大众故障案例
上汽大众斯柯达故障4例
图1 故障出现时的数据图2 故障消失时的数据图3 被烧蚀的搭铁点却液温度正常，风扇在低速状态下也能很好地控制。
怀疑风扇控制单元在高速状态下工作会出现异常，但零件替换试验却推翻了这一猜测。
分析认为，发动机控制单元控制风扇转速的依据，应该是风扇的风量与冷却液温度的变化量。
现在发动机控制单元一味地提高风量，有可能是根据冷却液温度变化所得到的散热量与风量的增加量不符。
测量冷却风扇电机两端的电压，发现仅为12.89 V，异常。
测量发电机的输出电压，为14.09 V，说明电路中存在着异常电阻。
检查搭铁线，发现车身搭铁点有烧蚀现象（图3）。
原来问题出在这里，是它使得冷却风扇的风量达不到控制信号的期望值。
图4 测量到的休眠电流图5 涉及故障点的熔丝图6 怠速时的数据流来。
为了防止误判，又将该控制单元插回去，电流又变为0.23 A。
由此判断是防抱死制动系统控制单元有问题。
冷却液温度的变化量。
现在发动机控制单元一味地提高风量，有可能是根据冷却液温度变化所得到的散热量与风量的增加量不符。
故障排除：更换防抱死制动系统控制单元，故障排除。
故障3关键词：炭罐故障现象：一辆2009年产上海大众斯柯达昊锐1.8T轿车，搭载CEA发动机和09G型自动变速器，行驶里程15万km。
用户反映该车发动机故障灯亮。
检查分析:维修人员用VAS6150B检测发动机控制单元，发现故障码P2279——进气系统中出现少量气流和P0171——混合气过稀。
根据故障码的提示判断，该车发动机进气系统内有漏气的地方。
清除故障码后，发动机故障灯熄灭。
发动机怠速运转时读取数据流（图6），发现此时进气量偏低，而且喷油修正量的自适应值，在怠速时和在部分负荷时，分别为正值和负值，说明漏气是当前存在的。
观察故障码的冻结帧（图7），可以看到，0862016.09图7 冻结帧数据记录故障码依据是怠速扭矩控制、喷油修正量和怠速负荷率出现了异常。
仔细查找漏气的位置，发现炭罐电磁阀工作的声音很大。
上汽大众车系故障汇总（84）
数据总线丢失信息”。由于不确定 这些 故障码与多媒体显示屏中出现有关空调 的提示是否存在直接关系，于是先对空 调控制单元进行在线编码。恢复多媒体 系统的出厂设置，清除信息电子设备中 的故障码后进行试车。发动机运转一段 时 间 后 故 障 现 象 又 出 现了， 再 次 查 看 故 障码，没有变化。
故 障 排 除 ：此 车 安 装 了 零 件 号 为 3B0927156CH 的 变 速 器 控 制 单 元（ 图 230）， 而 标 准 的 零 件 号 是 4B0927156DA。 更 换 回 正 确 的 变 速 器 控制单元并完成匹配后，车辆的手动模 式功能恢复正常，故障排除。
故障 486 关键词 ：外装设备
维修人员 先 根 据故障码进行检 查， 故 障 码可以 删 除，但 删 除 后 使 用 手动 模 式便会 再次出现。测量 Tiptronic 开 关 F189 和变速器控制单元的线路，供电、
图 230 变速器控制单元零件号不正确
搭 铁 和 控 制 信 号均 正常。 对 变 速 器 多功 能开关 F125 进行测量，也没有发现存 在故障。
故障 487 关键词 ：制动电子真空泵
故障现象 ：一 辆 2019 年产上汽 大 众桑塔纳轿车，搭载 1.6 L 发动机和自 动变速器，行驶里程 1.3 万 km。用户反 映车辆仪表板上的尾气排放灯常亮。
检查分析 ：维 修人 员 接车后 试 车， 确实发现仪表板上的尾气排放 灯常亮， 而 且 发 动 机 起 停 功 能 也已 失 效。 用 诊 断仪检发动机控制单元，读取到故障码 “P258B00— 制动器真空泵启动，不 可信信号”。
维 修人 员在 外出试 车 时 发 现， 故 障 车具有 360°全景摄像界面，但车辆的 原 装 配 置中并无 360°全景 摄 像 系 统。 询问用户得知，此车在装饰店加装了这 项功能。
上汽大众车系故障汇总
图143 怠速时的数据流
开油压调节器的回油管，用压缩空气吹，发现气流不畅。
检查发现回油管末端靠近燃油滤清器处的一段塑料管被压扁了。
除去变形的塑料管后，油压变为350 kPa，正常。
本以为故障已经排除，正准备交车时发动机突然抖了几下便熄火了，看来故障并未彻底排除。
检查发动机的进气管路，未发现泄漏，节气门也很干净。
用内窥境检查燃烧室和气门，无明显积炭。
测量缸压，各缸均在1.2 MPa以上。
发动机怠速运转时观察数据流，发现怠速负荷偏高（图143），这很可能是导致熄火的原因之一。
先后替换空气流量计、喷油器、火花塞、点火线圈、进气温度传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、炭罐电磁阀和氧传感器，数据没有任何改变。
分析认为，发动机的怠速负载主要是来自泵气损耗和附件的转动阻力。
于是拆下传动皮带，逐一检查空调压缩。
上汽大众车系故障汇总
动机线束布线不合理。
其在缸体后方与冷却液管交叉，车辆在使用过程中，线束常常会失去原有的固定，并因此产生摩擦。
此处属于故障多发部位。
此外，发动机喷油器线束布置也不合理，发动机工作时机体的摆动会拉扯这使动力受到限制。
