宝马维修技术案例

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宝马维修案例之宝马750LI

宝马维修案例之宝马750LI宝马维修案例详述：车型：750Li底盘E65发动机N62故障现象：车辆在⾏驶过程中，出现了⼏次⼦东熄⽕问题，每⼀次都能勉强重新着车。

但最后⼀次熄⽕之后，⽆论如何努⼒，发动机都没有任何起动迹象，只好将车辆拖⼊修理⼚进⾏检查。

故障诊断与排除：⾸先进⾏试车，将点⽕钥匙插⼊CAS插座中，按动启动按钮，仪表板出现“Driving stability affected"警告信息，含义为驾驶稳定系统存在故障。

踩住制动踏板，按住启动按钮，仪表板出现”dynamicdrive inactive"警告信息，含义为动态驾驶系统未激活。

准备将车辆推⼊举升机⼯位进⾏检修，但是⽆论怎样拨动转向柱上的换档杆，变速器都⼀直锁在P档，⽽且仪表板显⽰“Traansmission fail safe drive moderaterly" 警告信息，含义为⾃动变速器启动故障安全模式。

另外，在整个试车过程中，仪表板的发动机故障警告灯没有点亮过，这说明DME 控制模块的⼯作电源没有接通。

连接GT1检测仪进⾏⾃诊断，点击快速测试，对全车电控系统进扫描，检测仪没有搜索到DME、VTC电控系统。

扫描完成后进⼊故障信息清单界⾯，多个电控系统储存有故障码记录如下：1CIM中央底盘电控系统储存有1个故障码5D35 纵向霍尔效应传感器⽆信号，当前不存在2ZGM（CAN/Byteflight）中央⽹关电控系统储存有5个故障码D711 EHC控制模块 K CAN 总线通信故障，当前不存在9C90 IHKA 控制模块发动机DME控制模块通信故障，当前存在。

D1E1 ARS 控制模块来⾃DME的CAN总线的冷却温度信号故障，当前存在D98FCIM 控制模块发动机系统控制模块信息缺失，当前存在。

CF16 EGS 控制模块发动机系统控制信息缺失，当前存在。

3EDC 电⼦减震控制系统储存有两个故障码5FFD 电⼦减震控制系统的唤醒总线故障，当前存在5FFE 总线电压对负极短路，当前存在4SCM-SIM 电控系统有⼀个故障码93FC 系统电压过低，当前不存在。

宝马报102002精通维修案例

宝马报102002精通维修案例一、问题反馈宝马102002的用户反映：启动该车发动机，开启自动空调系统，空调出风口无风吹出。

二、故障检修维修人员xx对故障症状进行确认，起动发动机，操作空调控制面板的风量键，显示屏有相关信息显示，用xx空调风速仪检测空调出风口无风吹出，仪器显示空调风速为0，空调功能完全失效。

查看全车供电线路及熔丝，没有发现异常现象。

查看购买空调风速仪时xx赠送的相关汽车电路图，得知该车自动空调系统有两个继电器：一个是空调继电器，用于向空调控制模块供电；另一个是鼓风机继电器，用于向鼓风机电压调节器供电。

鼓风机控制原理如下：打开点火开关之后，鼓风机继电器闭合并接通鼓风机电压调节器的工作电源，空调控制模块根据操作指令向鼓风机电压调节器发送鼓风机转速控制信号，鼓风机电压调节器根据该信号控制鼓风机电动机的工作电流，从而控制鼓风机转速。

接下来重点检查的部件包括鼓风机继电器、鼓风机电压调节器、鼓风机电动机及相关线路。

拆下杂物箱，找到鼓风机电压调节器，拔下线束插头进行测量，4号端子的接地线正常，2号端子的电源线没有工作电压，说明电源线连接不良。

顺着线路查找，结果在发动机舱继电器盒内找到鼓风机继电器，拔下线束插头，用试灯检查该继电器的线圈端子，试灯能够点亮，说明控制端没有问题，短接该继电器开关的两个触点端子，鼓风机运转，在用AR继电器测试仪检测继电器说明继电器本身有问题。

