设计交通量的计算
交通参数计算(设计)
γ
Ns——设计初年设计车道标准轴载作用次数；
γ ——设计年限内交通量年平均增长率（％）；
η——车轮轮迹横向分布系数；
t——设计年限（年）。
20
轮迹横向分布系数——水泥路面
21
交通量车道分配系数——水泥路面
单向车道数 1 2 3 ≥4 车道分配系数 1.0 0.8～1.0 0.6～0.8 0.5～0.75
17
后轴数
后轴轮 组数
轴距 （m） 前－后 1－后2 2.5 6 2.8 4.17
8、标准轴载换算——水泥路面
各级轴载作用次数按照下式换算为标准轴载作用 次数：
⎛ Pi ⎞ N = ∑ α i ni ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 16
式中， α i ——轴－轮型系数； 单轴－单轮时，
α i = 2.22 × 10 3 Pi −0.43
⎛ Pi Ns = α ⋅⎜ ηi = ⎜P Ni ⎝ s
⎞ ⎟ ⎟ ⎠
n
5
3、标准轴载换算——沥青路面
按照规范，当以设计弯沉值为指标及沥青层层底 拉应力验算时，各级轴载的作用次数均应按下式 换算成标准轴载的当量作用次数
⎛ Pi ⎞ N = ∑ C 1C 2 n i ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 4 .35
3
3、标准轴载换算——标准轴载参数
标准轴载 标准轴载P （kN） 轮胎接地压 强p(MPa) BZZ-100 标准轴载 单轮传压面 当量圆直径 d(cm) 两轮中心距 (cm) BZZ-100
100
21.30
0.70
1.5d
4
3、标准轴载换算——等效性原理
路面结构在不同荷载作用下达到相同的状态，即称 这两种荷载的作用次数是等效的。等效性是相对的，与 等效指标、材料性能等因素有关。
交通量的计算和道路等级的确定
中国矿业大学徐海学院本科生毕业论文姓名：郑学磊学号： 22111837学院：中国矿业大学徐海学院专业：土木工程论文题目：商州到陕豫界道路设计专题：路堤边坡破坏形态及治理综述指导教师：柳志军职称：讲师2014年06 月徐州1中国矿业大学徐海学院毕业论文任务书专业年级交通土建2011学号22111837学生姓名郑学磊任务下达日期：2014年10 月14 日毕业设计日期：2014年12月30日至2015年6月7日毕业设计题目：商州到陕豫界道路设计专题论文题目：路堤边坡工程破坏形态及治理方法综述毕业设计主要内容和要求：设计要求：毕业设计由一般部分、专题部分和专业外语翻译三部分组成。
一般部分为“商州到陕豫界公路”，主要内容为：道路等级确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路线横断面设计、路基路面结构设计、排水设计。
要求毕业设计独立完成，满足质量和工作量要求，最终提交由计算机处理的毕业设计说明书一份，计算机绘制的图纸4张，①路线平面图，②道路纵断面图，，③路基横断面图，④道路总平面图，手绘图纸1张，⑤标准横断面图。
专题要求：根据专题题目，经过搜集和整理资料，对公路路基病害致因及处理技术研究的内容、现状、问题进行分析，提出针对公路路基病害致因及处理技术研究现状和所存在问题的解决的对策，重点对公路路基病害致因及处理技术研究进行阐述。
要求论点明确，论据充足，结构合理，文字2万字左右。
翻译要求：翻译一篇与设计或专题内容相关的外文参考文献，标题、摘要、关键词必须翻译，正文汉语文字数不少于3千字，并且附原文。
院长签字：指导教师签字：2郑重声明本人所呈交的毕业论文，是在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果。
所有数据、图片资料真实可靠。
尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本毕业论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。
对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。
本论文属于原创。
道路规划设计课程设计
1公路技术等级 (1)1.1起始年交通量 (1)1.2公路技术等级 (2)1.2.1公路功能 (2)1.2.2交通量预测 (2)1.2.3公路技术等级 (3)1.3公路设计速度 (3)1.4 公路通行能力 (3)1.4.1设计小时交通量 (4)1.4.2公路的设计通行能力 (4)1.4.3公路的实际通行能力 (4)1.5车道数计算 (5)1.6服务水平 (5)1.7主要技术标准 (6)2 路线平面设计 (7)2.1方位角及转角计算 (8)2.2 平曲线设计 (10)2.3 平曲线设计的检查 (12)3 纵断面设计 (13)3.1纵断面设计标准 (14)3.2纵断面设计计算 (14)3.3 纵断面设计的检查 (17)4 横断面设计 (18)4.1 路幅设计 (18)4.2 超高设计 (19)4.2.1圆曲线超高 (19)4.2.2合成坡度 (20)4.2.3 超高过渡段 (21)4.2.4指定横断面的超高 (22)4.3 加宽设计 (24)4.3.1圆曲线加宽 (24)4.3.2加宽过渡段 (24)4.3.3指定横断面的加宽值 (24)4.4 路基设计表 (24)1公路技术等级公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路等五个技术等级。