读取测量值62组，为15%，84%，14% 7%。
踩下加速踏板，对应踏板位置传感器的3、4区测量值，随之变大，但对应节气门位置传感器的1、2区数据却没有丝毫改变。
根据图116 节气门电路图G186—节气门定位电机 G187—节气门电位计1 G188—节气门电位计2G79—油门踏板位置传感器1 G185—油门踏板位置传感器2 J338—节气门控制单元J220—发动机控制单元
代防盗系统。
运行引导性功能程序，进入电
图117 节气门数据。
上汽大众车型故障2例
检查发动机控制单元中关于起停状 态的数据，“主站起动 / 停止功能的系统 状态”一项显示为“系统故障”（图 2）。 检查“激活的用户的停止阻碍因素”，发 现所有因素均为“未激活”（图 3）。检 查“启动设备起动 / 停止系统故障”，发 现所有数据同样均为“未激活”（图 4）。
图 8 读取到的故障码
干扰及 ABS 泵故障等。首先检查所有车 轮的轮胎气压，气压一致且没有漏气现 象。检查所有轮胎的尺寸及型号均一致。 读取测量值功能中“右后漏气轮胎指示 器”的数据，当车辆以 50 km/h 的速度 行驶时，发现数据下降到 223（图 9）。 随 着 车 辆 继 续 行 驶， 该 数 据 不 断 下 降， 直至降为 0 时，组合仪表中的轮胎压力 指 示 灯 亮 起。 此 时 检 查 右 后 轮 的 车 速， 与其他 3 个车轮一致。
故障排除 ：将发动机匹配参数中的 起停功能状态从“未激活”改为“激活”， 起停功能恢复正常。
图 6“起动 - 停止功能启动”显示为未激活
故障 2 关键词 ：轮速传感器信号环
故障现象：一辆 2019 年产朗逸轿车， 装配 1.4TSI 发动机，搭载 7 挡双离合变 速器，行驶里程 6 000 km。用户反映 该车组合仪表中的轮胎压力报警灯点亮， 并伴有右后轮胎压力损失的提示。
检 查 分 析 ：经过与用户沟通得知， 该车经常出现轮胎压力的报警提示。接 下来，维修人员使用诊断仪检查控制单 元的故障码，发现制动系统控制单元中 存在 1 个故障码 C102D00，其含义为“轮 胎压力警告”（图 8）。
上汽大众车型故障汇总(89)
上汽大众车型故障汇总(89)作者：刘红星来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2021年第12期通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。
这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一定的促进作用。
笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。
如果读者能够仔细地研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
故障504关键词：牌照灯、BCM、线束故障现象：一辆2013 年产上汽大众帕萨特轿车，搭载1.8T 发动机和6 挡自动变速器，行驶里程12.7 万km。
用户反映该车牌照灯不亮，仪表板中的灯光故障灯报警。
检查分析：维修人员检查发现故障的确如用户所述。
用故障诊断仪检测，在09- 中央电子电器装置中存在故障码“01504——牌照灯断路/ 对正极短路。
”根据故障现象分析，能够引起牌照灯不亮的原因有：①牌照燈损坏;②线路故障;③车身控制单元BCM 损坏。
首先检查牌照灯的2 个灯泡都没有损坏。
查看牌照灯相关电路图得知（图252），T2ag/2端子和T2ah/2端子是2个牌照灯泡的供电，T2ag/1 端子和T2ah/1 端子是2 个牌照灯泡的搭铁。
牌照灯泡和车尾灯灯泡、制动灯灯泡以及倒车灯灯泡共用搭铁，其他灯光正常，基本可以断定搭铁没有问题。
用万用表测量T2ag/2 端子和T2ah/2 端子的供电，发现供电电压为0V，又检查T2ag/1端子和T2ah/1 端子的搭铁，确认没有问题。
用万用表测量BCM给牌照灯泡的供电，T52c/27端子电压为11.9V，说明BCM的供电没有问题，看来从BCM到牌照灯泡的黄/ 棕色供电线有问题。
仔细检查发现，行李舱左侧附近线束里的黄/棕色已经断开（图253），另外几根线也已经快断了。
故障排除：修复折断的线束，牌照灯工作正常。
检查分析：本案例没有太多的难点，只要明确诊断思路很容易找到故障原因。
大众朗逸6at变速箱散热器故障案例
大众朗逸6at变速箱散热器故障案例大众朗逸是一款非常受欢迎的轿车，但是在使用过程中，一些车主可能会遇到变速箱散热器故障的问题。
下面列举了10个关于大众朗逸6AT变速箱散热器故障的案例：1. 案例一：车主反映朗逸行驶过程中变速箱温度过高，工作时发出异常响声。
经检查，发现变速箱散热器堵塞严重，导致散热效果不佳。
经过清洗和更换散热器，问题得到解决。
2. 案例二：一位车主在长时间连续行驶后，发现变速箱油温升高，车辆加速不顺畅。
经过检查发现，变速箱散热器故障，无法正常散热。
更换新的散热器后，问题得到解决。
3. 案例三：某车主发现朗逸在高速行驶时变速箱温度升高，车辆动力下降。
经过检查，发现变速箱散热器受到外部撞击，造成散热器管路破裂。