打开继电器外壳，发现开关触点烧蚀。

更换鼓风机继电器，故障彻底排除。

鼓风机是大功率电气元件，其供电线路中设有继电器。

对于行驶里程较长的车辆，继电器由于长时间使用容易出现烧损问题。

因此对于此类故障车，应重点检查鼓风机继电器和鼓风机电压调节器这两个部件。

宝马故障案例15例

范围内，但不在中间标准值，后轮前束偏大！磨外侧的注意原因是正外倾和正前束过大，所以把数值调到标准值，没有客户再次投诉！
F18 主要表现是车辆在直线行驶时向左或右跑偏，宝马解释是轮胎原因和前桥复合结构的拉紧效果，解决方案是对调两前轮！如果不行的话：
1.向右跑偏，将方向盘向左转至极限位置，并保持在此极限位置。将两个止推轴承向顺时针方向旋转，直至螺栓到达车长孔的极限位置。
赶紧刹车踏板也往下沉，至于下沉的行程是否正常不可确定。但高速刹车正常，说明刹车总泵没问题，仪表也没有异常的报警灯亮起。
检查发现刹车真空管连接到发动机一个类似的真空发生阀上面，难道它低速时产生的真空不足？更换，无效。接着更换刹车真助力
器，故障排除。
E65 英文说明
E65 iDrive 及 CAN-BUS 网络结构！ Diagnosis bus 诊断总线
汽缸盖罩断裂渗机油，而且还是同一个位置啊！会不会是曲轴箱压力
高的原因，我不得而知，大家有何看法敬请发表！
增压压力过低的故障码出现的主要原因有以下几种可能： 1.气缸工作不良，如点火或喷油不好导致燃烧不良废气推力不足； 2.增压管路不密封，漏气 3.真空调节管路异常 4.装配问题，管路螺丝松动导致漏气增压压力过高的故障码出现原因有以下几种可能： 1.增压压力变换器堵塞 2.增压压力真空减压器的膜片卡滞不懂，无法调节
E66 游车三系挂挂档后抖动
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排除进气是否漏气后，更换油水分离器火花塞后故障依旧。
检查发电机电压最高 15.99V,最低 11.5V，更换发电机后正常！
三系挂挂档后抖动，发电机离合器卡死！
BMW 发动机 N54 气缸盖罩断裂引起机油渗漏、增压力过高或过低的原因
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陆十六LK维修宝马m62发动机案例分析

陆十六LK维修宝马m62发动机案例分析检修对象：一辆xxX5 SUV汽车，该车驾驶总行程约12万km，置配的发动机为M62型发动机。

故障问题现象：用户反映在该车点火发动时，发动机无反应，无法正常的转动。

故障问题诊断：修理人员接手车辆后实行了试车，点火发动，发觉车辆仪表板上的各种指示灯以及警告灯均正常亮起，液晶显示屏也无故障问题反馈。

不过当修理人员踩住制动踏板，将变速杆打至P档时，发觉确实如用户所反映的，发动机无转动的迹象。

修理人员用诊断仪器实行检查，读取发动机系统，发觉沒有搜索到发动机调节模块和变速箱模块的诊断菜单。

显示的故障问题信息为沒有识别DME模块的CAN数据，由此可分析出可能是因为发动机模块和变速箱模块的工作电源不足，影响到其部分的功能沒有立刻的被唤醒。

修理人员对DME模块的3个电源端子基本都实行了检查，发觉在位于发动机舱右侧空电箱中的熔丝支架，熔丝F1熔断了，由此可判断是因为该电源端子的断裂影响到了工作电源的不足。

故障问题排除：修理人员在发觉了熔丝F1熔断后，实行了更换熔断的熔丝，在次试车，发动机转动正常，故障问题排除。

检修总结：发动机系统有两个继电器DME和起动机继电器，DME 是主继电器一旦发生熔丝熔断的状况那么就会影响到发动机无法转动，发动机出现无法转动的状况非常大程度上基本都是由此造成的。