(一)高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出人的多车道公路高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。
(二)一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出人的多车道公路。
一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。
(三)二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
二级公路的年平均日设计交通量宜为5000~15000辆小客车。
(四)三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。
三级公路的年平均日设计交通量宜为 2000~6000辆小客车。
(五)四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路年平均日设计交通量宜在2000辆小客车以下；单车道四级公路年平均日设计交通量宜在400辆小客车以下。
道路勘测设计的依据-交通条件
DDHV=AADT × K × D
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3、 交通量的换算 混合交通量
当量交通量：
为计算交通量，根据各种车型在一定的 道路交通条件下的时间和空间占有率进行换 算，得出各车种间的换算系数，将各种车辆 换算为单一车种，称为当量交通量（pcu）。
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（二） 交通量
1、交通量
1）年平均日交通量（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．它足确定道 路等级的依据。
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（二）交通量
2）平均日交通量（ADT） 将观测期间内统计所得车辆的总和除以观
（二）交通量
第30位最大小时交通量与年平均日 交通量的比值，称为第30位小时交通量 系数（K=11%~15%）。
<<城市道路设计规范>>K：设计高峰 小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数K （K=9%~14%） 。
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3）设计通行能力
（1）服务水平及服务交通量
服务水平是指交通流中车辆运行及驾驶员和乘客所感 受的质量量度，亦即道路在某种交通条件下所提供的运行 服务质量水平，V/C(饱和度) 。
设计交通量的计算
第一部分课程设计指导1.目的与要求交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。
2.任务（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比；3.提交结果（1）交通调查汇总表；（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。
交通调查汇总表如下表所示：交叉口车辆汇总表地点桃园桥十字日期 07月04日天气（晴）观测者注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。
对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：北进口南进口东进口西进口对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量2277==86.6%12219⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量2277==95.5%5964⨯ 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1254==62.6%12167⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1254==76.1%4124⨯ 对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1245==77.4%12134⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1245==86.9%3584⨯ 对于西进口，其实际交通量为1256辆，计算其高峰小时系数：5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1256==79.9%12131⨯15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量最高交通量1256==90.8%4346⨯ 实际测得的交叉口的高峰小时交通量Q 总Q =Q +Q +Q +Q 西总东南北=2277+1254+1245+1256 =6032（pcu/h ）第三部分 设计交通量计算设计交通量的计算 1． 北进口交通量的计算北进口有两条车道，区分为直行、和直右两种车道。
交通规划 第八章分配交通量
5
一、基本概念