更换散热器管路后，问题得到解决。
4. 案例四：一位车主发现朗逸行驶时变速箱油温升高，同时车辆发出异味。
检查后发现散热器散热效果不佳，导致变速箱油温过高。
更换散热器后，问题得到解决。
5. 案例五：某车主在长时间慢速行驶后，发现变速箱油温升高，车辆变速不灵敏。
经过检查，发现变速箱散热器受到外部污物堵塞，导致散热效果不佳。
清洗散热器后，问题得到解决。
6. 案例六：一位车主发现朗逸行驶时变速箱油温升高，同时车辆出现漏油现象。
经过检查，发现变速箱散热器密封不良，导致漏油。
更换散热器后，问题得到解决。
7. 案例七：某车主在高温天气下长时间行驶后，发现变速箱油温升高，车辆动力下降。
经过检查，发现变速箱散热器散热片受损，无法正常散热。
更换散热器散热片后，问题得到解决。
8. 案例八：一位车主发现朗逸行驶时变速箱油温升高，同时车辆加速不顺畅。
经过检查，发现变速箱散热器散热风扇损坏，无法正常散热。
更换散热风扇后，问题得到解决。
9. 案例九：某车主在长时间连续行驶后，发现变速箱油温升高，车辆出现振动。
经过检查，发现变速箱散热器散热管路松动，导致散热效果不佳。
重新固定散热管路后，问题得到解决。
10. 案例十：一位车主发现朗逸行驶时变速箱油温升高，同时车辆出现漏油现象。
上汽大众车系故障汇总(81)
故障 471 关键词 ：驻车控制单元
故障现象 ：一 辆 2013 年产上汽 大 众帕萨特轿车，行驶里程 11 万 km。用 户反映该车驻车制动故障灯亮。
检查分析 ：维修人员检测驻车制动 控制单元，发现故障码“U140A—30 号电源断路”。实际 观察驻车控制单元 J540 的 30 号 电 源 电 压（ 图 223）， 发 现其电压始终是正常的。清除故障码后 路试，故障很快便重现了。
故障排除 ：更换压缩机后试车，故 障排除。
故障 466 关键词 ：喷油器
故障现象 ：一 辆 2011 年 产上 汽 大 众 Polo 轿车，行驶 里程 21 万 km。用 户反映该车发动机抖动且故障灯点亮。
检查分析 ：维修人员检测发动机控 制单元，发现有怠速工况下混合气过浓 的故障提示。拆下火花塞检查，发现 2 缸的火花塞很黑，说明该缸存在燃烧不
故障 467 关键词 ：插接器
故障现象 ：一辆 2009 年产上汽大 众 朗 逸 1.6 轿车， 行 驶 里 程 21 万 km。 用户反映该车倒车雷达失效。
检查分析 ：维修人员试车发现，该 车 换 入倒 挡后，蜂 鸣 器发出一声长 鸣， 稍后又发出“滴、滴、滴”3 声。接近障 碍物时，蜂鸣器没有任何声音。
故障 470 关键词 ：喷油器
故障现象 ：一 辆 2012 年产上汽 大 众 帕萨 特 轿车，搭 载 CFB 发动 机，行 驶里程 12 万 km。用户反映该车发动机 故障灯闪烁车辆加速无力。
检查分析 ：维修人员检测发动机控 制 单元， 发 现 故 障 码“P0302—2 缸 失火”。拆下火花塞检查，发现 2 缸火花 塞 的 颜 色于其他 缸 相 比 明 显 发白， 这 表 明该缸喷油量不足。将 2 缸喷油器与其 他缸对调，试车发现失火问题随之转移 到其他气缸，说明是喷油器的问题。
大众迈腾空调故障案例(2)
大众迈腾空调故障案例故障现象：2011年大众迈腾搭载2.0T CEA发动机，司机反映，不管是行驶中，还是熄火一会儿，仪表台内部有“吸，吸，吸”的声音。
好像仪表台内部有老鼠。
故障检修：接车后，试车验证，正如司机所说，不管是行驶中，还是熄火一会儿，仪表台内部始终有“吸、吸、吸”的声音。
此种声音感觉像汽车打开空调熄火过后制冷剂大流量流经空调膨胀阀后的“吸，吸”声音。
同时观察行驶中和怠速停车时，空调AC开关是处于关闭的状态的，然而打开鼓风机就有阵阵凉风吹出。
然后便打开发动机舱盖，用手去触摸空调高低压管，高低压管是有较大的温差的。
而此时空调的A/C开关是处于关闭状态的。
故判定，该车的故障现象是由于空调打开后，制冷剂流过膨胀阀时的“吸、吸”声引起的。
而按下空调A/C开关，空调A/C开关指示灯能点亮，再次按下空调A/C开关，空调的A/C开关的指示灯熄灭，使用诊断仪读取空调系统的数据流，数据流如下图所示:可以从数据流中读取到空调A/C开关在关闭的情况下,制冷剂仍然有16.6bar的压力。
从而得知空调压缩机一直处于工作状态。
由于接触此种车型比较少，就去查阅该车的电路图。
该车的电路图如下图所示:因为从上面的数据流得出空调的A/C开关是可以开启或者关闭的，所以此时便直接看空调压缩机的控制。
从电路图中得知，空调压缩机是直接受空调控制面板控制的。
因此便在空调A/C开关在关闭的情况下直接拔下空调压缩机电磁阀的插头。
使用试灯串联进入空调压缩机电磁阀的插头上，在A/C开关打开的情况下微微发亮，关闭时不亮。
拔下插头后，怠速10分钟左右，此时再用手去触摸空调系统的高低压管，仍然有较大的温差。
数据流中的制冷剂压力仍然有16bar，便判定压缩机电磁阀卡死损坏。
故障排除：清洗管道，更换压缩机故障解决。
故障总结:很多时候，司机反映的故障现象。
需要我们维修人员仔细的去验证。
从而以达到快、准、狠，一次性修复。
当猜测某一件元器件损坏后会出现什么现象，会引起什么等等我们都要大胆去猜测，并且去验证我们的猜测，而不是按部就班，人家说什么就是什么。