2019款华晨宝马5系故障三例

维修小结在本案例中由于故障车继电器15n与常电源之间存在短路情况使得eps的工作电源始终处于接通状态使得点火开关关闭后eps还处于工作状态但由于此时无法接收到其他模块发送的信息系统就会存储flexray通信故障和相应信息缺失的故障信息
、维修实例 Maintenance Cases
栏目编辑：桂江一guijy@ >
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图4故障车的故障信息
根据电路图测量继电器15N的供电熔丝，即使在工作电源关闭的情况下，继电器15N上也始终有电。出现这种情况的可能原因有：继电器15N未断开、继电器15N线路与电源之间存在短路
的情况。
由于继电器15N是钎焊在配电盒内部，对其检测的方法一般
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图2故障车继电器15N相关电路图
对右前配电盒进行进一步的检查，发现在两个熔丝上连接有加装线路，经过确认发现这两个熔丝分别连接常电源和继电器
15NO进一步测量发现，加装的行车记录仪内部常电源和工作电源短路，两端子间的电阻值约为70 Q。
导致发动机故障灯点亮。在发现该车故障灯亮后，车主第一时间就进店维修。假设
延迟几天进店维修，很有可能会出现蓄电池亏电而导致发动机
无法启动的故障现象。因为继电器15N与常电源之间存在短路
现象，使得车辆一直处于放电状态，时间一长，蓄电池亏电将在所难免。
■栏目编辑：桂江一 guijy@
车集号:SP46796

维修案例丨宝马X5常见故障解决方法，99%的专业师傅看过，都说好！

维修案例丨宝马X5常见故障解决方法，99%的专业师傅看过，都说好！底盘型号：E53配置：M62发动机和自动变速器故障症状：启动发动机后，仪表板的安全气囊警告灯一直点亮。

诊断与检修：使用诊断仪进行自诊断，对全车电控系统进行扫描，完成后查看故障信息清单，结果没有找到多方位乘员保护系统的诊断项目。

另外，中央车身电子系统、自动冷空调系统、禁止启动电子防盗系统等诊断项目也没有找到。

检查MRS控制模块的供电熔丝F44，正常。

分析故障原因，认为多个控制模块通信中断与总线系统故障有关。

查阅资料，得知该车总线系统的结构如下。

①诊断总线(D、TXD总线)诊断总线与诊断座相连，用于实现诊断仪与控制模块之间的数据传输功能。

当进行诊断时，诊断仪向诊断总线发送一个诊断电码，以便选择待检的控制模块。

②仪表总线(I-Bus总线)该总线用于仪表/显示器与音频系统之间的数据传输功能，通常与灯光检査模块、旅程电脑、仪表板、多功能信息显示器、导航电脑、收音机、电话等控制模块相连。

③车身总线(K-CAN总线)车身总线用于进行电码数据交换，该总线与ZKE控制模块、IHKA控制模块相连。

④CAN总线，该总线(双线制)是一种串行数据总线，通常用于发动机和自动变速器系统的数据传输。

仪表板是整车总线系统的网关模块，以上种类总线都与其直接相连。

本例故障的特点是，诊断仪无法搜索到的控制模块都是K-CAN总线上的用户，因此怀疑仪表板的网关功能失效。

对总线功能进行测试，结果K-CAN总线测试失败，说明故障确实与总线通信不良有关。

对仪表板进行自诊断，结果有一个与仪表板电子装置内部故障有关的故障码，而且该故障码无法清除掉。

按照诊断提示信息对仪表板进行设码，结果故障仍旧。

K-CAN总线的颜色为白/红/黄色，数据信号为矩形脉冲信号，信号高电位应该在7V与蓄电池电压之间，信号低电位应该在0～2V之间。

K-CAN总线的线束汇集器位于手套箱后部，仪表板与K-CAN总线相连的端子为7号端子。

【维修案例】2012款宝马X5发动机偶尔高温报警

【维修案例】2012款宝马X5发动机偶尔高温报警车型：E70，配置N55发动机。

行驶里程：18000km。

故障现象：用户反映车辆行驶中偶尔显示发动机温度过高，仪表和中央显示器中都提示“发动机温度过高”。

这个现象不是一直存在，有时报警后重新关闭点火开关再次启动车辆，报警现象短期内又不会出现。

为此更换过水泵、节温器，多次进行了冷却系统的排气。

这种故障现象还是偶尔出现。

故障诊断：接车后首先连接ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：◆◆ 378F BSD，通信（电动冷却液泵）：缺少◆◆ 3792 发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围查看故障细节描述如表1所示。