交通阻抗 阻抗：路段上或节点处的运行时间或广义费用 路阻函数：交通阻抗与交通量的关系 路段上：流量与行驶时间的关系 节点处：交叉口的负荷与延误的关系 路段阻抗： 轨道交通：阻抗与客流量无关 (flow independent) 道路：阻抗与交通量曲线关系 (flow dependent) Q-V特性 或 路阻函数
q1
0
t1 ( )d t2 ( )d min
0
q2
E
s. t. q1 q2 q, q1 0, q2 0
q1
q2
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三、平衡分配方法
Beckmann交通平衡模型：
min Z ( x) t a ( )d
xa a 0
各路段阻抗函数积分和最小化 交通流守恒：
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三、平衡分配方法
c1 min(c1 , c2 ) c1 min(c1 , c2 )
if f1 0 if f1 0
c2 min(c1 , c2 ) c2 min(c1 , c2 )
if f k 0 if f k 0
if f 2 0 if f 2 0
f 2 100 f1
解联立方程 c1 c2 5 0.1 f1 (10 0.025f 2 ) 5 0.1 f1 [10 0.025(100 f1 )] 0.125f1 7.5 因为 c1 c2 ，即 c1 c2 0 ，
c1 c2 11 所以 f1 60 ，f 2 40 ，
9
一、基本概念
最短路径算法：Dijkstra法 初始化：给起点标上P标号0，其他节点标上T标号∞。 重复以下步骤，直到全部节点都得到P标号 →从刚得到P标号的节点出发，计算P标号与相连路段阻 抗之和，作为相邻节点的T标号备选； →如果备选T标号小于节点原有的T标号，则以备选T标 (s,5) 号作为该节点的T标号； a →对T标号最小的节点，将其 (s,0) (d,10) T标号定为P标号。 (s,4) b →需辨识最短路径时，P标号 中应附带路径信息。 c 最短路径辨识：按P标号及其路 d (s,2) 径信息，从终点反推。 (b,6)
浅谈通过交通量论证确定公路等级与车道数
工程建设1假定工程概况假设我们要在天津境内修筑一条公路，根据当地路网规划、路的使用功能以及所在地的综合运输体系暂定其为一条双向两车道的二级路，设计速度为80km/h，建设年限为一年。
另外暂定车道宽度为3.75m，路肩宽度为1.5m，不考虑方向不均匀系数，再考虑公路建设完成后路侧安全距离以及路侧干扰物的情况，将路侧干扰等级定为一级。
2设计交通量计算2.1交通量调查我们在工程所在地附近某路段采用人工观测法调查交通量，得到该年的交通组成及交通量如表2-1-1（虚构）：表2-1-1交通组成及交通量车辆型号小汽车解放CA15东风EQ140黄河JN162长征CZ361车辆分类日交通量（辆/日）小客车1800中型车600中型车400大型车300大型车300注：表中的车辆分类可在百度或者《路基路面工程》第二版中通过车辆型号来确定。
再根据该地区最近几年的交通情况，假定将预测交通量增长率定为5.5%。
2.2起始年平均日交通量《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）中规定：确定交通量时采用小客车为标准车型进行换算，其中小客车的车辆折减系数为1.0，中型车的为1.5，大型车的为2.5。
2.2.1工程当年年平均日交通量通过各种车型的折算后，确定年平均日交通量为：1800×1.0+（600+400）×1.5+（300+300）×2.5=4800（辆/日）2.2.2起始年平均日交通量工程概况中已提到，假定该二级路建设年限为一年，且假定交通量增长率为5.5%。
因此，起始年平均日交通量ADT=4800×（1+5.5%）=5064（辆/日）2.3远景设计年平均日交通量远景设计年平均日交通量也称为设计交通量，是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量，目前多按年平均增长率计算确定，具体计算公式参见式（2-3-1）。
AADT=ADT×（1+γ）n-1（2-3-1）式中：AADT———设计交通量（pcu/d）；ADT———起始年平均日交通量（pcu/d）；γ———年平均增长率(%)；n———预测年限。
05-第五章道路设计交通量计算
道路等级
设计车辆
设计车速（计算行车速度） 交通量
通行能力
道路设计相关依据
公路的服务水平 等级划分：四级
高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的 主要指标 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标 交叉口则用车辆延误来描述其服务水平
各级公路设计采用的服务水平
设计速度(Km/h) 车道宽度(m) 车道数 路基宽度(m) 一般值 最小值 圆曲线最小 一般值 半径（m） 极限值 停车视距(m) 最大纵坡(%) 桥涵设计车辆荷载
练习—横断面图绘制
上述二级公路，设计车速为80km/h，采用双车
道设计，整体式路基，路基宽度为12m，其中每 条车道宽度为3.75m，设有土路肩；路基横坡度 为1.5%，路基边坡坡度为1：1.75。若某一横断 面处的原地面基本水平，路基为路堑形式，道路 中心线处挖方深度为2m。试绘制该处道路的横 断面图，标注相关尺寸。（比例尺自定）
行人过街等因素对于路段通行能力的影响