上汽大众途观故障2例
图1 发动机控制单元故障码及含义图2 进气歧管风门位置传感器数据图3 基本设定不成功
实际没有任何调节。
从数据已经再次表明故障存在。
维修人员将发动机控制单元的故障码清除，尝试使用引导性功能对进气歧管风门装置进行基本设定，结果基本设定不成功（图3）。
通过以上检查，表明该故障不是通过清除故障码或基本设定能解决的，应该是与该系统有关的其他部件存在故障。
于是，维修人员检查进气歧管的风门调节装置是否存在脱落或运动不灵活，发现进气歧
曹守军，本刊签约作者，现任山东银座天逸汽车有限公司技术顾问，自2004年起一直在上海大
图4 真空管漏气
图6 排除故障后数据正常
管风门调节装置没有脱落且运动灵活，表明调节装置自身没有故障。
考虑到如果调节电磁阀存在故障也会造成该故障，维修人员使用故障诊断仪的执行元件测试功能，驱动调节电磁阀，能听到电磁阀动作的声音，表明电磁阀及相关的线束不存在故障。
如果真空管存在漏气或堵塞也会造成该故障，于是检查真空管，最件可以通过执行元件测试功能测试是否正
常，如本案例中介绍的进气歧管风门传感器
及调节电磁阀。
对于可以通过基本设定检
查某个系统是否正常的，可以通过基本设定
做检查，不用通过路试使该系统启用，来确
认系统是否正常工作。
这样可以准确、快速
地排查故障。
故障2
关键词：冷却风扇
制，相关的冷却液温度和冷却风扇占空比信
号可以通过读取数据流查看。
接下来使用ODIS检查发动机控制单元
图5 规定值与实际值相匹配
图7 冷却风扇没有运转时的数据图8 故障插头的线束
图9 冷却风扇运转时的数据。
上汽大众车系故障汇总
查阅电路图得知，发电机的控制部 分一共有4根线，其中有2根是与发动机 控制单元和车身控制单元相连接，用来控 制发电量的。断开发电机的插接器（图 131），测量其与控制单元的连接，发现 与车身控制单元连接的蓝色线不通。顺着 线束检查，发现在车发动机怠速运转时观察数据流，发 现空气流量为1.7g/s，发动机负荷率为 10%，节气门开度为0.8%。由此可见，应 该是有一部分空气从节气门后进入了发动 机。逐个切断可能导致空气进入发动机的 通道，发现当堵住曲轴箱通风装置的进气 口时，发动机的负荷率骤然变为 16.5%， 节气门开度变为2.0%。试验表明空气是从 该通风装置进入发动机的。
根据氧传感器信号判断，此时混合 气的浓度过大。测量燃油油压，怠速时为 250 kPa，急加速时为310 kPa，正常。测 量缸压，各缸均正常。拆下火花塞检查， 发现4缸的火花塞很黑。将1、4缸火花塞 对调，仍然是4缸的偏黑。又将1、4缸喷 油器对调，试车发现仍然是4缸工作不良。 这样看来有可能是发动机控制单元有问 题。尝试替换发动机控制单元，故障现象 消失。
故障排除：修复线路，故障排除。
图130 电源电源的测量值
图132 线路断点位置
故障285 关键词：燃油滤清器
故障现象：一辆2012年产上汽大众
POLO轿车，搭载CPJ发动机，行驶里程
9万km。用户反映该车行驶中有异响。
故障排除：更换涡轮增压器，试车故 障排除。
故障282 关键词：曲轴箱通风控制阀
故障现象：一辆2010年产上汽大众帕 萨特手动挡轿车，行驶里程15万km。用户 反映该车发动机故障灯亮。
大众汽车发动机故障案例
大众汽车发动机故障案例对大众车系发动机存在故障的诊断与排除展开了探讨,结合具体的案例分析,对具体的案例作了详细的阐述,以下是店铺为大家整理的关于大众汽车发动机故障案例，供大家阅读!大众汽车发动机故障案例篇1：一辆行驶里程约33000km，配置了CDE发动机的大众朗逸轿车。
该车因事故更换发动机缸体，但缸盖上所有附件未拆装，热车出现“嗒嗒”异响，据用户反映，事故前没有这样的现象。
该车声响听起来和液压挺杆声响类似，异响声源明显来自发动机上部及缸盖部位，对发动机各缸进行断油控制，异响声不随之变化，维修师傅起初怀疑机油压力不够，导致液压挺杆产生间隙，从而发出声响，但机油灯却不报警，测量发动机怠速和2000r/min时机油压力均正常，控制单元无故障存储。
大众汽车发动机故障案例篇2：1辆宝来1.8自动挡轿车，行驶13万km，报修怠速不稳。
电脑检测发动机系统有氧传感器超出信号范围、加热丝断路故障;1缸、2缸、3缸、4缸偶发的失火故障和EGR阀升程电位计G212偶发故障。
通过更换1号氧传感器，清洁EGR阀升程电位计，发动机怠速不稳的故障排除。
大众汽车发动机故障案例篇3：一辆行驶里程仅3000km，配置1.4TSI，发动机型号为EA211，变速为7速DSG 的2014款新大众高尔夫A7轿车。
用户反映：该车发动机不能启动。
该车被拖进修配厂后试车发现，EPC与OBD灯点亮，其余报警灯自检后熄灭，发动机启动约1s后熄火，发动机转速不能提高，像进入防盗锁止一样。
再次启动，发动机没有着车迹象。
大众汽车发动机故障案例篇4：一辆行驶里程约2.7万km的2012款新帕萨特1.8T轿车。
该车行驶在高速公路上，客户电话反应车辆行驶中按喇叭、开雨刮，发动机会出现立即熄火，钥匙关闭后重新启动车辆，发动机正常运转。
但再次按喇叭、开雨刮，故障再次出现。
车辆进站后现场试车，与客户描述一致。
