铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
临近既有铁路深基坑防护技术-最新文档
临近既有铁路深基坑防护技术1、深基坑工程防护措施一般说来，深基坑工程的坍塌事故所包含的情况有如下几类：第一种是倾覆性的破坏；第二种是整体性的稳定破坏；第三种是剪切型的破坏；第四种是渗透性破坏，如流沙流土等；最后一种是局部性的隆起破坏，尤其是整体的圆弧出现滑动，塌方量较大，破坏力很强，这也是施工过程中最容易出现死伤的重点部位，也会对既有线铁道的安全运营造成极大的影响。
由此可知，在进行深基坑施工之前，设计及施工单位必须要对建筑周围的地质环境乃至地下结构的岩土性状、水层性质、地下水位、渗透系数等有着精确的认识，要充分的了解建筑场地以及附近的地下管线、地下埋设物的深度，结构形式和埋设的时间等。
除此之外，设计及施工单位也应该充分的掌握到影响深基坑施工的其他一些条件。
例如，基坑周围地面的排水状况、地面雨水以及上下水管线排入或者漏入深基坑的可能性等。
要充分的确保深基坑施工的安全，保证既有铁路的安全运营，就必须要严格的制定深基坑施工设计防护方案，确定临时的排水系统以及完善现场的临时安全防护措施。
1.1深基坑施工设计防护方案深基坑边坡的土体，当抗剪切应力小于应力的时候，土体就特别容易的发生坍塌或者滑坡事故。
基坑的边坡不仅仅是防止自然事故和人为事故发生的重要部分，更是深基坑施工安全需要多加防护的重点。
一般说来，支护设计主要满足的是支护结构稳定的要求，既不会产生整体的滑移，也不会产生局部的失稳，并且在基坑的底部不会产生像隆起、锚杆的部位不致抗拔失效，同时还要满足水平的位移不会超过允许值，支护的结构构件本身受到负荷之后不致弯曲剪断等。
基坑支护通常用的有排桩支护、钢板桩支护、深层搅拌支护等几种方法。
与此同时，具体的施工现场基坑边缘堆放着的机械设备以及积土等杂物，往往会加重坑边的负担，再加上机械振动的影响，这些都会制约着边坡的稳定。
为此，除保证适当的安全距离外，在进行支护设计时还要对周边动荷载进行验算。
1.2 确定排水方案由于临近既有铁路深基坑的施工周期一般并不是很长，在设置临时的排水系统时要充分的考虑到降雨量以及周边环境的水容量等诸多因素。
铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
图 １所 示 。
齐 平 ， 伸 人 桥 底 ８ ， 中 心 间 距 ２ ， 露 的 桩 间 下 ｍ 桩 ｍ 暴 挂 网 喷 锚 。桩顺 线 路 方 向 “ 型 布 置 ， 护 桩 中 心 距 Ｌ” 防
线 路 中 心 最 近 处 ９ ２ ｍ ， 远 处 １ ． ２ ， 距 既 有 ．１ 最 ３ ５ｍ 桩 桥 涵边缘４ ７ ， 既有桥 翼墙 。 涵两 侧各１ ．ｍ 接 桥 ０根 ， 防
铁 路 既 有 线 旁深 基 坑施 工 防 护桩 设 计
韩 亚 兵
（ 中铁 电气 化 局 西铁 工程 公 司 ， 西 西 安 ７０ ２ ） 陕 １ ０ ６ 摘 要 ： 章 结 合 唐 山 站 铁 路 枢 纽 改 造 工 程 ＤＫ１ ３ １ ２ ７北 新 西 道 框 构 中 桥 施 工 实 例 ， 绍 了 该 文 ２＋ ２． 介 桥 的 工程 概 况 、 固 方 案 ， 重 对 既 有 线 防护 桩 的 设 计 进 行 了 阐述 和 计 算 分 析 加 着
５０ ０ ｍｍ ￣ ８ ０ ０ ｍｍ ， ０ 主 要 集 中 在 ７月 ～ ８月 。 ７ ％ １ 加 固 方 案 设 计
经 过 现 场 详 细 勘 察 和 研 究 ， 用 钢 筋 混 凝 土 防 采
护桩对 既有线侧 基坑 边坡加 固 。 防 护 采 用 １ ０ 挖 孔 桩 ， 长 １ ． ｍ ， 与 地 面 ．ｍ 桩 ７５ 上
北 新 西 道 框 构 中桥 ： 于 唐 山车 站 北 侧 ， 与 站 位 东 前 路 相 接 ， 穿 铁 路 ， 与 西 环 北 路 相 接 ， 向 四 车 横 西 双 道 ， 唐 山市 西 部 进 出 城 市 的 主 干 道 ， 流 量 特 别 为 车
大 。 京 山 线 改 线 设 计 在 既 有 框 构 桥 西 侧 新 建 一 座 四 箱 （ ｍ ＋ １ ｍ ＋ １ ｍ ＋ ８ ） 构 桥 跨 北 新 西 道 。京 山 ８ ６ ６ ｍ 框 改 线 后 ， 对 既 有 框 构 桥 进 行 拆 除 重 建 ， 为 津 秦 客 需 改 专 线 一 座 四 箱 （ ｍ＋ １ ｍ＋ １ ｍ＋ ８ ） 构 桥 跨 北 Ｓ ６ ６ ｍ 框 新 西 道 。 于 新 建 框 构 中桥 临 近 既 有 线 ， 要 设 置 防 由 需 护 桩 加 固路 基 。 该桥 所处 地层 主要为第 四系 冲积层 ， 黏 性土 、 以 粉土 、 砂为 主 ， 震 动峰值 加速 度 ０２ 细 地 ． ｇ。气 候 属 暖 温 带 亚 湿 润 季 风 区 ， 季 分 明 。 年 平 均 降 水 量 在 四
紧邻既有线铁路特大桥基坑开挖防护桩施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工期安排及总体部署 (2)四、施工方案 (4)五、施工工艺流程图 (7)六、质量保证措施 (8)七、既有线安全保证控制 (9)八、安全目标和安全保证体系及措施 (10)九、防洪措施 (18)十、应急预案 (19)十一、附件 (22)特大桥临近既有线基坑防护施工方案一、编制依据1、《北京铁路局建设工程大型施工机械设备安全管理办法（试行）京铁建【2010】28号。
2、《营业线施工安全管理实施细则》京铁师【2008】435号。
3、《铁路营业线施工安全管理补充办法》铁运[2010]51号。
4、《营业线施工安全管理实施细则补充办法》京铁师[2010]249号。
5、《铁路营业线施工安全管理办法》【2008】190号。
6、客运专线设计规范、施工验收标准和施工指南。
二、工程概况津秦客运专线跨京哈铁路特大桥DK259+340.66～DK261+585.85 （对应既有津山线里程K409+014.8～K411+259.99）段，共2245.19m 临近既有线桥梁桩基础及桥墩施工，共85个墩台，874根钻孔桩，处于既有津山线下坡脚15m范围内。
62号、63号、67承台临近既有津山线路堤下坡脚（示意图及数据见附件），开挖基坑时项目部人员决定采用钻孔桩冠梁防护既有津山路基。
防护桩所需要的工程量见下表：防护桩冠梁工程量三、工期安排及总体部署1、总工期安排：2010年5月28日——2010年7月15日2、施工准备施工前，所有进场钻机、吊车等大型机械必须经过检验合格后，方可进场。
对入场的所有钢筋检查出厂质量保证书或检验合格证，钢筋表面凸块不得超过螺纹高度；外形尺寸符合技术标准规定；表面洁净、无损伤、无油污、无漆污。
根据试验规程要求按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批制取试件，经验监理工程师验收后送检。
试验合格后分别堆存，存于地面以上0.2m的平台，用塑料布覆盖防止雨水冲刷锈蚀，并且保证不受到机械设备损伤，立牌以便于识别。
浅谈临近既有线防护挖孔桩施工技术
3.1荷载计算
因既有5道还在运营使用中，路基面上承受着轨道荷载和列车的活载，若运用库仑土压力公式计算土压力，首先应将轨道和列车活载转换为与路基填料相同的土柱高度，作为外荷载，计算土压力。
顺线路方向截取1.0m的路基：
（1）活载纵向分布：作用于路基面上的列车活载采用“中活载”（轴重250KN，轴距1.6m）。
护壁混凝土按施工配合比采用人工自拌混凝土进行现场拌制，灌注护壁混凝土时，应敲击模板或用竹竿木棒反复插捣。待护壁混凝土达到设计强度的75%后进行下一节开挖。
（3）钢筋制作
由于施工场地临近既有线为电气化铁路，桩身钢筋在加工厂制作完毕后，运至施工场地，人工搬运至桩旁，单根插入，搬运过程中，安全防护员需全程监控，注意钢筋搬运时保证与高压线的安全距离，以及防止出现“红光带”等安全事故。钢筋在桩内绑扎成型，钢筋接长在孔口采用搭接焊。
某车站旅客通道框架主体轨下洞身二施工，基坑开挖深度最深为7m，基坑按1:1放坡水平距离达28m。由于整个车站改造施工方案的需要，首先暂停既有6道与既有10道间的线路运营，作为施工场地。由北向南方向，左侧为既有5道，右侧围既有11道，仍处于运营状态（如下图所示）。为了施工旅客通道框架主体