表1 DME 378FBSD，通信（电动冷却液泵）：缺少对于故障码“ 3 7 9 2 发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围”，系统并没有详细的故障描述，但是有故障的产生时记录的条件。

故障类型：◆◆故障目前不存在◆◆无适合的故障症状◆◆故障导致警示灯亮 (MIL)◆◆已满足测试条件环境条件如表2所示。

表2 环境条件选择故障内容执行检测计划，ISTA系统分析，对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：◆◆ MEVD176K ：378FBSD，通信（电动冷却液泵）：缺少存储了BSD总线通信故障：◆◆DME 378F BSD，通信（电动冷却液泵）：缺少◆◆当前不存在故障◆◆频率：2◆◆复位计数器：0可能的故障原因：总线电线束中/安装的BSD 总线组件之一中对正极短路、对地短路。

建议检测下列导线和插头连接：D_BSD。

而实际测量BSD的连接线路中并无对正极短路、对地短路的现象。

检测计划有一定的片面性。

根据对故障码的理解，推测认为是BSD的总线通信中缺了电动冷却液泵的转速信息。

另一个故障码“3792发动机冷却系统：冷却液泵转速超出公差范围”则直接为冷却液泵转速超出公差范围。

这样两个故障内容都和冷却液泵的转速有关系了。

如果冷却液泵的转速过高，超出所谓的公差范围，有可能引起DME存储故障记忆，则不会导致发动机偶尔高温，所以再次分析认为是冷却液泵的转速过低引起的故障。

宝马4S维修站经典案例专辑_六_宝马525Li子总线故障检修1例

通过读取控制单元功能按钮工作状态的相关数据，可以确定其相应按钮的实际工作状况。
分别进入 SZM、 SMFA、 SMBF 控制单元功能，分别逐个读取相关按钮的诊断应答数据。结果发现： SZM 相关的 DTC 按钮和驾驶员座椅加热按钮，驻车距离控制 PDC 按钮和前乘客座椅加热按钮， SMFA、 SMBF相关的座椅调整按钮，在相应控制单元功能诊断应答中所显示的数据都是一致的，即无论操作与否，都始终显示按钮没有操作，这说明 SZM、 SMFA、 SMBF这3个控制单元与相关功能按钮之间没有建立正常的数据通信。 2.3.2 部件控制
《汽车电器》2011 年第 2 期 39
使用●维修
Operation●Maintenance
9FF0 SZM和本地局域网总线， LIN-Bus 通信故障，故障当前存在。
9FF1 SZM Switch LH LIN-Bus通信故障，故障当前存在。
9FF2 SZM Switch RH LIN-Bus通信故障，故障当前存在。
图1 车载网络拓扑图
①DTC按钮： SZM Switch LH圯LIN-Bus圯SZM 圯K-CAN圯KGM圯PT-CAN圯DSC，实现动态牵引力控制DTC功能。
40 《汽车电器》2011 年第 2 期
Operation●Maintenance
使用●维修
②左前座椅加热按钮： SZM Switch LH圯LINBus 圯 SZM 圯 K -CAN 圯 KGM 圯 K -CAN 圯 Control electronics，实现左前座椅加热功能。