未按喇叭及开雨刮，发动机运转正常;开大灯、打转向故障没有出现;按喇叭、开雨刮、开空调，发动机抖动并马上熄火。
运用数据流分析一汽-大众车系故障案例(13)
图186 测量T6/3号端子电压
J519内部对正极存在短路故障。
故障排除：更换中央电器控制单元J519并对其进行正确编码后试车。
将阅读灯开关调到门控位置，断开室内灯插接器并打开车门，检测T6/3号端子供电电压为0 V（图186），阅读灯可以随车门打开而点亮，故障排除。
使用VAS6150诊断仪对车辆进行检测，发现变速器中存储有“01378——供电电压过低，静态”的故障码。
根据故障码内容读取变速器数据流，发辆无法正常行驶故障。
故障排除：更换变速器控制单元及其供电熔丝SB2（30 A）后试车，故障排除。
图187 数据流显示存在异常
图188 制动真空助力器压力数据偏高
图189 故障车辆与正常车辆进行真空度对比检测
图191 搭铁连接处出现锈蚀的情况
故障57
关键词：外界温度传感器、后视镜加热
故障现象：一辆2013年产一汽-大众速腾轿车，装备CFBY缸内直喷发动机。
用户反映该车在洗车后擦车时，后视镜片会自己发热。
检查分析：维修人员首先确认故障现象，检查后视镜镜片未发现加热情况，检查后视镜开关未处于加热挡
位置，查询故障存储器没有故障存储，读取后视镜控制单元数据流，正常（图192）。
接着维修人员询问用户故障出现的时间和频率，用户反映该故障是在高速行驶后洗车时发现的。
于是邀请用户一同试车，并连接VAS6150C 诊断仪继续读取数据图192 后视镜控制单元数据流正常
图193 后视镜加热装置处于激活状态
图195 内外循环翻板出现开滞
图194 自动空调使用提示。
大众鼓风机不转故障案例
大众鼓风机不转故障案例话说有这么一辆大众车，车主是个挺酷的小哥。
那天他正打算开车出去耍呢，一上车就觉得不对劲，这车里咋没风呢？他捣鼓了半天空调面板，温度调了又调，模式换了又换，可那鼓风机就像个倔脾气的小孩，就是不转。
小哥就把车开到了我这儿。
我一接到这个车啊，就开始琢磨。
首先呢，我先检查了一下鼓风机的保险丝。
这保险丝就像是电路的小卫士，如果它“牺牲”了，那电流可就过不去，鼓风机自然就没法工作啦。
我找啊找，这个保险丝还好好的呢，没断。
那接下来我就怀疑是不是鼓风机的电阻出问题了。
这电阻啊，就像是一个指挥交通的小交警，它能控制电流的大小，从而让鼓风机以不同的速度转起来。
要是它罢工了，鼓风机要么不转，要么就只能以一种速度转。
我把电阻拆下来一检查，发现也没啥毛病啊。
这可就有点头疼了。
我又想，会不会是鼓风机本身坏了呢？于是我就拿工具把鼓风机拆下来瞅了瞅。
这一瞅啊，发现这鼓风机的电机好像有点卡住了。
就像一个小齿轮里进了沙子一样，转不动了。
我仔细研究了一下，原来是有个小杂物卡在里面了。
我小心翼翼地把杂物取出来，再把鼓风机装回去，一通电，那鼓风机就“呼呼”地转起来了，像个欢快的小风车。
小哥可高兴了，还打趣说：“这鼓风机原来是被小杂物封印了啊，多亏你把它解救出来了。
”还有一次呢，遇到一辆大众车也是鼓风机不转。
这次的车主是个大姐。
她来的时候可着急了，说这车里没风，热得不行。
我按照老办法先检查保险丝，没问题。
再看电阻，也正常。
然后看鼓风机，电机也没卡住啊。
这可把我难住了。
我又重新捋了一遍思路，突然想到会不会是线路的问题呢？于是我就顺着线路一点点检查。
这线路就像一条条小血管，要是哪条断了或者接触不良，那电流就没法顺畅地跑到鼓风机那儿去。
查着查着，还真发现了问题。
在一个很隐蔽的地方，有根线的接头松了。
这就好比接力赛的时候，前面的选手没有把接力棒稳稳地交给下一个选手。
我把接头重新接好，固定牢固。
再一试车，鼓风机欢快地转起来了，大姐脸上也露出了笑容，还说我像个汽车神医呢。
上汽大众车系故障汇总
图121 怠速时的数据流
输入J31。
装复继电器，在53M端子处引出导线测量，发现试灯不亮，这表明J31内的常闭触点处于开路状态。
分析认为，J31内部有一对常闭触点和一对常开触点。
正常条件下点火开关打开后，75x有电—熔丝SC17(15A)—J31电器电磁线圈因此得电，常闭触点断开，常开触点闭合，75x—SC17—J31的5/15端子—常开触点（此时已闭合）—J31的9/53M端子—电机V—搭铁。
刮水一次后，J31内部电容的作用使电磁线圈失电，常开触点断开，常闭触点闭合，刮水停止。
图122 雨刮器电路图E21—风窗清洗开关
E22—雨刮开关
J31—雨刮间歇继电器SC17—熔丝
V—雨刮电机
V4—风窗清洗机
75x—卸荷继电器电源输出。
上汽大众故障案例指导4例
图1 铺设防静电毯图2 将防静电毯接地
图6 将防静电手环连接至防静电毯图8 使用安全钩固定驾驶员安全气囊图10 拔出安全气囊蓝色搭铁线束针脚图12 用一字螺丝刀撬起塑料卡销图14 分离喇叭底座与安全气囊
图7 设置安全固定钩的长度
图9 安全固定钩的位置
图11 拆卸塑料卡销
图13 使用尖嘴钳夹出塑料卡销图15 松开气体发生器线束
图3 驾驶员安全气囊支架的固定
图4 将驾驶员安全气囊支架连接至防静电毯
图5 佩戴防静电手环
图16 拆卸气体发生器固定螺母图18 安装定位调节器图20 拧紧气体发生器螺栓图22 弹簧必须紧贴底座图24