轨下洞身二，如果单纯采用D型便梁对既有5道进行架空加固，开挖后线路下方路基易坍塌，难以回填密实。且由于工期较短，采用D型便梁耗时较长，成本较大。故对此方案优化，采用人工挖孔桩对该线路及其路基进行防护。
（2）松散结构致使塌方
1）缩短护壁的深度，加快支护的频率；
2）在护壁边界外围，采用临时木板支撑或者钢筋网片支撑措施，增加施工安全系数。
7安全防护措施
（1）现场管理人员应向施工人员仔细交待挖孔桩处的地质情况和地下水情况，提出可能出现的问题和应急处理措施。要有充分的思想准备合备有充足的应急措施所用的材料、机械。制定安全措施，并要经常检查和落实，做好安全技术交底，并让施工队学习并且签名。
浅谈临近既有铁路线桥墩基坑开挖防护施工
浅谈临近既有铁路线桥墩基坑开挖防护施工摘要：本文以阿尔及利亚贝佳亚港口至东西高速公路阿尼夫互通100公里高速公路连接线S3-2标段OA86+308.1桥桥墩基坑防护施工为案例，以不影响火车的通行安全为目的，在挖除部分铁路路基后保证其边坡稳定性的情况下快速展开基坑防护施工，在工期紧张的情况下为后续施工赢取时间。
关键词：挖除，铁路路基，边坡，稳定性，快速，基坑防护，工期紧张，后续施工，赢取时间1工程概况本工程为位于Bejaia Beni mans 北约 0.7km 处，里程范围 PK86+091.5～PK86+528.8，桥梁跨越 EL-Mahir 河，两次跨越既有铁路，交角 90.00º，桥梁长度 437.3m。
桥梁左右幅均为钢筋混凝土 T 梁，左幅桥跨 8×36.1+1×28.1+1×36.1+3×28.1m，右幅桥跨7×36.1+3×28.1+2×36.1+28.1m。
本桥分别在 PK86+115.2（左右幅第一跨1#-2#墩）和PK86+436.5（左幅第10跨10#-11#墩、右幅第11跨11#-12#墩）处跨越既有铁路，承台施工范围侵占部分铁路路基。
本文主要节选 PK86+436.5处左幅第10跨10#墩为例，探讨临近既有铁路线桥墩基坑防护施工。
2施工方案2.1 PK86+436.5处左幅10#墩本处临近既有线铁路施工承台开挖时需占有部分既有铁路路基，为确保既有铁路边坡遭到部分挖除后仍能保证其稳定性，不影响火车的通行安全特对挖除部分边坡后的铁路路基进行边坡稳定性计算，在不影响其边坡稳定型的前提下方能展开承台基坑开挖施工。
2.1.1防护示意图2.1.2施工序及施工工艺2.1.2.1第一步实施安全防护施工如上图PK86+436.5处墩位防护平面图及防护断面图所示，由测量人员，根据本方案提供的图示测放桥墩承台范围及开挖线，然后在距离开挖线50cm处钉入长5m的钢轨进行边坡防护，沿既有线铁路方向间距1m一根布置，在既有铁路线和承台开挖线之间设置铁皮安全防护围挡。
既有线防护桩施工方案
参评论文土木工程既有线施工路基边坡钻孔桩防护设计及计算摘要：太原铁路枢纽新建西南环线中部分桥梁基坑开挖破坏既有太中银铁路路基，施工过程中采用钻孔桩防护，有效的保证既有线行车安全及施工安全。
本文结合工程实例对防护桩的设计及计算作了较为详尽的阐述，可为同类工程施工提供参考。
关键词：既有线防护桩设计计算1、工程概况中铁十五局集团太原铁路枢纽新建西南环线工程，部分段落中在原太中银桥梁两侧各新建一座单线桥，且新建桥梁桥台伸入太中银铁路路基中。
因太中银铁路已通车运行，若施工西南环新建桥梁承台，必须破坏既有路基边坡，直接影响既有线行车安全。
因此，施工前必须对既有路基边坡进行安全防护。
本文以太中银货右同过1#中桥3#台为例，阐述钻孔桩在既有线路基边坡防护中的应用。
太中银货右同过1#中桥位于既有太中银同过1#中桥右侧，与太中银右线线间距为11.5m，且太中银与路基地基处理为水泥搅拌桩。
本桥3#台伸入太中银既有路基中，施工前需对既有路基边坡进行钻孔桩防护。
该区域地质情况为地面以下15m内基本为粉质黏土、粉土、黏土、粉砂。
2、防护桩施工方案2.1防护桩布置为保证既有线路基边坡稳定，施工前需在新建承台靠近既有线侧使用冲击钻打入防护桩，保证路基稳定。
靠近路肩侧防护桩长21.5m，桩间距1.75m，桩中心距离新建桥梁承台 2.0m；随边坡高程降低，防护桩桩长变短，将基坑开挖与路基侧用防护桩防护。
具体防护桩布置见图1：《太中银货右同过1#中桥3#台路基边坡防护桩布置图》。
太中银同过中桥台太中银左线太中银右线太中银货联线右线太中银货右同过中桥台既有太中银路基坡脚线图1 太中银货右同过1#中桥3#台路基边坡防护桩布置图2.2施工平台布置为施工防护桩，需在防护桩位置填筑一个冲击钻施工平台。
防护桩、新建桥梁、施工平台与既有路基位置关系见图2：《冲击钻施工平台断面图》。
图2 冲击钻施工平台断面图2.3防护桩检算路基防护桩为悬臂式基坑防护桩，基坑开挖深度9.0m，考虑列车通过时周边荷载为65KN/m²，采用加权平均计算土体参数如下：±0m(基坑顶面)路基填方土容重：31m/19KN=γ；-9.0m 内摩擦角：o135=ϕ；土壤粘聚力：KPa5c1=； -9.0m（开挖面）水泥搅拌桩处理的粉质黏土、粉土：土容重：32m/19KN=γ；-21.5m 内摩擦角：o225=ϕ；土壤粘聚力：KPa15c2= -21.5m图3：土层简图计算简图详见图4所示²图4：埋置深度计算简图库伦主动土压力系数：27.023545tan 245tan k 021021a =⎪⎭⎫ ⎝⎛-=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=ϕ41.022545tan 245tan k 022022a =⎪⎭⎫ ⎝⎛-=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=ϕ库伦被动土压力系数：69.323545tan 245tan k 02102p1=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=ϕ46.222545tan 245tan k 02202p2=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=ϕ活载取中一活载q=65 KN/m ²，折合当量土层厚度h ′= γq=3.42m基坑开挖底面处土压力强度：()())m KN (5.580.275227.091965K 2c K H q e -21a 11a a ⋅=⨯⨯-⨯⨯+=-+=γ土压力零点O 距离基坑底面的距离：()()m)(5.141.046.2195.58k k e u 22a p a =-⨯=-=γ开挖面以上桩后侧地面超载引起的土压力Ea1为：)m KN (95.157927.065h qK E 1a a1=⨯⨯==其作用点距基坑顶面a1h 为：m)(5.42/9h a1==开挖面以上桩后侧主动土压力a2E 为：)m KN (63.163195272.095272.0919212c K h 2c K h 21E 2221a11a 2a21=⨯+⨯⨯⨯-⨯⨯⨯=+-⋅=γγ其作用点距地面距离a2h 为：m)(693232h a2=⨯==h桩后侧开挖面至土压力零点净土压力为：)m KN (87.435.15.5821e 21E a a3=⨯⨯==μ其作用点距基坑顶面距离a3h 为：m)(5.95.131931h h a3=⨯+=+=μ作用于桩后侧的土压力合力∑E为：)m KN(45.36587.4363.16395.157E E EE a3a2a1=++=++=∑∑E 的作用点距基坑顶面的距离a 为： m)(77.545.3655.987.43663.1635.495.157Eh E h E h E a a3a3a2a2a1a1=⨯+⨯+⨯=++=∑取0M C =∑则得：()06)(E a l 223='---+∑γχχa p K K （1） γ'=)/(22.26942.39193m KN h h h =+⨯='+γ整理（1）式得：)()(6)(622223='---⋅'--∑∑γχγχa p a p K K a l E K K E经整理得χ=8.1(m)桩需插入深度为：t=μ+1.2χ=1.5+1.2⨯8.1=11.22(m)最大弯矩在桩剪力为0处，即∑Q =0得：2)(E 2γχ'-=∑a p m K K)(8.3)(2m K K E a p m ='-=∑γχ)(21876)()(322max m m KN K K a l E M ma p m ∙='---+=∑χγχ2.4防护桩配筋计算 A 、单桩受最大弯矩按桩径ф1.25m ，桩中心距1.75m 计算。