当双向过街人数达到500人次/h以上时，其折减系数 为αγ=0.63
车道宽度对于路段通行能力的影响
当车道的宽度小于3.5m时，会影响车速，以致通行能 力的下降
多车道对路段通行能力的影响
在无分隔带的同向车行道上，靠近路中心线的车
道的通行能力最大，靠人行道侧的最小 多车道折减系数
II区
路基干湿类型
中湿
设计荷载等级
公路-Ⅰ级
车道荷载 集中荷载 均布荷载 车辆荷载
公路-Ⅱ级 可按公路-Ⅰ级荷载标准的0.7倍选取
采用公路-Ⅰ级荷载标准
道路交通量情况
解放CA10B： 280
日野KF300D： 573
交通工程学 第三章 交通量
3.2.4 交通量的时间分布
高峰小时系数
PHFt
高峰小时交通量 60 t时段内统计所得最高交通量 t
高峰小时交通量 PHF15 高峰小时中高峰 min 交通量 4 15
3.2.4 交通量的时间分布
例题
统计 时间 5min交 通量
8:00- 8:05- 8:10- 8:15- 8:20- 8:25- 8:30- 8:35- 8:40- 8:45- 8:50- 8:558:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50 8:55 9:00 118 114 112 111 114 120 115
0.67 t 东 t东 2.56 2.47 min q东 7.22
Y东
1.8 v东 60 60 43.7 km h 2.47 t东
l
3. 3 交通量的调查方法
（2）再计算向西行情况
q西 X 东 Y西 t东 t西 48.5 0.33 9.56 辆 min 573 辆 h 2.56 2.55
应用图片之车流量雷达采集
应用实例之GPS数据获取
P码：军用 C/A码：对民间开放 精度调整DGPS(精度3-5m)
由表示车辆与4颗卫星之 间关系的连立方程式求 出X,Y,Z,T值。
3.4 交通量实地调查
3.4.1 交通量的调查 1、交通量调查说明书 包括：调查目的、拟调查地区的平面图、观测站 的位置、车种的划分、调查时间和周期、观 测仪器、人员的配备及分工、记录表格的设 计等等。 2、公路交通量调查 在有代表的地点建立: 连续、间隙、补充观测站
3.2.3 交通量的空间分布
城乡分布
城市道路交通
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量.前者称车流量，后者称人流量。
常用的交通量有下面几种，1、年平均日交通量；2、平均日交通量；3、高峰小时交通量。
我想您想了解的交通量的计算方法可能是设计小时交通量吧。
它是以规划远景年份（20年）的第30个高峰小时两个方向的交通量为标准。
将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。
计算如下：K=DHV/（ADT）、V=ADT×K×D，式中：DHV为第30个高峰小时两个方向的总交通量（辆/小时）；ADT为年平均日交通量（辆/日）；V为主要方向高峰小时设计交通量（辆/小时）；K为第30个高峰小时交通量对AIT之比，一般城市取11％，平原取13％，山区取15％。
我补充两句：第一K代表设计小时交通量的换算系数，不能用DHV/ADT比值，虽然有之间有公式（注意还有百分数），K值取法有很多种，他说也是规范中的，也可以采用交通规划院按照气候分区，按照AADT（设计年年平均日交通量）大小，以及气候区确定。
还可以采用公式K=17.86（1+A）X（-0.082）+B计算第二，一般情况下取30个小时，但有的情况也不一定，可以取20——40小时之间的。
第三，如果计算单向的话，可以乘方向分布系数，D=0。
6（60%：40%）第四，设计年年平均日交通量，是根据远景预测交通量得来的，但是说老实话，这个预测我的感觉一般都不大好预测或者不准确，根据过去预测结果来看，一般都差的很多。
我一直认为项目可行性研究中不能单一一条路预测，而是把它放在路网中，预测，另外应该按照灰度理论建立新的预测方法。
此外预测要动态的调整。
第五，应该建立数学模型，模拟未来各种交通因素控制下各状态交通通行能力，模拟在公路本身特征控制、气候条件，其他车辆的存在、速度限制等因素下，一个车行驶状态。
这才叫以人为本，以车为本。
现在我们项目仍旧按照预测交通量，求得设计小时交通量，老办法。
交通量
交通量的表达方式从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。
1.日交通量日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。
以下是四种广泛应用的日交通量参数。
(1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
36511AADT 365i i Q ==∑(3-1)式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。
(2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。
AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。
AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。
(3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