图17 取下气体发生器图19 安装气体发生器图21 取下“定位调节器”图23 覆盖粘贴新成品标签使用蓝牙连接手机后MIB系统黑屏的技术解决方案
故障内容：以上部分车辆在使用蓝牙功能连接手机后，MIB 信息娱乐系统可能出现黑屏的故障。
经过维修人员检查，故障是
由于手机通讯录中存在异常字符组合，导致MIB信息娱乐系统黑
屏死机。
案例：一辆途昂汽车在连接客户的手机后出现黑屏问题，更
换MIB信息娱乐系统控制单元后故障依旧。
经过检查发现，客户
涉及车辆：凌渡、全新途安、全新途观、途昂、辉昂、全新帕萨特。
息娱乐系统回复至出厂状态后，故障排除。
图25 起停系统不可用指示灯点亮图26 删除OBD故障存储器的故障记忆
全新途观L、途昂驾驶员座椅及外后视镜位置记忆功能失效的技术解决方案
涉及车辆：全新途观L、途昂车型。
上汽大众车系故障汇总
维修笔记
上汽大众车系故障汇总 66
文：张鹏
通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测 方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一 定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这 些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
给发动机凸轮轴相位调节器N205供电， 也 给点 火 线 圈 提 供 电 压，如 果它 有问 题 火 花 塞 将 不 会 跳 火 。测 量 故 障 车的主 继 电器 J271，发现其线圈电阻为10 Ω，而正常的 阻值为80 Ω。分析认为由于继电器线圈内 部 短 路，造 成 发 动 机 控 制 单元 的 驱 动电 路 过载，长此以往使得驱动电路彻底损坏。
故障370 关键词：线束
故障现象：一辆2010年产上汽大众 朗逸1.6自动挡轿车，搭载CFN发动机， 行驶里程11万km。用户反映该车前排乘 客侧玻璃升降器不工作。
检查分析：维修人员试车，发现该 车只是前排乘客侧车门的玻璃不能升降， 其他车门都正常。查阅维修资料得知，朗 逸轿车的舒适系统与其他上汽大众车型相 比，结构上有了较大的变化。它取消了舒 适系统控制单元，增加了车身控制单元 BCM。BCM集车载网络控制单元和舒适 系统控制单元的管理与控制功能于一体， 集成度更高。车身控制单元BCM的代号 与车载网络控制单元同为J519，自诊断 的地址码为09。中控锁与电动窗控制都由 BCM控制，但功能分开，中控锁不再由 车门控制单元控制。从朗逸电动车窗控制 电路上看，BCM是电动车窗控制的主控 单元。
062 2017.12
上汽大众车系故障汇总
维修笔记
上汽大众车系故障汇总 44
文：陈中泽
通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测 方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一 定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这 些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
分析故障原因，大致包括以下几个方面： （1）J220内置软件没有开通巡航功能；（2） E45开关及相关线路问题；（3）电子节气门故 障导致巡航等舒适功能被关闭，但由于当前 K31没有点亮，且EPC灯并未报警，这个原因 可以暂时不去考虑；（4）J220接收到错误的 制动信号。
连接 VA S 5 0 52 故 障 诊 断 仪 进 入 发动 机控 制 单元 J 2 2 0，屏 幕显示 发动 机 软件版 本栏中存 在G标 识，说明巡 航 功能处于激
064
2016.02
到E45、E227各个位置的开关信号，路试验证 巡航控制功能恢复正常。
故障238 关键词：点火开关
故障现象：一辆2010年产上汽大众途 安1.8T自动挡多用途车，搭载CFU发动机和 09G型手自一体变速器，行驶里程11万km。 用户反映该车拔出点火钥匙后，音响不能自 动关闭。
检查分析：维修人员经过基本检查，确 认了故障现象。用VAS5052故障诊断仪进入 转向柱电子控制单元J527查询，故障内存报 出的信息是00883 012 —点火开关-D-(端 子S)电路中存在电气故障，静态。读取数据块 3组1区的测量值为00110（图114），拔出钥匙 测量值为10000，3组1区测量值的二进制数 从左到右各位的含义依次是J527接收到点 火开关D的P、86s、75、15和50位置信号。正 常状态下，接通点火开关，3组1区的测量值 显示其位置信号的输出应为01110。关闭点 火开关，但没有拔出点火钥匙时，测量值应为 01000。数据表明，无论点火开关处于何种位 置，J527始终没有接收到86s端子的位置信 号，这表明点火开关有问题。由于86s线始终 处于无电状态，音响的开启/关闭不受其控制， 当前音响的打开只是30号线供电的结果。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