临近既有线深基坑开挖防护技术
２３ 基 坑 侧 壁 位 移 监 测 ．
灌注 防护桩 时在 每根桩顶预 埋 １根长 １ ｍ，直径 １ ｍｍ 的钢 ６ 筋 ， 筋 顶 部锯 出 十 字 ， 为 水 平 位 移 观 测 点 ， 全 站 仪 测 量 点 位 坐 钢 作 用 ５ ３ ４５ ６ ７５ ８５ 考 虑 到 本桥 临 近 既 有 线 ，＃桥 台基 坑 开 挖 深 度 为 ８５ ，因 此 ， 标 并做 好 记 录 ，基坑 开 挖 至 １ ｍ 、ｍ 、．ｍ 、ｍ 、 ．ｍ、 ．ｍ 深 时 ０ ．ｍ 分 别 检 测观 测 点 位 移 ， 坑 开 挖 完 成 后 每 ２小 时 观 测 一 次 ， 绘 制 基 并 施 工 防 护 工作 十 分重 要 。 点 位位 移 图 ， 发 现位 移 较 大 时 ， 及 时停 止施 工 ， 取 加 固 措施 ， 若 应 采 稳 ２１ 施 工 工 艺 流 程 ． 定 既 有 边坡 。 ３ 防 护桩 检 算 ３１ 相 关 参 数 ． 基坑 深 度 ８ 与ｍ ， 固深 度 ２５ ， 嵌 ．ｍ 桩径 １５ Ｘ１ ５ 桩 间距 （ ， 。 ｍ， ｍ ２ 中 对中）．５ 两桩护壁间净距 ０６ ｍ， 用 Ｃ ０钢筋混凝土 ， 《 ２２ ｍ， ．０ 采 ３ 查 建 筑 基坑支护技术规程（ Ｊ １ ０ ９ ）， Ｊ — ９》 基坑 等级 ：Ｉ Ｇ ２ 级。 地质岩层参数及计 算简 图见图 ４ 。
逐层开挖， 每层开挖 深度不大于 １５ 严禁采用掏挖 的施工方法。 ．ｍ， 开 １ 工 程 概 况 挖 完 成 后 及 时 用 Ｏ３ 厚 的 Ｍ １ 砌 片 石 将 防 护 桩 间 松 散 土 体 封 ．ｍ Ｏ浆 渝涪二线新建三斗 井右线大桥 ， 中心里程 Ｙ ６ ＋ ０ ， ＤＫ ３ ５ １ 桥跨形 闭并做 好 周 边 防 排 水 措施 以 防止 雨 水 渗入 破 坏 既 有 路基 影 响 列车 运 式 为 ４Ｘ３ ｍ ， 既 有 三 斗 井 大 桥 （ ２ ） 行 ， 间距 ９ ， 中 ２ 与 ４Ｘ３ ｍ 并 线 ｍ 其 营。 基坑开挖到位后 ， 立即组织现场进行承 台、 台身施工 ， 并及时回填 新桥 Ｏ ＃桥 台施 工 时 影 响 既 有 桥 台锥 体 及 台尾 过 渡段 路 基 稳 定 ， 危 缺 口及锥 体 安 全 移 交 设 备 管理 单 位 恢 复 正 常行 车 。 及既有线安全， 具体位置见下 图。
铁路既有线防护桩施工方案
*** 铁路电气化改造工程***标段铁路既有线防护桩施工方案编制：复核：审核：批准：中铁***局集团***铁路项目部2010年10月目录一、工程概况 (3)二、施工组织 (3)1、人员安排 (3)2、机械设备 (3)三、工期安排 (3)1、工期 (3)2、开工时间 (3)三、施工工艺及方法 (3)1、挖孔 (3)2、钢筋制作 (4)3、混凝土浇筑 (5)四、安全保证措施 (6)钢筋混凝土防护桩施工方案一、工程概况：施工里程为BK725+498涵洞为2-6.0m的钢筋混凝土盖板涵，此涵为排洪涵、位于河道中，因基坑开挖会破坏既有中华寺桥左侧小里程的部分锥体护坡，为防止因涵洞施工而影响既有线行车安全，故做2根φ100cm、间距1.6m的钢筋混凝土防护桩。
二、施工组织：1、人员安排：现场施工负责人：*** 现场技术负责人：***安全负责人： *** 质检工程师：***防护员： *** 技工： 5人2、机械设备：混凝土搅拌机：1台（JZC250）震动棒： 2套水泵： 2套发电机： 1台三、工期安排：1、工期：总共7天。
其中挖基础需5天，钢筋混凝土工程需2天。
2、开工时间:2004年8月25日,竣工时间:2004年9月1日。
三、施工工艺及方法：1、挖孔：（1）在挖孔桩位置（见附图）人工拆除需做挖孔桩的浆砌片石锥体。
（2）挖内径φ100cm的孔由人工从上到下进行，遇到夹杂的大石块要小心将其挖除，挖土时先挖中间，再挖四周。
（3）为了防止坍孔和保证操作安全，φ100cm的桩孔采用内径φ100cm的钢筋混凝土薄壁圆管作护壁，护壁混凝土标号采用C20，壁厚10厘米，管节长1.0m。
挖孔时，随着桩深度的增加同时增加圆管管节护壁，利用自重使圆管下沉止桩底。
（4）桩中心线控制在孔位地面上，做好十字控制桩，每下一节圆管均进行中线测量，使其垂直下沉。
新余防护桩示意图2、钢筋制作：（1）混凝土桩桩内布置φ16mm圆钢10根，保护层为5cm，每30cm设φ8mm钢筋箍筋一根，为保证钢筋笼牢固，每三道箍内加一#字加强支撑与主筋焊接牢固，并使其每侧长出5cm，以控制保护层5cm。
铁路工程邻近既有线安全防护挖孔桩施工安全措施
铁路工程邻近既有线安全防护挖孔桩施工安全措施1、为保证作业人员的人身安全，挖孔桩护壁采用随挖土随护壁，每挖1.0m 支立内模，灌注混凝土中掺加早强剂。
开挖时要按照挖孔桩的设计直径，注意不要超挖，亦不得欠挖。
每成孔 1.0m，应及时检查挖孔桩的外围尺寸及垂直度，确保挖孔桩符合设计要求和垂直受力。
2、开挖时如遇地下水应做好排水工作并注意施工通风及设备用电安全。
3、挖孔桩挖到最后1.0m时，注意向四周呈放射状桩径加宽0.5m。
，以加大桩的承载能力，提高桩的稳定性。
4、挖孔桩挖到设计标高后，请监理工程师检查成孔合格后，主筋钢筋分段（最长不超5.0m）入孔，孔内采取机械联接，加强筋、箍筋孔内焊接（联接）绑扎。
严格按照规范及验收标准进行钢筋施工。
5、桩身采用C30混凝土灌筑，要求震捣密实，不允许出现断桩现象；在浇注桩身混凝土之前，必须把基坑内的积水和淤泥清除干净。
6、混凝土采用商品混凝土，混凝土运输车运至现场，采用地泵将混凝土输送入孔，用插入式振动棒捣固，振捣要充分，保证混凝土的密实度。
浇筑混凝土利用输送管道进行。
7、自孔桩开挖之日起至灌注成型，安全防护员必须随时查看基坑的稳定性，且作好记录。
8、孔内作业人员必须戴好安全帽，挂好安全绳，穿好绝缘鞋、人员上下不得携带任何工具和材料。
孔内必须设置应急软梯。
9、孔内作业时，孔口必须有专人看守，随时与孔内人员保持联系，并随时注意护壁变化及孔底施工情况，发现异常时，应立即协助孔内人员撤出。
10、绞车、绞绳、吊斗、卷扬机等机具必须经常检查维修。
孔内应设置护盖等防止物体坠落的设施。
孔内照明应采用安全电压。
起吊设备必须有限位器和防脱钩装置。
11、身穿黄色防护服，上班前不得喝酒，保证精神饱满。
作业时注意力集中，听从安全防护人员统一口令；休息时人员撤离到安全地带，材料机具不得侵入铁路限界。
12、挖孔桩井口围护应高出地面20～30cm，防止土石、杂物滚入孔内伤人；挖孔桩作业暂停时，孔口必须罩盖；相邻挖孔桩不得同时开挖，雨天禁止开挖。
铁路建设深基坑安全防护方案
铁路建设深基坑安全防护方案在铁路建设工程中，桥涵深基坑因其地质条件多样化、数量多、其支护形式各异，使深基坑施工存在着重大的安全隐患。
怎样才能防止坍塌,保证基坑周围的安全,做到安全施工,这是本文所要分析和研究的问题。
一、深基坑支护工程防护措施坍塌事故所包含的基坑破坏主要有五类，一是倾覆破坏；二是整体稳定破坏；三是剪切破坏；四是渗透破坏，流砂、流土或管涌；五是局部隆起破坏。
特别是整体圆弧滑动，坍方量大，破坏力强，也是施工安全控制群死群伤事故的重点部位。
因此，深基坑施工必须了解建筑场地及周边、地表至支护结构底面下一定深度范围内地层结构、岩土性状、含水层性质、地下水位、渗透系数等；了解建筑场地及其附近的地下管线、地下埋设物的位臵、深度、结构形式及埋设时间等。
对已有邻近建筑的深基坑施工，应熟悉已存邻近建筑的位臵、层数、高度、结构类型、基础类型，此外，也应掌握深基坑施工的其他条件，如基坑周围的地面排水情况、地面雨水、流水、上下水管线排入或漏入基坑的可能性以及基坑附近的地面堆载及大型车辆的动、静荷载。
要确保深基坑施工的安全，必须制定深基坑支护设计、确定临时排水系统及降水方案以及完善现场临时安全防护措施。
1.深基坑支护设计基坑边坡土体，当抗剪切应力小于应力时，土体就会滑移或坍塌发生事故。