11ADT ==∑ni i Q n (3—2)式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数；n ——计算时间段的天数。
平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。
平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。
(4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
上述交通量指标，可以反映出设施的特点。
例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。
收费站设计计算
收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。
(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。
D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。
根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。
K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取 ,所以：DHV=98638××＝(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。
以秒计。
服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。
根据统计，服务时间服从正态分布。
本收费站取服务时间为6s。
(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。
在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。
一般以等待车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于数值。
考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。
所以取值数值。
2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。
一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。
交通量和通行能力
交通量和通行能力的重要性
01
交通安全
合理的交通量和通行能力能够减少交通事故的发生，提 高道路安全水平。
02
城市交通
良好的交通量和通行能力有助于提高城市交通的效率和 便利性，减少交通拥堵和延误。
03
经济社会发展
交通量和通行能力与经济社会发展密切相关，是地区间 人员和物资流动的重要保障。
02 交通量的概念和测量
交通量和通行能力之间存在动态平衡关系，即当交通量适应道路通行能力时， 道路能够保持顺畅；反之，当交通量超过道路通行能力时，就会出现拥堵现象。
合理规划和管理
为了实现交通量与通行能力的平衡，需要合理规划城市道路网络，提高道路通 行能力，同时加强交通管理，控制交通流量。
05 实际应用和案例分析
城市道路交通量与通行能力的关系
土地利用和城市规划
土地利用和城市规划决定了道路网的结构和 布局，对交通量分布有重要影响。
02
01
政策法规
政策法规对道路交通管理、交通方式和出行 结构等有重要影响，进而影响交通量。
04
03
03 通行能力的概念和计算
通行能力的定义
通行能力：指在一定道路和交通条件 下，道路设施所能容纳的最大车辆数。
实际通行能力受到道路条件、交通条 件、管制条件、环境条件等多种因素 的影响。
交通条件
交通流状态、车速、车辆组成、交通管制 等也会影响通行能力。
B
C
环境条件
天气状况、能见度、噪音等环境因素也会影 响通行能力。
土地利用
土地利用状况也会影响交通量和通行能力， 例如商业区、住宅区、工业区的不同土地利 用方式会导致不同的交通量和出行需求，从
D
而影响道路的通行能力。
基本通行能力设计通行能力服务交通量服务水平预测年平均日交通量
基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量（总5页）--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
按条头时距计竟，,其计律公式为：式中：3------- 条车道的基本通行能力⑺仃力口：/——最小安全车头忖距s表1高速公路基本通行能力注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第3、6、51页，《公路工程技术标准（仃6 B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准用16 B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（仃6 B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准用16 B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
计算
沥青混合料层永久变形量RA= 8.31 mm
沥青混合料层容许永久变形量RAR= 15 mm
沥青混合料层永久变形量满足规范要求.
