注。

但是高铁车站的催化作用并非自然产生，而是内在与外在的各种条件综合作用的结果。

本文以法国里尔市的高速铁路车站地区综合开发项目——“欧洲里尔”为例，分析在一定的社会经济条件下，里尔市顺应时代要求，对各种优势条件进行整合，借助高速铁路车站成功实现经济结构转型的实践经验。

关键词：高速铁路车站交通组织欧洲里尔第一章引言1964 年世界第一条高速铁路——日本的东海道新干线投入运营以来，世界上多个国家先后开始了高速铁路系统的建设。

法国、德国、西班牙、荷兰、英国等欧洲国家，高速铁路的发展模式都是首先连接人口密集的大城市（图1），沿线的城镇则或多或少地受到带动与辐射，催生了一定量的服务产业。

服务业需要人群的聚集以消费服务产品，而高速铁路这种高效的交通方式具有日益明显的集聚效应，不仅运来了大量的商务旅客、通勤人流以及游客，也为高铁站点所在的城市，带来了发展商业、金融业、休闲娱乐业、旅游业等产业的新机会。

由于高速铁路全程封闭，客货的集散都是通过站点来完成的，站点就成为人流物流与城市直接联系的窗口。

因此，高速铁路对城市经济的作用，首先通过车站及周边地区来实现。

以法国为例，20 多年来，法国的TGV（Train a Grande Vitesse，法语高速铁路的简称）网络不断延伸扩展，特别是1981-1983 年间，高速铁路巴黎－里昂线的通车与商业开发的成功，使人们更关注高铁车站地区的更新与发展，并展开各种实践。

图1.欧洲主要高速铁路线路图在法国，地方政府通常把进入TGV 网络作为振兴当地经济的契机，并积极运作，希望拥有TGV 站点，并且雄心勃勃地为车站地区制订各种发展规划。

但是，越来越多的研究表明，与其说高铁车站是发展地方经济的动力源，不如说它重新分配了既有的经济资源。

高速铁路作为一种高效的交通方式，最根本的作用是联系交通，降低出行的时间成本。