基坑边坡不仅是事故发生的重要部位，也是深基坑施工安全防护的重点。
支护设计主要满足边坡和支护结构稳定的要求，既不产生倾覆、滑移和整体或局部失稳，基坑底部不产生隆起、管涌，锚杆部位不致抗拔失效，同时还必须满足水平位移和地基沉降不超过允许值，支护结构构件本身受荷后不致弯曲折断，剪断和压弯。
基坑支护常用的几种方法有坡率法、排桩支护、钢板桩支护、地下连墙支护、土钉墙支护、深层搅拌支护等。
另外,建筑现场基坑边上堆放料具!机械设备!积土等,机械挖土往往在坑边作业,这样一来就增加了坑边荷载,加上机械震动的影响,给边坡稳定带来一定的影响。
所以,除了保证一定的安全距离外,支护设计还要增加周边动荷载的验算。
浅析邻近既有铁路深基坑防护施工技术
浅析邻近既有铁路深基坑防护施工技术摘要：在邻近既有铁路旁进行深基坑施工，是非常容易出现路基坍塌等安全事故的，所以做好深基坑工程防护施工非常重要。
本文主要探讨了邻近既有铁路营业线深基坑施工技术的相关问题，仅供参考。
关键词：邻近；铁路；深基坑；防护；施工1引述邻近既有铁路施工主要是指新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等与既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定范围内（距既有线路中心线30m内，包括上跨和下穿既有铁路）涉及营业线安全和正常使用的施工。
施工过程中会严重影响既有铁路营业线的运输安全，因此，采取切实可行的深基坑防护施工技术是保证铁路行车安全的重要措施。
2施工准备①在支护和基坑施工前项目部在施工范围内挖探沟，配合管线单位查明地下管线，采取保护措施后方可施工。
②基坑开挖前先进行筑土围堰，将既有河水断流，并设临时排水沟将河水引入奎河。
③围堰施工完毕后进行降水，清除河道底淤泥，使河道底部干燥，具备施工条件。
3深基坑防护施工3.1高压旋喷桩施工基坑开挖至一定程度时，应该在距铁路路基坡顶边缘水平处打高压旋喷咬合桩进行铁路路基的第一道防护（兼作止水帷幕）。
3.1.1施工工艺及方法施工工序：平整场地→孔位放样→钻机就位→造孔→钻机移位→成孔检验→喷射装置就位→地面试喷→下喷射管→地下试喷→喷射注浆作业→喷射注浆结束→下管静压回填注浆→冲洗机具→高喷台车移位→间隙性回填注浆。
旋喷桩桩径φ60cm，固化剂采用42.5级普通硅酸盐水泥，水泥含量约225～250kg/m，水灰比以试验获得的最佳水灰比为准，一般在0.7～1.0，桩长以桩底高程落于粉砂层底高程以下1.0m计算。
3.1.1.1施工准备正式开工前，首先要按照施工设计核实设计孔位处有无妨碍施工和影响安全的障碍物，检修机械设备；平整场地，按设计要求，布置施工孔位；机具设备就位；接通电源和水路，进行机械运转；备足注浆所需材料。
3.1.1.2钻机就位移动钻机至设计孔位，使钻头对准旋喷桩孔位中心。
临近既有铁路线基坑防护施工技术
Ｃ ＯＳ ４０
ｃ ｏｓ２。
土的内摩擦角 ； 试验确定为４ ０ “６ ／ ２ ＿ —＿１ 敦台背与填料之间的
一 ｚ ｏ ｃ ｏ ｓ （ ８ ＋ ０ ） （ － ＋ 怎鬻蕊
度计 。 一
］
（ 当０ ＋ ６≥ ９ ０ 。 或者 巾＜ 时， 上式不适用） 日 ——墩台背与竖直面的夹
取正值 ， 反之取负值 ； Ｏ 。 ｏ 【 ——填土表面与水平面的倾角 ； ３ ０ 。 壁 必 须进 行 支护 。 基坑 支护 的办 法 通常 采用 打入 钢板 桩 、 木桩 、 钢筋 混凝 土桩 角 ， 土的内摩擦角 ； 子 一 墩台背与填料之间的外摩擦角。 口 、 ０ ｌ 、 咖 、 ６ 均以 及钢筋混凝土灌筑桩等。经方案比选后 ， 确定为采用工字钢作为基坑护壁支
底 面 的距 离 ｍ） ： ｒ 一 土 的容重 （ Ｋ Ｎ ／ ｍ ） ； Ｈ — —计 算 土层 的厚度 （ ｍ） 。 桥 台 为
计算截面至轨底的高度 ； Ｂ ——墩台的计算宽度（ ｍ） ； Ｂ 一 台后活载计算宽度 ，可取２ ． ５ ｍ；当桥 台计算宽度Ｂ＜２ ． ５ ｍ时 ， 则
路 桥 建设
墨固四瞄
临近既有铁路线基坑 防护施工技术
摘要 ： 本文以大西客专灞河特大桥上跨陇海铁路西安北环线承台基坑防护施工技术为例， 阐述 临近既有运 营铁路线基坑施工
防 护的计 算 方法 、 施工 工法 及注 意 事项 。 关键 词 ： 临 近 既有 线 基 坑 防 护、 强度 检 算 施 工方 法
一
、
工程概 况
大西 客 运 专线 灞 河特 大 桥跨 第４ ４ ｌ 孔（ ４ ４ ｌ ＃～ ４ － ４ ２ ＃ 墩） 陇海 铁路 西 安 北 环
紧邻既有线铁路深基坑支护施工技术
紧邻既有线铁路深基坑支护施工技术摘要：新建盘海特大桥跨货物线连续梁紧邻既有沟海铁路，为确保既有铁路及电气化设备万无一失，经过施工单位、专家组多次实地考察及反复论证，确定采用整体排桩联合钢板桩双层支护措施。
通过科学的施工方法，信息化监控等措施对既有铁路的影响控制在允许范围内，本文对这一次成功经验进行有益的总结，为今后同类工程的设计与施工提供参考价值。
关键词：深基坑、既有线、排桩、钢板桩、信息化监控Abstract: new dish large bridge cross the line next to the continuous girder both ditch the railway, to ensure that existing lines and electrified equipment foolproof, after construction unit, the expert group many times of field visits and repeated proof, sure to use whole row pile combined steel sheet piles double supporting measures. Through the scientific construction method, the information monitoring measures of the influence of the existing railways in the range of allowable control, this paper this a successful experience beneficial summary, for similar projects in the future design and construction to provide the reference value.Keywords: deep foundation pit, existing lines, row pile, steel sheet pile, information monitoring引言：在深基坑开挖的施工中，基坑内外的土体应力状态将发生变化，即由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变，其改变将引起围护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形，围护结构的内力与变形中的任一量超过容许范围，都将造成基坑的失稳破坏和使周围临近建筑物及设施失效或破坏。
临近铁路既有线的深基坑施工方案优化研究
经分析 ， 原 方 案 中既 有京 哈线 外侧 不 属 于 征地
范围， 需二次征地； 锚 索 穿 越 既 有 京 哈 线 安 全 风 险
国 防 交 通 工 程 与 技 术 ＿ ２ ０ １ ５ 第 ２ 期
・
实例分 析 ・
临近 铁路 既 有线 的深基 坑施 工 方案优 化研 究 袁正 国
（ Ｑ ； ） ， 厚 度约 ４ ． ６ ｍ， 承载 力 一 １ ５ ０ ｋ Ｐ ａ ； 第 ⑦层 为 粉砂 （ Ｑ ） ， 厚度 约 为 ６ ． ７ ｍ， 承 载力 为 。一 ２ ０ ０
ｋ Ｐ ａ ； 第 ⑧ 层 为粉 质 黏 土 （ Ｑ ； ） ， 承 载力 Ｏ ＇ ｏ一 １ ５ ０
２ 原 方 案存 在 问题 及 优 化 方 案设 计
基坑采用排 桩防护 ， 防护桩 采用 ｌ ＿ ６ ｍ 的 钻孔
行线 防 护栅栏 处 ， 故０ ＃台～２ ＃墩 需 在 既有 京 哈 上