第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm
第 2 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
6 新建路基 81 0.4
------第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------
设计层厚度 H( 4 )= 340 mm
季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8
温度调整系数 KT2= 1.577
0.44
0.37
0.52
0.41
3 粗粒式沥青混凝土 60 10000 0.25 2.5
4 水泥稳定碎石 ? 7500 0.25 1.4
5 级配碎石 180 250 0.35
一、交通量计算
公路等级 一级公路
目标可靠指标 1.28
初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 2640
路面设计使用年限（年） 15
通车至首次针对车辙维修的期限（年） 15
交通量年平均增长率 5 ％
方向系数 0.55
车道系数 0.45
通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 1.299959E+07 轴次
沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 6
第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.73 mm
第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 1.4 mm
第 3 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
验算路面结构防冻厚度 :
交通量当量轴次计算(附车辆参数参考表)
30 34.5 31 35.1 32.7 33.5 28.5 31.2 29.6 38.2 33 33 34 31 28.3 31.8 30 30 30 30 30 32 35 35 34.5 35.6 38 32 36.6 38 32 33 34.3 33.5 39.5 37.8 39.9 40 24.5 43 47.6 49 49 39.8 49.2 48.8 53.4 51.8 43.5 48 48 49 58.9 61.4
后轴数 后轴轮组数 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
车型名称 三湘CK6560 江淮AL6600 风潮HDF650 亚洲ZQ6560 亚洲ZQ6600 红旗CA630 四平SPK6650 红桥HQ630 三湘CK6640 会客HK6670 贵州GZ661A 宇通ZK6820G 常州GJ800GIQ 哈尔滨HK384 常州GJ680GIQK 新疆XJ644 鞍山AK642-11 鞍山AK662 宇通ZK6890HG 武汉WH644A 太湖XQ640
高速公路、一级公路设计通行能力计算总结
高速、一级公路设计通行能力计算
一、高速公路、一级公路设计通行能力计算：
C d=MSF i×f HV×f P×f f
C d—设计通行能力（veh/(h.ln)）；
MSF i—设计服务水平下的最大服务交通量(pcu/(h.ln))；
设计服务水平，根据公路等级按下表及注释确定。
最大服务交通量，根据查出来的设计服务水平，按公路等级由下表查表确定。
f HV—交通组成修正系数，按下式计算：
f HV=1
⁄
（1+∑P i(E i−1)）
P i—某车型i（如中型车、大型车、汽车）的交通量（实测出来的该车型小时交通量，确定下表中第二列取值范围）占总交通量（含小型车的各型车）的百分比；
E i—车型i的车辆折算系数，按下表确定（设计速度按公路等级确定）。
f P—驾驶人总体特征系数，调查确定，路况越熟悉，取值越大，一般0.95～1.00。
f f—路侧干扰修正系数，高速取1.0（无干扰），一级公路路侧干扰等级可按下表确定。
路侧干扰修正系数根据干扰等级，可按下表确定。
二、高速公路、一级公路服务水平评价
根据上面计算出的C d—设计通行能力（veh/(h.ln)），用实际最大服务交通量比上C d，计算值与《公路路线规》3.2.2-1及3.2.2-2比较，确定实际服务水平。
道路勘测课程设计计算部分
建设规模本项目路线经过地区基本为平原水网区，土地开发强度高。
采用100km/h的设计速度有利于减少对项目所经地区的干扰。
因此，本项目拟定设计行车速度为100km/h。
公路等级的确定未来年的预测交通量见表2-1，各车型交通量组成百分比见表2-2。
未来年份的断面交通量(单位：pcu/d) 表2-1各车型交通量占总交通量百分比表2-22.1.1单向车道数按式(2-1)计算：⨯=(2-1)DDHV⨯DAADTK式中：AADT－设计远景年2026年的路段交通量，按表2-1取；K－设计小时交通量系数，根据公路所在位置、地区经济、气候特点等确定，K值范围：近郊公路0.085 ～0.11；公路0.12 ～0.15，高速公路0.11～0.15，则K取0.14；D－交通量分布系数，取D＝0.55；⨯47802=.0⨯==⨯⨯14Dpcuh.0K55AADT3681DDHV/N=DDHV/一条车道设计通行能力=3681/1400=2.63所以N=3由远景设计年限交通量N=47802 辆/日，本设计决定按双向六车道高速公路标准设置，全封闭一次建成，交叉口处全部立交，控制出入，设计速度为100km/h 。