宝马维修网维修实例解析

宝马维修网维修实例解析宝马维修网维修实例解析：一辆宝马750i.V12高级轿车，发动机出现加速无力，最高时速为120KM/h，并且有严重的发撞现象，无故障代码。

清洗油路，清洗电喷嘴，故障依旧。

汽车开上高速路试，果然为加速迟缓，但自动箱跳速正常，车速为120时车有发撞现象，并且发动机有轻微回火现象（有回火现象表明发动机混合气过稀）。

利用ISID 检测，从各动态数据可以看出，宝马V12发动机电控系统(MEI)、电子油门（EML）、自动波盖（EGS）。

这些系统基本正常，符合原厂数据。

且自动箱升档也正常，升档时间也正常。

跳档时也没有冲击感。

EML电子油门，系统参数也正常。

发动机空载转速，可以达到6000r/min，说明电喷系统DME，电子油门（EML）工作正常。

检查火花塞，正常，触断缸试验，各缸怠速工作时也正常。

测各缸气缸压力，9-10kg8/cm2，显然各缸活塞环及气门密封性能良好。

测热线式空气流量计，信号电压，怠速及加速时，一切符合宝马原厂维修数据。

维修显入僵局，路试时，急加速，发动机有回火现象，证明混合气稀，造成混合稀原因有1：电喷嘴雾化不良，2：汽油泵压力过低，但司机及学生说：“电喷组已清洗且雾化正常”两个汽油泵均以更换，且为宝马BMW原厂配件。

（宝马750i V12发动机1-6缸、7-12缸电控系统分别独立，燃油供给系统独立）用汽油压力表分别测1-6缸供油压力（3.4kg/cm2）正常，测7-12缸供油压时，发现2.3kg/cm2,说明7-12缸汽油压力过低,但可以满足发动机怠速及中速，发动机中速时1-6缸供油压力3.0kg/cm2,7-12缸供油压力为1.4--1.5kg/cm2。

很显然,宝马V12发动机,7-12缸由于供油压力不足在高速时几乎不工作,此时应检查7-12缸供油系统。

因汽油泵及汽油滤清器都是新的,因此应检查油泵供电电源。

拆下后备箱内饰,发动机于怠速,检查1-6缸汽油泵供电压为14V,测7-12缸.汽油泵供电电压时发现只有9.5电压.说明都是由于供电电压过低,引起7-12缸,供油不足。

BMW实际维修典型案例（5篇模版）

BMW实际维修典型案例（5篇模版）第一篇：BMW实际维修典型案例BMW实际维修典型案例车型:宝马Z4公里数：36841故障元件：空调暖水箱车架号:E374690发动机： N54故障现象描述：1：空调有异味，气味像烧线.2：出风口冒白烟。

3：先关了空调，着车几分钟，然后突然开大风空调，出风口就会冒白烟一会，同时带有好浓烧焦味。

诊断过程：一：测试，无相关故障码.1：换冷气风格或拆除冷气风格试一样。

故障未排除 2：用宝马专用除空调异味药水除异味结果一样：3:初步以为是鼓风机线圈局部烧坏.拆出空调鼓风机检查未发现异常。

4：没办法只好抬出仪表检查也没有发现有烧线。

见图：5：最后解体蒸发箱才发现热交换器漏水，蓝色的冷冻液沾在热交换器表面。

可闻到整个蒸发箱都有好好浓烧焦味。

如下图：二：解决方案：抬出蒸发箱更换热交换器。

三：案例分析：由于热交换器漏水，冷冻液沾在热交换器表面，并由热交换器发热蒸发冷冻液，生成水蒸气从而冒白烟，冷冻液烧出来的异味就像烧焦味。

四:故障解决：把热交换器更换后，安装好进行试车，发现故障消失。

第二篇：典型维修案例分析典型维修案例分析——滚动轴承失效滚动轴承是机械设备中最常见的零部件，其性能与工况的好坏直接影响到与之相联的转轴以及安装在转轴上的齿轮乃至整个机器设备的性能。

据统计，在使用轴承的旋转机械中，大约有30％的故障都是由于轴承引起的。

因此，研究滚动轴承的失效机理，提出相应的预防和维护措施，对于降低设备的维修费用，延长设备维修周期，提高经济效益，保证设备的长期安全稳定运行，均有现实的意义。

一、滚动轴承的失效形式1．疲劳失效滚动轴承在接触应力的作用下，通过多次应力循环后，在套圈或滚动体工作表面的局部区域产生小片或小块金属剥落，形成麻点或凹坑，从而引起振动，噪声增大，磨损加剧，导致不能正常工作的现象称为接触疲劳失效，是滚动轴承失效的主要形式。