行线转 到改建 哈大上行线后 ， 方可 进行 施工 ； ３ ＃墩基 坑边缘距 既有 京 哈上行 线 较 近 ， 基 坑 开挖 深 ， 暴 露 时
ｌ 工 程 概 况
新 建 哈尔 滨西 客运 站工 程 既有线 王 岗砖 厂左 线 大 桥全 长 ３ ６ ３ ． ９ ３ ｍ， 施 工 起 讫 里 程 为 ＧＫ１ ２ ３ ９ ＋ １ ４ ５ ． １ ２ ～ＧＫ１ ２ ３ ９ ＋５ ０ ９ ． ０ ５ ， 桥跨 布置 为 ５ ×２ ４ ｍ＋
１ ５ ０ ｋ Ｐ ａ ； 第 ③ 层为 细 砂 （ Ｑ； “ ） ， 厚度约为 ３ ． ３ ｍ， 承
载力 Ｏ ＇ ｏ 一１ ８ ０ ｋ Ｐ ａ ； 第④层 为粗砂 （ ） ， 厚度 约 １ ０ ． ５ ｒ ｎ ， 承载力 一 ３ ５ ０ ｋ Ｐ ａ ； 第⑤ 层 为 中砂 （ Ｑ； ） ， 厚 度
既有线旁超近距离桥梁深基坑开挖防护方案
堡 妻 曼 哆 力 窘 鎏 索 工硅 ２ 蔷 １孔于０年１施 。 表 垦 兰 施 ， ，索２ ，２７ １ 工 革 ８ ０ 月 等 享 垫 ｉ曲 ？ 篓 妻 施 ’ 看 篓三 贴 要 线 璧 壁璧 系 ， 定麦 现 ，亲 ， 边 滑 堑 翌 警盒 Ｔ张 ＂ａ Ｉ ｑ － ｌ ； ｚ ； 蔓 ， 囊 主 矗 。 ， ３ 注 体 框＝混 土 度偏到 强 后 墼 萎 的 。 ～… ～ …… ～ 一 ） 浆 与 架 凝 强曼 ．设．堡 警 待 ＝ 梁 均 计 度 达跫 ， 量 ． 。 …… ’ …
１ ７ ｍ， ０． 。 ０． ｌ １ｍ
既
桥墩位 置地 质较好 ， 有线 路基 为机械 填筑 的路基 ， 既 已经 运 营有几 十年 。根据设计 资料 ， 桥位 处地 质情况 普遍 为 ： ①层 为 第
褐 黄 色 硬 塑 黏 土 ， 载 力 １０ｋ ａ厚 度 约 ５ｍ； ② 层 为 粉 砂 层 ， 承 ８ Ｐ ， 第
３６ ０ ３５ ０
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０ １（ Ｊ年
背
喻 杰 ：有 旁 近 离 梁 基 开 防 方 文 等既 线 超 距 桥 深 坑 挖 护 案
・４ １ ３・
１ 工 程 概 况
工 钻孔 桩 防 护 前 先 联 系 铁 路 相 关 管 理 部 门 ， 接 触 网 回流 线 落 地 将Fra bibliotek、．
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、
收 稿 日期 ：０ ９０ ．８ ２ ０ ，９０
作者简介： 喻文杰（９ ２ ）男 ， 程师 ， １７ 一 ， Ｌ 中铁二十四局集 团新余 工程有 限公 司， 江西 新余
李明华（９ ３ ， ， １６ 一）男 教授 ， 华东交通大学土木建筑学院 ， 江西 南昌 ３ ０ １ ３０３
既有铁路双侧路基深基坑防护技术
既有铁路双侧路基深基坑防护技术提要：在保证既有线行车的前题下,进行深基坑坑施工,这给既有线行车及深基坑作业带来了许多难题,本技术采用双排桩顶设置贯梁并采用钢筋对拉的形式对既有路基进行防护。
关键词：贯梁对拉排桩防护Abstract: in order to ensure the parameters of existing lines before problem, deep foundation pit construction, this to the existing road and deep foundation pit homework brought many problems, this technology with double row pile top up using reinforced beam and set to pull in the form of roadbed protection for both.Keywords: through the beam to pull row pile protection1、引言排桩防护路基的技术比较成熟，但双侧对拉的防护形式还未形成完整的技术,特别是针对既有铁路的的安全方面的诸多限制,本技术在不影响铁路行车的前题下，完成了线路两侧的深基坑开挖施工。
2、双排对拉防护桩的特点在既有线两侧限界外进行排桩防护作业，减少了行车的干扰，对拉钢筋在既有路基顶穿，减少了对既有路基的扰动，保证了既有铁路的行车安全，及深基坑开挖作业的顺利进行。
3、施工方案3.1总体方案哈尔滨市哈双南路改造工程穿越王孙上下行线K1+549.1的部分采用地道桥施工。
地道桥分五节A、B、C、D、E，总长为102.75m。
为了王孙上下行线正常运行，将王孙上行线移至王孙下行线线间距5m处并行，位于地道C节上。
对地道C节两侧采用平行和垂直线路防护桩（C30钢筋混凝土）进行铁路路基防护，然后开挖A、B节地道和D、E节地道。
临近既有线深基坑开挖防护技术
临近既有线深基坑开挖防护技术摘要：随着时代和科学技术的不断发展，关于深基坑的施工技术和施工方法的研究是比较多的。
因为深基坑施工在整个建筑工程领域都是重点，所以由此展开了广泛的讨论，研究临近既有线深基坑的开挖防护技术和防护措施，能够一定程度上保证既有线深基坑的行车安全问题。
针对不同的实际情况，应该采取不同的防护技术和防护手段。
采取科学的防护手段能够充分保证施工的安全性，与此同时，还能够保证施工又快又好进行。
本文将以某铁路段大桥为例，对于临近既有线深基坑的开挖防护技术展开相关的探索。
关键词：临近既有线；深基坑；开挖防护技术当前全国各地的桥梁工程建设都在不断的扩张过程当中。
尤其是客运专线的大规模建设，很多地区的桥梁首先要在保证正常运营的情况下进行扩建工程。
在这种情况下，难以避免出现既有车辆在荷载的具体作用之下，基坑同线路之间互相受到影响的状况。
新建设的桥梁需要开挖基坑，基坑的开挖可能会导致既有线的结构出现变形的情况，因此导致既有线的桥梁也出现一些质量问题，很容易对过往的车辆形成一定的安全隐患。
所以笔者认为，加强对于临近既有线深基坑的开挖防护技术是有一定现实意义的。
1 研究背景分析随着当前我国道路工程的建设不断发展，临近既有线会采用深基坑的形式来进行相应的施工。
笔者通过翻阅相关的资料发现，深基坑本身具有一系列的特点，比如作业的面积比较小，深度较深、规模较大和尺寸较大等等。
深基坑施工作业，首先要充分保证其安全性，还要保证其经济性的原则，笔者认为，这是一个值得业内人士重点讨论的内容。
本文在理论论述的基础上，加入了实际例子作为论述的参考。
对于该工程临近既有线深大基坑的施工工艺展开相关的讨论。
能够基本解决施工作业当中遇到的一系列难题，比如作业的场地面积比较小，受到环境因素干扰严重，基坑深大等等问题。
加强对于临近既有线深基坑开挖防护技术的研究，能够有效保障工程的安全性能，加快工程的进度，减少成本的投入，符合当前工程建设的安全性以及经济性的目标和要求。
铁路临近既有线钻孔桩施工安全防护方案[优质工程案例]
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目录一、施工目的 (1)二、运输条件 (2)三、施工准备 (2)四、劳力组织 (2)五、施工程序 (4)六、施工方法 (4)七、技术标准 (10)八、安全措施 (12)九、应急预案 (19)一、施工目的1、编制依据1)《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》2)《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》3)《施工图设计文件》4)、现场踏勘、调查资料.5)、现行有关铁路桥梁、市政道路工程施工规范、质量检验评定标准.6)、相关铁路营业线施工安全管理规定：①《中华人民共和国铁路技术管理规程》③《铁路工程施工安全技术规程》④《铁路营业线施工安全管理办法》铁道部铁办 [2008] 190号文⑤《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》上铁运发『2008』316号文⑥《上海铁路局建设工程安全管理办法》上铁建涵『2008』659号文⑦《关于进一步规范临近既有营业线施工安全管理的规定》(工路桥函[2009]93号)⑧《上海铁路局营业线施工限速地点防护接车实施办法》(上铁工发[2009]111号)⑨《关于重新公布影响营业线路桥设备安全施工有关规定的通知》(工路桥函[2009]181号)⑩《关于D型便梁使用有关规定的通知》(上海铁路局工务处)7)、上海铁路局[2009]第一号局长令.2、工程概况本合同段为改造铁路宁启铁路南京至南通段复线电气化改造工程,里程桩号范围为K0+000～K99+650,正线全长约99.65千米.