2.2服务水平分析高速路段的实际通行能力应按公式：r C =d C ×HV f ×p f ×w f式中：r C -------高速公路路段的实际通行能力（veh/h ·ln ）速度相对应的高速公路d C ----与实际行驶路段的设计通行能力（pcu/h ·ln ）w f －车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数，取理想状态下的对应值1.0； p f －驾驶员条件对通行能力的修正系数，在0.90 ～1.00范围内取值，计算中1.0HV f －利用公式i p －第i 类车交通量占总交通量的百分比。
根据交通调查资料，在交通组成中，各车型所占的比例分别为：小客车65％，中型车10％，大客车20％，拖挂车5％；i E －第i 类车的车辆换算系数，取值见表2-4各汽车代表车型与车辆折算系数 表2-4()111-+=∑iiHVEPf()111-+=∑iiHVEP f[])13(05.0)15.1(1.0)12(2.0)11(65.011-⨯+-⨯+-⨯+-⨯+=741.0=高速公路的基本通行能力与设计通行能力表2-5b C －车道基本通行能力，当设计行车速度为100km/h 时b C ＝2100（pcu/h/ln ）r C = d C ⨯HV f ⨯p f ⨯w f =0.198.0741.02100⨯⨯⨯=652.1016V/C=1016.652/2100=0.48C V /－路段平均交通量与路段通行能力的比值所以该高速公路为二级服务水平第三章 平面设计圆曲线1圆曲线要素计算圆曲线要素见图3-1:图3-1 圆曲线要素计算简图其中T —切线长；ZY —圆曲线起点（直圆）；QZ —圆曲线中点（曲中）；L —圆曲线长度；YZ —圆曲线终点（圆直）。
公路等级、时速及车道数计算
浅蓝色单元格交通量设计时速40km/h 年增长率 4.2%设计年限15年公路等级三、四级公路=4335.5 pcu/d=7712.4 pcu/d =773.73 pcu/d1300pcu/d，车道数#############0.6基本参数填入格DDHV——单向设计小时交通量(pcu/d)； AADT——预测年的年平均日的交通量(pcu/d)； K——设计小时交通量系数(%)D——方向不均匀系数(%)，取50%-60%；式中：N——单向车道数；AADT——远景年限的设计年平均日交通量（pcu/d）；C D ——单车道设计通行能力（pcu/h/ln）,本次设计单车道通行能力按规范取D——交通方向分布系数，一般取0.5～0.6；注：本表为手算计算书文档对应的计算表，包含公式、计算过程在内，可供老师教学，可供学生学习。
下载本表后请在作者个人中心中下载对应的WORD计算过程文档。
（若还需要相关cad图纸或者有相关意见及建议，请私信作者！）团队成果，侵权必究！设计时速40km/h，公路基本同行能力为能够满足当地的交通要求，所以本次为了确定车道数，我们需要知道调查交通量根据需要控制出入，同时确定道路的服务水平保公路的初年平均日交通量：公路的远景设计年限日平均交通量AADT：公路的小时交通量系数：K = [-2.4283ln（AADT）+31.7670]×（1+A）+ΔK——设计小时交通量系数(%)；AADT——年平均日交通量(pcu/d)；Δ——公路环境条件修正值，近郊取0，城间取4.00%；A——代表地区气象修正系数，-10%设计小时交通量按右式计算:DDHV = AADT×K 0N 1-n 0d 1）（γ+=N N DC DK AADT N ⨯⨯=带入数据得：1条/日）=0.36由于N≤1.0，因此本次公路单向车道数取K——设计小时交通量系数。
本次设计公路取。
DC DK AADT N ⨯⨯==10.03 %，-10%≤A≤10%；华东，中南，西南可不修正。
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班级：06030601姓名：贾光帅学号：061411指导老师：徐斌
第一部分课程设计指导
1.目的与要求
交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。
2.任务
（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；
（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；
（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；
（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比；
3.提交结果
（1）交通调查汇总表；
（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算
调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。
交通调查汇总表如下表所示：
交叉口车辆汇总表
对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：
南进口车辆数（辆）
对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
2277==86.6%12219
⨯
15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
2277==95.5%5964
⨯
对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1254==62.6%12167
⨯
15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1254==76.1%4124