由于材质、工作条件、润滑环境等不同，接触疲劳失效分为麻点剥落、浅层剥落、硬化层剥落。

宝马维修案例

检修宝马7系自动变速器故障班级：汽车检测与维修103组员：***赵云峰翟云博常井东一辆行驶里程约120000KM的08款宝马730Li轿车。

该车搭载使用了德国采埃孚（ZF）公司生产的第二代6HP-19型升级版6挡自动变速器。

初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障。

由于车辆在外地，车主描述最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。

维修站告诉用户说自动变速器出现故障了，如果维修的话建议更换变速器总成。

但用户认为变速器即便出现故障了应该也不是太大问题，不至于去更换总成，因此考虑一个是更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友修理厂再次进行检查。

该修理厂的自动变速器维修能力有限，并且没有专用诊断仪器进行相关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象：3-4挡打滑和4-5挡打滑，故障指示灯点亮时变速器锁挡。

这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往我们厂进行维修。

故障诊断：由于我们并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。

但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之我们经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括控制模块自身对传动比的计算，以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致终端元件提供的系统压力不足造成终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被控制模块记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，那么，也就是说，电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏，从而导致元件打滑量增大，最终被控制模块记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏等，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。

宝马东区技术案例

销售名称: X1 开发序列代码:E84 底盘号MA52756首登日期:2013.4 总行驶里程:1170KM一.客户投诉;在高速行驶时突然后部发生异响，无法行驶抛锚了。

二.确认故障：由于此次可以发动就试着挂档起步发现前进后退都有异响且从右后轮发出。

三.故障查修：经检查发现右后半轴外球笼损坏，什么原因导致半轴损坏呢？此类故障很少见、仔细一看球笼外侧没有油甩出来、真相出来了看照片：内球笼里尽然没有加油！四．总结：更新右后半轴试车正常！检查其他部件未发现异常！由于客户之前一直在市区行驶一时没出现问题，高速上球笼没有润滑很快就抱死了！宝马这是怎么了！！销售名称: 5系开发序列代码:F18 底盘号:SD17699 首登日期:2013.4 总行驶里程:65168KM一.客户投诉;。

客户投诉行驶中车子冲击大二.确认故障：试车故障当前存在，车辆匀加速至60码以下、发动机转速2000左右、放开油门在加速车辆闯档严重，冲击非常明显。

手动模式1档至4档每个档都有，60码5档以上试车不明显。

就像传动轴胶饼损坏一样！或像开手动变速箱的车高转速低档位松开油门在加速时会顿一下的情况。

但此车传动系统反复检没发现有问题.四.故障查修：1. ISID检测车辆无相关故障，检查底盘悬挂系统正常。

变速箱传动机构正常，后差速器缓冲件正常，变速箱、发动机支撑胶垫正常。

2. 参阅PuMA 47739123-04对车辆编程，软件版本升至2.50. ，编程设码。

变速箱油位正常，3. 客户反映此故障最近才出现.也没进行相关的维修操作.询问技师此次入厂时DME/EGS 没相关故障，加速动力还可以，现在ISID 升级后之前的诊断记录也无法查证，还是怀疑变速箱的问题。

4 提交case技术部让检查发动机、直接否定了变速箱，说fast数据上有vvt故障！我们试着更换了偏心轴传感器后试车正常了。

四．总结：由于偏心轴传感器故障电子气门紧急运行。

节气门控制发动机、在低速小复合时与变速箱不匹配导致该故障！如果我们一开始仔细看一下入厂时的故障代码就不用走这么多的弯路了!销售名称: 5系开发序列代码:E60 底盘号:SB98629首登日期:2009.11 总行驶里程:47355KM1客户投诉; 挂档后会跳回空挡、DSC灯亮起.2确认故障：经检查客户反应故障当前存在，发动机怠速时挂档D档或R档原地踩住刹车3秒后自动跳回N档，DSC灯亮起。