本标段共有特大桥5座：跨京沪特大桥、马汊河特大桥、滁河特大桥、跨连宁特大桥、项任特大桥,大桥1座：八百河大桥,中小桥7座：团结河中桥、葛塘小桥、阴阳呙中桥、毛新路中桥、六长路中桥、峨嵋河中桥、雄州河中桥.其中临近既有线的有：跨京沪特大桥、跨连宁特大桥、团结河中桥、阴阳呙中桥、六长路中桥.该桩基均采用旋挖钻施工工艺.3、自然地理概况与地质条件1)、场地地形、地貌本合同段位于长江中下游冲积平原,地貌单元为滁河及其支流的冲击平原,大部分为农田和村庄,沟、渠、糖分部较多,地形平媛开阔,地面标高在5.91米～10.34 米之间;山顶多平媛,破面植被稀疏,多为小树苗及杂草,坡脚多有乡村水泥路环绕,交通便利.2)、地层岩性工点内特殊岩土主要为软土(素填土、粉质粘土、粉土、粉砂、淤泥质粉质粘土等),地表水部发育,主要为附近河水及水塘中积水,主要接受大气降水补给,排泄以上人工灌溉和侧向径流为主.地下水具有明显的动态变化特征,随季节、降雨量变化而变化.4、工期安排根据我公司现有的施工设备、施工技术力量及对该类工程的施工经验的实际情况,5个月左右的时间完成钻孔桩基础.二、运输条件开工前新修(或整修)便道,保证晴雨天通行,确保既有线施工所需的各种机具、材料以及应急用品能够及时运输至指定地点.三、施工准备目前,该工程已进行了设计交底;施工便道、用水已接到现场;临时设施已基本完成;施工队伍及部分施工机械、机具已进场.对施工区域内的架空管线、地下管线已进行认真调查核对,做好地上和地下管线的保护准备工作.路外单位的地下管线、隐蔽设施,已与业主联系,请求予以协调.四、劳力组织1、施工组织机构根据本段钻孔桩基施工特点,按照职能明确、精干实效、运转灵活、指挥有力、确保安全的原则,专门成立钻桩基施工领导小组,配备业务能力强、具有丰富的既有线施工经验的管理人员、工程技术人员以及既有线施工专业队伍,按照上级单位关于营业线施工文件的要求组织进场施工.钻孔钻桩基施工领导小组如下：组长：孙焕重(工区经理)副组长：杨目然(工区书记) 秦绪彬(工区总工程师)高景文(工区专职安全长)白文省(工区副经理兼架子队队长)组员：刘周继黄国威刘德高戴伟张恒秀杨栋梁于甲亮林青松张磊何杰郭栋付超以及驻站联络员、工地防护员、工地安全员2、施工任务划分及劳动力需求计划防护员信号备品(每个工点)施工队伍及人员安排由工区副经理兼架子队队长(白文省)全面负责,配备主任工程师1名(张立强),技术员4名,安全防护人员19人,已按要求全部到位.五、施工程序5.1现场调查组织项目部有关技术人员全面熟悉核对设计文件,充分了解设计意图,核对地形及地质资料,复核路基中线并引测坐标控制点和水准点,搞好技术交底.施工调查,重点调查既有线路通信、信号、电缆的走向,对有可能影响施工的地下电缆及管线报请有关部门排除,施工前不能排除的制定切实有效的保护措施.会同建设单位、监理、设计院进行施工图现场核对优化工作.组织施工队伍和机械设备进场,并对施工队进行既有线施工安全技术交底和既有线施工岗前培训教育,组织参与既有线施工人员学习铁道部、上海局等单位关于既有线施工的文件.5.2施工方案审批、签定安全协议施工前编制详细的施工组织设计及方案 ,报请上级有关部门审批,并与工务段等有关设备管理部门签定安全协议.5.3 信号联络准备为确保既有线施工过程中的信息通畅,每个工点拟配备大功率对讲机(ico 米 5.5w)4对进行直接联系,同时在条件具备的情况下安装程控式固定电话,所有防护人员配备移动通讯手机,以满足施工需要.5.4施工便道准备开工前新修(或整修)便道,保证晴雨天通行,确保既有线施工所需的各种机具、材料以及应急用品能够及时运输至指定地点.5.5施工用电以网电为主,同时配备多台大功率发电机,施工电力供应满足需求.六、施工方法1、钻孔桩施工1.1钻孔桩施工工艺流程:2、施工准备2.1 场地选址平整、碾压,开挖泥浆池、沉淀池. 2.2 护筒制作与埋设钻孔前设置坚固、不漏水的 孔口护筒.钢护筒采用5米米厚的 钢板制作,每节高2米.护筒内径比桩径大 20厘米,护筒顶面高出原地面30厘米.护筒埋设：钻孔桩边埋护筒,并使护筒中心与桩的 中心保持一致,在孔壁四周回填粘土,将护筒固定.护筒平面位置与桩中心线偏差不大 于5厘米,倾斜度 不大 于1%,为便于泥浆循环在护筒顶端留有高30厘米,宽20厘米的 出浆口.定桩位 埋设护筒 钻机就位 钻孔第一次清孔测孔深、沉淤下钢筋笼下导管第二次清孔测沉淤安放隔水球浇筑砼泥浆补充泥浆 处理制作钢筋笼搅拌砼3 泥浆固孔及泥浆池布置3.1 材料选择：选用水化快、造浆能力强、黏度大的黏土或膨胀土作为制浆材料.3.2 泥浆性能指标选用：相对密度：粘土为1.0～1.25,砂粘土1.25～1.4;粘度：粘土、粘质砂土为16～22s,砂层为19～28s;胶体率≥95%,含砂率≤4%;失水量≤20米l/30米in,泥皮厚≤3米米/30米in,静切力1～2.5Pa;酸碱度 PH值8～11.3.3 泥浆循环系统布置：泥浆循环系统布置根据现场和周围环境统筹安排,泥浆池设在征地地界以内.泥浆循环池由沉淀池和泥浆池组成,沉淀池深2米,泥浆池深1～1.5米,对沉淀池中沉碴及灌注砼时溢出的废泥浆,随时清除,用汽车运弃于指定地点,严禁就地弃碴,严防泥浆溢流污染周围环境.4 钻机就位及钻进钻机就位前对钻机机座处进行平整并搭设钻机作业平台,对配套设备的就位及水电供应亦应俱全.钻机就位后,检查钻杆、钻具是否同桩中心重合.钻机开钻前,先启动泥浆泵,使之空转一段时间,低于护筒顶面0.3米后再正式钻进.开始钻进时,采用低速钻进措施,待钻至护筒底下1米后,再以正常速度钻进.钻孔作业必须连续进行,不得中断.因故必须停止钻进,孔口必须加盖防护,并且必须把钻头提出孔口,以防塌孔埋钻.在钻孔过程中,根据地质资料不同情况,选择合适的钻头、钻速和泥浆指标等参数,在土层变化处捞取碴样,以判别土层,并记录表中,与设计地质资料核对;若发现实际岩层与设计有较大出入时,及时通知监理、设计做出变更设计.在钻进过程中,随时补充损耗、漏失的泥浆,保证钻孔中的泥浆比重,并定时检测、记录泥浆比重和钻孔深度 ,防止发生坍孔、缩孔,超钻等现象.当钻孔达到设计标高时,对孔深、孔径、沉渣厚度等进行检查,填写好隐蔽工程检查证,经现场监理工程师签认后,立即进行清孔,以免间隔时间长,造成坍孔或钻碴沉淀超标.钻进过程中应注意以下几点：1、在表层护筒插入到预定深度 以前,均需使用钻头的 铰刀.2、为防止钻斗内的 土掉落到孔内而使泥浆性质变坏或沉淀到孔底,斗底铁门在钻进过程中要始终保持关闭状态.3、在钻进过程中如发现钻杆摇晃或难钻进时,可能遇到硬土、石块或硬物等,这时应立即提钻检查,等查明原因并妥善处理后再钻,避免导致桩孔严重倾斜、偏移,甚至使钻杆、钻具扭断或损坏.4、必须控制钻斗的 升降速度 .因为若快速移动钻斗,那么水流将以较快的 速度 由钻斗外侧和孔壁之间的 空隙中流过,导致冲刷孔壁;有时还会在上升钻斗时在其下方产生负压而导致孔壁坍塌,所以应按孔径的 大 小 及土质情况来调整升降钻斗的 速度 ,见下表：钻斗升降速度 表 空钻斗升降速度 表5、随深度 增加,对钻斗的 升降速度 要慎重,但升降速度 不要变化太大 .6、钻进过程中应随时清除孔口的 积土和地面散土.并保证地表水不流入孔内,以免水侵地表使其强度 降低发生意外.7、在桩端持力层中钻进时,由于钻斗的 吸引现象使桩端持力层松弛,为此提钻斗时要缓慢.若桩端持力层倾斜时,为防止钻斗倾斜,应稍加压钻进.5 成孔检测5.1 孔深及孔底沉渣检测：孔深及孔底沉渣采用标准测锤检测.测锤采用锥形锤,锤底直径13厘米～15厘米,高度 20厘米～22厘米,质量4千克～6千克.保证孔深度 不小 于设计、沉碴厚度 在规范范围之内,如沉碴超标则用筒钻将沉渣取出,使其厚度 在20厘米之内.5.2 孔径、孔形测量：根据设计桩径制作检孔器入孔检测.笼式井径器用Φ20钢筋制作,外径与钻孔设计孔径相等,长度为孔径的 4～6倍.