⨯
对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1245==77.4%12134
⨯
15100%415min PHF =
⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1245==86.9%3584
⨯
对于西进口，其实际交通量为1256辆，计算其高峰小时系数：
5100%125min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1256==79.9%12131
⨯
15100%415min PHF =⨯⨯高峰小时交通量
最高交通量
1256==90.8%4346
⨯
所以实际测得的交叉口的高峰小时交通量
Q 总
Q =Q +Q +Q +Q 西总东南北
=2277+1254+1245+1256 =6032（pcu/h ）
第三部分 设计交通量计算
设计交通量的计算
各个进口的车道分布情况如下图所示，
交叉口各进道口的车道分布情况
1． 北进口交通量的计算
北进口有两条车道，区分为直行、和直右两种车道。
（1） 计算直行车道的通行能力，运用公式
3600(1)g s i
t t C T t ϕ-=+
其中：s C ——一条直行车道的设计通行能力（pcu/h ）; T ——信号灯周期（s ）；
g t ——信号每周期内的绿灯时间（s ）;
0t ——绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间（s ），可采用; i t ——直行或右行车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ）; ϕ——折减系数，可用;
由已知数据可知，北进口的信号灯周期时间为110秒，即T =110s ，信号每周期内
的绿灯时间为55s ，车种比例为1：9，经查表可得：i t =，将上述参数带入公式可得：
360055 2.3
(1)0.9631/110 2.58
s C pcu h -=⨯+⨯= （2） 计算直右车道的通行能力，运用公式
631/sr s C C pcr h ==
（3） 由于北进口设置的是一条直行车道和一条直右车道，故其设计通行能力
6316311262(/)el s sr C C C pcr h =+=+=∑
2. 南进口交通量的计算
南进口的设计通行能力和北进口的设计通行能力是相同的。
3．东进口交通量的计算
东进口有三条车道，区分为专用左转，直行和直右三种车道。
（1）计算直行车道的通行能力，运用公式
3600(1)g s i
t t C T t ϕ-=+
（注：各参数意义已经描述过）
对于东进口，其直行车道的各种参数如下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为25s ，车种比例为1：9，
经查表可得：i t =，将上述参数带入公式可得：
360025 2.3(1)0.9289/110 2.58
s C pcu h -=⨯+⨯=
（2）计算直右车道的设计通行能力，运用公式
3600(1)g sr i
t t C T t ϕ-=+ 直右行车道的各种参数如下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为50s ，车种比例为0：
10，
经查表可得：i t =，将上述参数带入公式可得：
360050 2.3
(1)0.9591/110 2.5
s C pcu h -=⨯+⨯=
（3）东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其设计通行能力用公式
()/(1)el s sr l C C C β=+-∑
其中：el C ——该进口的设计通行能力; s C ——直行车道的设计通行能力； sr C ——直右车道的设计通行能力； l β——左转车辆占进口总交通量的百分比；
通过调查可知：东进口的左转车辆占进口总交通量的百分比为40%，将其代入上式可得：
(290591)/(10.4)1468/el C pcu h =+-=
（4）该进口专用左转车道的设计通行能力，用公式
14680.4587/l el l C C pcu h β=•=⨯=
（5）验算是否需要折减 当'
le
le C C > 时，应当折减。
不影响对面直行车辆行驶的左转交通量'
le C 等于4n ，n 为1小时内的周期数，因为
T =110s ， 所以3600
32.7110
n =
=
有'le C =4×=h
进口设计左转交通量le C =l C =587pcu/h,所以'
le le C C >，需按公式进行折减，
''
()
14682(587130.8)
556/e e s le le C C n C C pcu h
=--=-⨯-=
4. 西进口交通量的计算
西进口的设计通行能力和东进口的设计通行能力是相同的。
故可以求出交叉口的设计通行能力
=556+1262+556+1262 =3636（pcu/h ）
第四部分 交叉口通行能力评价
由第二部分求得的交叉口的高峰小时交通量，同第三部分求得的交叉口的设计通
1.通过对交叉口的高峰小时交通量和设计通行能力进行比较可以得出：
该交叉口在超负荷运行，很容易出现交通延误，同时会导致路面的使用寿命远远小于设计寿命，交叉口路面的磨损破坏比较严重。
2. 提出相应的改进措施：
（1）扩展进道口道面宽度，增加车道数，从而增加通行能力；
（2）改善交通信号控制，增加主要交通方向上的绿灯时间，优先保证在主要交通流方向上行车通畅；
（3）可设置高架立交或行车地道，增加交叉口的通行能力；。