4、大众车常有实际故障是因氧传感器不良，而发动机控制单元却记下空气流量计故障码。此时拔下氧传感器插头，若故障消除，则换氧传感器。若故障照旧，再检查空气流量计。
5、捷达前卫GiX型车发动机进气歧管压力传感器线束内导线易被拉断，形成线虚接，导致发动机运转不稳定。导线被拉断原因往往是发动机支撑松动，发动机前后窜动所致的。
6、判断电喷发动机故障（尤其是怠速不稳）时，通常先电路、后油路、再机械，视情先或后读取数据流。
7、据统计：故障“怠速不良”，节气门及节气门过脏是最常见的故障原因，清洗即可。
五、氧传感器维修体会四则
1、氧传感器损坏会引起混合气过浓或过稀以及引起怠速不稳等。
，信号电压应突升至0.8v及以上；猛松油门时，信号电压应降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判断，发动机性能良好。
通常，氧传感器正常时电压在0.2~0.8v间跳动。如果在0.1~0.9v间跳动，可能是气缸内积碳过多。如果固定在0.2v，喷一点化油剂清洗剂，此时，若信号电压升至0.7~0.9v，说明氧传感器是好的，是混合气过稀。
3、如果氧传感器电压不当，可以从进气系统上拨下一根大的真空管，让发动机高速运转，以清除氧化传感器表面的积碳及污垢，有时这种稀混合气对清洁氧传感器，恢复氧传感器工作性能真有作用。尔后再用数字式万用表检查电压，看是否恢复正常——在0.1～1.0v间摆动。
4、拆下氧传感器后应察看颜色：
3、各传感信号作用程度不同。发动机控制单元对各传感信号并不是“一视同仁”的，至少划分为重要信号（决定性的信号）、主要信号及辅助信号。例如，对于固定在缸体上的转速传感器G28来说，它是实现发动机运转起决定性作用的信号，它的丧失会使发动机立即停转且无替代值。而空气流量信号主要用于计算喷油量和点火提前角度，当它丧失后，J220将用转速传感器G28、节气门电位计G69及进气温度传感器G72做替代值。因此，当你拔下空气流量计电源插头进行自诊断时，会发现一个有趣的现象，解码器显示“00533
七、大众车怠速不稳的分析
大众车怠速不稳通常可表现为三种类型：
（1）怠速转速有时高于800r/min，有时在400～900r/min之间抖动。
（2）发动机从其它工况转到怠速工况过程中出现不能回到稳定的怠速工况，转速不稳，甚至熄火。
（3）仅怠速不稳，其它工况运转良好。
YY频道：14568380 QQ群210336519 网页VIP连接：/14568380
B、顶尖淡白色，被硅密封剂污染，应更换；
C、顶尖淡棕色，被汽油铅污染，可用专用清洗液清洗或更换；
D、顶尖黑色，说明表面有积碳。一般在消除了发动机积碳故障后空气流量计大众车（一）
故障现象：怠速不稳、急加速有“坐车”现象（动力不足），有时伴有回火。
故障原因：输出的空气流量信号低于实际进气量。
故障排除：（1）阅读故障码，无码。
（2）按现象判断是混合气过稀。读氧传感器数据流，怠速时电压在0.2～0.3v，急加减速时电压会变化，拆下氧传感器线束插头，现象照旧，说明故障原因不在氧传感器。
六、发动机控制单元J220相关的工作特性
1、怠速自稳定功能。怠速的稳定可通过对进气量、喷油脉宽及点火提前角的综合控制实现。例如，因空气流量计失准造成信号与实际进气量不符而向上段偏差，即趋向于4.0g/s
或更高，为了稳定怠速，J220会增大喷油脉宽以匹配进气量，同时节气门角度相应增大，点火提前角则延后，怠速虽然稳定下来了，随之而来的结果是，氧传感器信号长时间滞留在某个区段，混合气变浓，急加速反应迟钝，缓加速则较正常。
（5）检查空气流量计输出信号电压，用大头针插入端子5的线中，怠速时：量得仅为0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速时：量得仅为1.8
～2.0 v，正常是3.0 v以上。
拆下空气流量计，发现热膜处较脏，用化油器清洗剂清洗热膜（不能清洗电路）后装车，故障消除。再读数据流，发现怠速时空气流量计输出的信号电压达0.9v，空气流量达2.5g/s，信号正常。
第一类怠速故障现象的原因主要个别气缸工作能力不良。而具体原因较多，燃油系、点火系、电控方面、机械方面（如个别缸压缩比低）都可能造成个别缸工作不良。
第二类怠速故障现象的原因是“混合气自适应超限”，因此它必然伴有故障码00561。
“00561混合气自适应超限”和“00533怠速调节超过适应界限”的原因可参照第二章“故障码表”。
（3）读数据流，05组第四区进气流量仅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。进气流量过小的原因主要有两个：一是进气系统有泄漏，二是发动机控制单元收到的空气流量信号低于实际进气流量。
（4）经查，进气系统无泄漏。
拔下空气流量计线束接头，此时发动机控制单元用节气门位置传感器和发动机转速传感器信号来计算进气量，发动机进入故障保护模式运转，此时故障现象消失。初步断定空气流量计有故障。
值得注意的是：氧传感器老化、中毒（失效）也会引起或加重上述故障。