检测时,将井径器吊起,使笼的中心、孔的中心与起吊钢绳保持一致,慢慢放入孔内,上下通畅无阻表明孔径大于设计的笼径;若中途遇阻则有可能在遇阻部位有缩径或倾斜现象,应采取措施给予消除.6 清孔若采用干钻,则用筒钻取渣,再设计孔深处按钻进方向旋转筒钻,让其底铁门打开使渣土入筒钻内,让后反时针旋转底铁门处于关闭状态,确保筒内沉渣不再外漏,期间不得钻进,然后筒钻提升出孔,最后测量其沉渣厚度 ,反复重复以上步骤,直至沉渣达到小于20厘米的规范要求(设计为摩擦桩).若是湿钻则采用换浆法进行清孔.钻孔达到设计标高后,停止进尺,稍提钻斗离孔底10厘米～20厘米空转数转,然后将钻头提出,然后注入净化泥浆〔比重1.03～1.10,粘度 17～20s,含砂率≤2%;胶体率≥98%〕置换孔内含碴的泥浆,清孔时,孔内水位需保持在地下水位以上1.5～2.0米.严禁采用增加深度的方法代替清孔.当从孔内取出泥浆(孔底、孔中、孔口)测试的平均值与注入的净化泥浆相近,测量孔底沉碴厚度符合技术规范要求及设计要求,即停止清孔作业,放入经监理工程师检查合格后的钢筋笼.钻孔桩底沉淀物厚度 ,清孔后回淤不得大于20厘米.7 钢筋笼制作与安装7.1 钢筋笼制作钢筋笼加工根据桩长整节或分节在钢筋棚内加工制作.钢筋在加工前应除锈、调直、擦洗油污.钢筋调直一律采用钢筋调直机,不得采用卷扬机拉伸盘条圆钢以免发生安全事故.钢筋骨架的保护层厚度用焊接钢筋“耳朵”.“耳朵”用钢筋制作,见下图.设置密度按竖向每隔2米设一道,每一道沿圆周按设计布置(4个).7.2 钢筋绑扎615610610钢筋骨架绑扎结实,在钢筋交叉点处,应用扎丝,按逐点改变绕丝方向交错扎结,并使钢筋相靠紧.7.3 钢筋笼吊装钢筋笼吊装时配备专用托架,平板车运至现场,骨架在孔口利用汽车吊吊装,要保证骨架不变形.将骨架临时支撑于护筒口,再起吊第二节骨架,使上下两节骨架位于同直线上进行焊接.主筋对位后进行单面搭接焊,焊接长度不得小于10d(d为钢筋直径).钢筋笼安装就位后立即将钢筋笼中2根φ16的吊筋与钢护筒顶部焊接固定,防止混凝土灌注过程中钢筋笼上浮.8 导管的安装8.1采用内径30厘米的丝扣式导管灌注水下混凝土,导管吊装前先试拼,接口连接牢固,封闭严密,并进行导管水密性试验,导管要求内径一致,中间节长宜为2米,底节长宜为4米.8.2根据桩孔的深度 ,确定导管的拼装长度 ,导管下口至孔底的距离宜为25～40厘米.8.3吊装时导管位于井孔中央,根据配管计算的导管管节长度逐节稳步安放,做好导管安装记录.9 水下混凝土灌注本工程钻孔桩水下混凝土标号C30.混凝土拟采用高性能商品混凝土,混凝土搅拌运输车运至施工现场.9.1灌注水下混凝土是钻孔桩施工的重要工序,在灌注前,要再次检测孔内泥浆及孔底沉淀厚度 ,不符合规范要求时需要再次清孔,直到泥浆指标和沉渣厚度 (不大于20厘米)满足的要求为止.灌注前应及时报请监理单位进行报验,验收合格后开始灌注水下混凝土.9.2混凝土输送到灌注地点时,应抽检其和易性、塌落度等情况.9.3灌注首批混凝土时应注意下列事项：9.3.1根据孔深与导管长度 ,计算首批封底混凝土的数量,以满足导管初次埋置深度不小于1米的要求.现场实际施工使用导管灌注混凝土,其他同水下混凝土灌注.9.3.2首批混凝土开浇采用隔水胶球法灌注.9.3.3混凝土灌入孔底后,立即探测孔内混凝土面高度 ,计算出导管的埋深.9.4灌注开始后,应连续有节奏的进行,并尽可能缩短拆除导管的间隔时间,防止在导管内造成高压气囊,对导管产生破坏.9.5 在灌注过程中,经常用测绳探测孔内混凝土面的位置,保持导管底口经常埋入混凝土中的长度不小于1米,且不宜大于3米.9.6灌注将要结束时,可在孔内加水稀释泥浆,并换出部分沉淀土;或提升混凝土料斗至一定高度 ,增大混凝土落差,使灌注工作顺利进行.9.7 在灌注混凝土时,应制作不少于4组(共12块)的混凝土试件.9.8处于地面及桩顶以上的整体式钢护筒,在混凝土灌注完后立即拨出.七、技术标准施工所采用的技术标准能满足设计要求,不会影响行车安全.施工时间采用的行车办法符合《技规》、《行规》等路局规定的要求.参与本项目施工的负责人已经过培训,明确本项施工的施工程序、技术标准、安全措施和应急预案.7.1防护员的基本条件与职责施工安全防护工作除要加强安全防护的硬件建设外,最重要的还是要提高防护人员的素质.加强对防护员队伍的思想、政治素质及施工安全业务技术教育,严格考核防护员队伍.因此,抓好防护员的选拔和培训是我们的重要职责.a、防护员的基本条件根据铁道部《铁路工务安全规则》要求,既有线施工防护员必须具备以下基本条件：①防护员必须由铁路正式职工,年满18周岁,思想品德好,组织纪律性强,身体健康,视力和听力良好,说话吐词清楚,能做正确记录的人员担任.②防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,具有安全生产知识,熟知防护方法、铁路行车有关规章制度及施工作业情况身体健康.③防护员必须经过铁路运营部门、建设管理部门或工程处一级的安全管理部门进行有关规章业务,本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格,并取得上岗作业合格证书方可上岗作业.禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任防护工作.④施工安全防护员由项目部或队领导依照有关基本条件批准的职工担任.一经派定后,不得任意调换.b、防护员的工作职责①根据施工负责人的指示办理慢行、封锁及开通线路等手续,了解、掌握列车运行情况,并及时通知工地负责人.②及时制止盲目抢点施工,拖延下道工序时间和延长占用区间时间的现象.在执行防护任务时,有权制止或纠正施工负责人的错误指令.③认真贯彻执行“安全、细致、迅速、准确”的八字方针,迅速正确的发出或转达各级各种指令和信号,确保施工中的行车和人身安全.④坚守工作岗位,精力集中,加强嘹望,严格纪律,认真做好施工防护工作.如因事暂时离开岗位时,应委托胜任人员替代.⑤使用的通信、信号设备必须妥善保管,经常检查试用,确保在使用时性能良好.⑥驻站联络员和工地电话防护员必须按有关规定认真填记“防护员电话记录”.c、防护员安排每班组防护员共5人,总共安排3班共计15人,具体安排如下：驻站联络员：1人;施工地点800米以外防护员： 2(6)人;工地防护员：1(3)人;工地安全员：1(3)人.7.2安全防护方法在区间上进行线路封锁施工、慢行施工时,除应配备和使用移动通讯、对讲机等通讯防护设备外,还应根据目前既有线路行车速度等级使用移动停车信号或移动减速信号防护,具体如下：1、在不需要以停车信号或移动减速信号防护的区间上作业,在距离施工地点两端500～1000米处列车运行方向左侧的路肩上设置作业标,列车接近该标时司机长声鸣笛,注意嘹望.作业标施工地点作业标2、线路发生故障时的防护办法：立即通知运行列车和车站,并在故障地点设置停车信号,若嘹望困难(遇降雾、暴风雨雪或夜间),还应点火炬.当确知一端先来车时,先在该端然后在另一端放置响墩,然后返回故障地点.若不知来车方向,应在故障地点嘹望和倾听,发现来车应急速奔向列车,用手信号旗(灯)显示停车信号,将响墩放置在能赶到的地点,确保列车能够在故障地点之前停车.八、安全措施8.1 安全目标坚持“捍卫质量、保卫安全”的方针,以确保既有线行车安全为重点,防止一切责任事故,做到安全零事故.8.2 安全保证体系8.2.1安全保证体系及说明建立工区、架子队和班组安全管理体系,严格执行各项制度 ,系统管理,保证令行畅通.成立以各级单位负责人为组长的各级安全生产领导小组.工区、架子队分别安排一名领导或专职安全队长,班组设安全员负责安全生产,制定安全管理办法及有关施工安全规则,加强安全教育和安全检查工作,确保施工生产安全.⑴安全管理组织机构工区成立以工区经理为首的安全领导小组,对项目安全全面负责.工区设安全长、专职安全工程师,各架子队设专职安全员.对施工生产提供组织保证和合理监控.增加日常安全检查频率,并对照安全技术措施(监控措施),发现问题及时纠正、解决,把事故消灭在萌芽状态.贯彻“捍卫质量、保卫安全”的方针和“管生产必须抓安全”的原则,根据工程施工特点,制定各项安全措施,确保施工生产的安全.⑵安全管理制度为使管理组织运转并发挥作用,项目实施前将制定如下管理制度：安全检查制度：建立日常检查制度和每月例行检查制度 .施工时成立既有线施工安全委员会,专职检查工地的施工安全,定期或不定期召开安全生产会议,定期组织安全生产大检查,专职安全员负责日常安全检查,开展安全检查评比竞赛活动,研究安全生产工作,发现问题及时解决.安全责任制度：对所有人员进行安全责任分解,建立岗位安全责任制.安全教育制度：每月月末进行安全知识教育和思想教育.安全审查制度：对重要施工项目的施工方案进行安全审查,组织相关专业技术进行评审.安全事故报告制度：发生安全质量事故后,负伤者或事故现场有关人员应当立即向项目部领导汇报.重伤、死亡或重大死亡事故由指挥部领导向企业主管部门、建设单位、监理单位和施工所在地的劳动部门、公安部门、人民监察院、工会报告.同时迅速采取及时必要措施抢救人员和财产,防止事故扩大 .作业安全细则编制制度：对各种工程项目制定详细的安全工作细则,作为安全管理制度执行.8.3安全保证措施建立健全安全管理制度 ,认真贯彻落实关于“营业线施工许可证制度”、“施工方案逐级审批制度”、“安全协议制度”和“干部包保责任制”的要求.做到以制度强化施工安全管理,以措施保障施工安全.8.3.1加强领导,健全组织工区成立安全领导小组,设专职安全长,施工队设专职安全员,班组设兼职安全员.制定严格的安全措施,定期分析安全生产形势,研究解决施工中存在的问题.安全长具体负责安全工作,组织实施对项目的安全管理,保证施工生产安全贯穿于施工全过程.充分发挥各专、兼职安检人员的监督作用,及时发现和排除安全隐患.8.3.2加强安全生产教育,提高全员安全意识重点进行四个方面的教育,即：※主人翁责任感和“捍卫质量、保卫安全”的教育.※安全基本知识和技能的教育.※遵守规程制度和岗位标准化作业的教育.※文明施工的教育.同时开展安全竞赛活动,进行安全检查评比,激发全员安全生产的自觉性.上岗前,由架子队队长负责组织全体人员,认真学习有关既有线施工安全规则和安全技术操作规程,提高全员安全生产意识.工班每日由班长或安全员进行班前讲话,提出当天的安全生产具体要求和注意事项,做到预防为主,防治结合.8.3.3建立安全岗位责任制逐级签订安全生产承包责任状,明确分工,责任到人.如既有线行车安全、并行段路堤开挖及填筑等施工,必须认真落实逐级包保责任制,安排领工员以上级负责人包保盯岗,安排安全员盯岗防护.8.3.4做好安全技术交底工作单项工程开工前,由工区组织编写施工方案 ,做出详细的安全施工方案和技术措施,上报项目部、建设指挥部或监理工程师审批后,由工区认真组织落实、实施.施工组织指挥人员的资历、能力以及施工组织方案、安全保证措施,上报监理工程师、建设指挥部进行逐级审核和审查,待逐级签认,经建设单位批准后开工.施工前,现场主任工程师做好安全技术作业指导书和安全技术交底工作,同时向全体施工人员进行安全生产总交底,其内容应作到面广,突出重点.交底内容除基本的施工情况外,还应有设备安全、用电安全、防火防爆、治安卫生、防汛防洪、饮食卫生、季节性保护、个人防护用品的正确使用和对特种作业人员安全要求等交底.在具体施工期间应根据施工工艺流程,分期向作业人员进行分部(项)安全技术交底和操作规程交底,以上交底内容,要有双方签字,并纳入内业台。
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铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
摘要：文章结合唐山站铁路枢纽改造工程DK123+122.7 北新西道框构中桥施工实例，介绍了该桥的工程概况、加固方案，着重对既有线防护桩的设计进行了阐述和计算分析。
关键词：库仑土压力；基坑；防护桩；边坡加固
中图分类号：U213.1 文献标识码： A 文章编号：1007—6921(2010)16—0067—02
北新西道框构中桥：位于唐山车站北侧，东与站前路相接，横穿铁路，西与西环北路相接，双向四车道，为唐山市西部进出城市的主干道，车流量特别大。
京山线改线设计在既有框构桥西侧新建一座四箱（8m+16m+16m+8m）框构桥跨北新西道。
京山改线后，需对既有框构桥进行拆除重建，改为津秦客专线一座四箱（8m+16m+16m+8m）框构桥跨北新西道。
由于新建框构中桥临近既有线，需要设置防护桩加固路基。
该桥所处地层主要为第四系冲积层，以黏性土、粉土、细砂为主，地震动峰值加速度0.2g。
气候属暖温带亚湿润季风区，四季分明。
年平均降水量在500mm～800mm，70%主要集中在7月～8月。
1 加固方案设计
经过现场详细勘察和研究，采用钢筋混凝土防护桩对既有线侧基坑边坡加固。
防护采用φ1.0m挖孔桩,桩长17.5m，上与地面齐平，下伸入桥底8m，桩中心间距2m，暴露的桩间挂网喷锚。
桩顺线路方向“L”型布置，防护桩中心距线路中心最近处9.21m，最远处13 .52m，桩距既有桥涵边缘4.7m，接既有桥翼墙。
桥涵两侧各10根,防护范围21m。
防护桩采用C30钢筋混凝土，钢筋笼主筋为27Φ25沿周长均匀分布，箍筋为φ10@150沿桩长方向均匀分布。
钢筋笼按整笼吊装。
2 设计计算理论
2.1 地面荷载
设计防护桩的作用主要是加固基坑既有线侧边坡，保证边坡稳定安全，在计算土压力是应考虑列车及轨道荷载，根据《铁路支挡结构设计规范》（TB10025-2006）附录A：列车和轨道荷载换算土柱高度及分布宽度，Ⅰ级铁路基床表层为级配碎石，取荷载强度为60.7kPa，换算土柱宽度3.3m，高度 3.2m。
2.2 土压力
自然状态下的土体内水平向有效应力，可认为与静止土压力相等。
土体侧向变形会改变其水平应力状态。
最终的水平应力，随之变形的大小和方向呈现出两种极限状态，即主动极限平衡状态和被动极限平衡状态，支护结构处于主动极限平衡状态时，受主动土压力作用，是侧向土压力的最小值。
库仑土压力理论和朗肯土压力理论是工程中常用的两种经典土压力理论，无论用库仑或朗肯理论计算土压力，由于其理论的假设与实际工作情况有一定的出入，只能看作是近似的方法，与实测数据有一定差距。
试验结果表明，库仑土压力理论在计算主动土压力时，与实际较为接近。
在计算被动土压力时，其计算结果与实际相比，往往偏大。
本设计采用库仑土压力理论计算土压力，根据数解法按照无黏性土的库仑主动和被动土压力公式进行计算，桩的埋深适宜时，其弯矩点在基坑底部以下，只有一个弯矩作用点，埋深过大之后，将在桩底附近将出现反弯点，反弯点下的力系考虑反弯点下桩在土体中出现的反向位移的情况。
对于悬臂式支护桩，桩前桩后的土压力分布如图1所示。
3 设计计算
桥涵现场最外侧线路中心距桩最小距离 9.21m， 最大挖深8.0m，开挖后既有涵洞两侧的桩体暴露。
由于缺少地层的土工试验数据，参考《铁路支挡结构设计规范》等相关规范，砂土容重取γ= 19.0 kN/m3，内摩擦角φ=35°，粘聚力c=0kpa，地面坡度i=0°。
3.1 土压力系数
考虑到采用库伦土压力理论计算的被动土压力系数偏大，结合经验取值，被动土压力系数取计算值
3.4 桩结构设计
桩截面的选择，拟采用圆孔桩，桩径1.2m，桩间距2.0m，钢筋按圆周均匀布置。
根据《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025—2006）取肋柱的荷载分项系数：γC=1.35；重要性系数：γ0=1.0。
设计弯矩
故按27Φ25配筋可以满足要求。
箍筋按构造配置为φ10mm钢筋，间距为17cm。
3.5 结论
根据计算，开挖深度＜8m基坑，其防护措施采用人工挖孔桩，直径为100cm，桩中心距为 200cm，嵌固深度为9.190m，桩长17.19m。
主筋采用 27Φ25mm 沿桩周长均匀布置，间距为110mm，保护层为5cm，箍筋为φ10mm钢筋，间距为
17cm，桩内灌注C30砼。
4 结束语
笔者介绍了防护结构（防护桩）的一般设计计算理论及计算方法，通过工程实践，证明该计算成果是安全的。
在笔者的设计计算过程中查阅相关资料得知，目前土压力的计算理论还不够成熟，许多理论在实际工程中的应用受到特定的条件限制，只能应用于特定地质条件及具体的支挡结构形式中，推广有一定难度，很难形成计算模板。
希望有更多的工程技术人员投入到该领域的理论研究中，不断完善土压力计算理论，更加切合实际的指导现场施工，使工程在确保安全的前提下更趋于经济。