第三类怠速故障现象的原因，常常是节气门和节气门体脏了或怠速控制阀脏了。有时还可读到“00533怠速调节超过自适应界限”。如果读数据流02显示组，可发现节气门开度角都已大于4º。
第二节 发动机电控系统故障排除实例
2、捷达车，有时拔下水温传感器插头起动发动机，发动机不能起动，此时装上水温传感器插头，发动机可能也起动不了。只有对发动机控制单元重新作基本设置后，发动机才能正常起动。
3、修理中，某些故障码用故障诊断仪清不掉、从而也无法进行基本设置时，把发动机控制单元插头拔去20s以后再装回，虽然发动机控制单元会记更多故障码，但都能清除掉。
实例3：桑塔纳2000GSi发动机
故障现象：怠速时发动机抖动较大，行驶中加速不良。
故障原因：空气流量计断路。
故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00533空气流量计对地开路或短路；00561混合气自适应超限。
（2）同时观察数据流，发现进气流量信号可随发动机转速变化，但喷油脉宽及节气门角度均超过经验正常值（1.65~1.90ms及2-4º）。
名车会邀请函 张海洋 朱仲等讲师 今晚八点为大家一起开一场2014年的见面会，会议中会让大家更加深入的了解名车会，以及名车会在2014年的永续的发展之路，我们名车会在2014年会向着更高、更快、更强，更加完善的教育和培训系统的目标迈进。会议结束我们继续以前的EMS发动机管理系统的讲课！
判断氧传感器好坏的简易方法是，拆下氧传感器接头，如果故障现象消失，那就是氧传感器损坏。
2、用氧传感器判断发动机状况
当氧传感器信号基准电压为0.45～0.50v，发动机控制单元就认为λ=1。低于0.45v，发动机控制单元就加浓混合气；高于0.5v，发动机控制单元就减稀混合气。那么以0.5v为准，信号电压可分为两个区域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速时信号电压在两个区域停留时间相同，而且0.1～1.0v变化频率在30次/分（若低于10次/分，应更换氧传感器），那么发动机配制的混合气是正常的。急加速
空气流量计G70对地断路或短路”的内容，而它的数据流却依然存在，做加、减速时，信号也能随之变化。另外，两个传感器之间也会形成作用程度不同的现象。例如，氧传感器失效则优先设置空气流量计的故障码内容。但是对于采用了双氧传感器的发动机，当上游氧传感器失效或老化，发动机控制单元会储存氧传感器的故障码（如宝莱）。总而言之，电控单元内部程序的设计要求我们在对不同车型的检修时，应采取不同的分析思路和诊断方法。
故障现象：怠速不稳、排气管冒黑烟，加速正常。
故障原因：输出的空气流量信号高于实际进气量。
故障排除：（1）阅读故障码，无码。
（2）按故障现象判断是混合气过浓。读氧传感器数据流，怠速时在0.68v，拆下氧传感器接头，故障照旧，说明故障原因不在于氧传感器。
A、顶尖淡灰色，基本正常，可不换； 名车会邀请函 张海洋 朱仲等讲师 今晚八点为大家一起开一场2014年的见面会，会议中会让大家更加深入的了解名车会，以及名车会在2014年的永续的发展之路，我们名车会在2014年会向着更高、更快、更强，更加完善的教育和培训系统的目标迈进。会议结束我们继续以前的EMS发动机管理系统的讲课！
（3）读数据流，05组第四区进气流量达4.6g/s。进气流量过大原因主要有两个：一是发动机负荷过大；二是发动机控制单元收到的空气流量信号高于实际进气流量。
（4）经查，发动机无额外负荷。
（5）检查空气流量计输出信号电压，怠速时达1.9v，远高于标准0.8～1.2v。
2、自适应功能。随着车辆使用时间的增加、发动机本身机械性能改变、电气元件老化以及粉尘、颗粒的吸咐等等原因，J220会做出相应的自适应调整。最明显的例子是，节气门的脏污会令其角度开大些，喷油器脏污会令喷油脉宽延长些。但是自适应功能不是无限度的调整，当超出设定范围，J220即设置相关故障码，这是与上一功能不同的地方。
YY频道：14568380 QQ群210336519 网页VIP连接：/14568380
大众车维修经验汇编
1、分缸高压线电阻值合于标准，并不能说明高压点火时其高压绝缘良好。高压绝缘不良往往在急加速时才表现出。可用示波器判断是何缸或换高压线试验来判断。
拆下空气流量计，热膜处不脏。清洗后，在亮光下用放大镜观察热膜，发现表面有龟裂。更换空气流量计后，故障消除。测量空气流量计怠速时输出电压，为0.9v；空气流量为2.3g/s，均为良好。
故障原因分析：热膜表面发生龟裂后，其散热速度加强，要维持热膜正常温度（比热膜前方进气温度热丝高100℃）所需的电流强度加大，造成输入信号电压过高，发动机控制单元认为进气量大而加大了供油量，这样大的进气量大于怠速需要，从而导致混合气过浓和怠速不稳，即出现上述故障现象。
故障原因分析：热膜脏后，散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降，造成输入发动机控制单元的信号电压过低，发动机控制单元认为进气量小而减少供油量。在加速时发动机控制单元又断开了λ控制，原来的用λ控制会加浓，此时断开，会导致混合气过稀，出现了上述加速时的故障现象。