宝马4S维修站经典案例专辑(六)——宝马525Li子总线故障检修1例

３）确认故障现象根据客户的相关描述，上车检查故障信息。并实际操作这些功能按钮，进一步核实故障现象。
修改稿收稿日期：２０１０一０７一１９
功能失效的相关按钮如下。仪表台中间开关中心左侧按钮ＳＺＭＤＴＣ按钮和驾驶员座椅加热按钮。
ＳｗｉｔｃｈＬＨ：
仪表台中间开关中心右侧按钮ＳＺＭＳｗｉｔｃｈＲＨ：
２故障诊断与排除２．１诊断前的准备工作
１）询问故障接到这辆待修车辆时，客户讲述：这辆车前部近期出过碰撞事故，车辆修复之后，就出现了上述情况。现在，为了便于查找故障，这辆车一直没有熄火，而是直接开到维修站进行检查。
２）“保鲜”故障在着车状态下，直接断开后备厢右后部熔断丝盒上的７２号２０Ａ汽油泵熔断片，使车辆在不断开总线端ＫＬ．１５的状态下自动熄火。通过这种方式。可以在不改变故障现象状态的情况下。行之有效地捕获故障信息，以避免由于断开总线端ＫＬ．１５而造成当前存在的故障信息意外丢失，有利于下一步的故障诊断工作。
根据故障等级优先权原则，ＩＳＴＡ自动分配星号的多少。这里，车身总线Ｋ—ＣＡＮ被标明存在２颗星的故障等级（最高故障等级为５颗星）。点击ＩＳＴＡ下一步按钮，ＩＳＴＡ提示：退出检测计划。继续在其它相关的控制单元检测计划中进行故障诊断和故障查询。
２）根据ＩＳＴＡ关于仪表台中间开关中心控制单元ＳＺＭ的检测计划．执行以下故障诊断和故障查询。
③一组驾驶员座椅腰部支撑按钮：腰部支撑高低按钮。腰部支撑深度上下按钮。
前乘客座椅调节按钮ＳＶＢＦ：ＳＶＢＦ包括上述驾驶员座椅完全相同的功能调节按钮。
２１２故障诊断的具体实施通过ＢＭＷ车间最新诊断平台——车间新系统，
对车辆进行故障诊断和故障查询。
将集成式通信光学模块ＩＣＯＭ一端通过局域网

【宝马BMW】典型案例分析10

BMW实际维修典型案例车型：公里数：故障组件：GT535 N55 高压油轨传感器故障描述：大修后，无法启动并且点火开关在KI.15时风扇高速运转。

诊断过程：1 ISTA/D诊断有很多关于DME的故障2 检查DME发现靠近节气门侧的DME的两个线束插头插反（因为这两个插头在设计时是都可以相互插的，所以在大修发动机后技师不小心插反了）3再次发动，仍然无法启动（不过此时电子风扇没有运转了，正常工作了）。

诊断出现“高压油轨传感器信号不可信”故障记忆4 拔除高压油轨传感器插头，再次启动能够正常启动。

5 更换高压油轨传感器后测试正常，车辆维修完毕解决方案：更换高压油轨传感器案例分析：N55的DME插头设计与其它款发动机的插头不同，不注意时容易插反。

造成的后果就是会损坏高压油轨传感器。

大家以后要注意了。

1组别： 10组时间： 2011年8月25号BMW实际维修典型案例车型：公里数：故障组件：E70 X5/3.0Si 30944KM 线路故障故障描述：客户反映车子过了减速带出现了气囊灯亮，曾经在广西查修过，好了一段时间之后。

有一次过减速带又亮起来了。

维修过程：1 电脑诊断为：右侧侧面安全气囊负极短路故障当前不存在，推测为线路问题，在广西经销商做了故障删除后交车。

没有拆解检查的痕迹。

2 为了一次解决问题，决定拆出所有线路检查。

反复查找线路终于找到了破皮的地方（我不断的给维修技师信心，肯定是线路破皮）。

非常不容易看出来的一点点的破皮（照片给大家指出破皮的位置，当时没有及时拍破皮的照，见谅）。

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宝马4S维修站经典案例专辑(五)——宝马750Li发动机电控系统间歇性故障检修1例

宝马4S维修站经典案例专辑（五）——宝马750Li发动机电控系统间歇性故障检修1例在宝马维修工作中，发动机电控系统是一个十分重要的部分。

因为它涉及到发动机动力、燃油经济性和排放性等问题，而这些问题直接关系到车辆的运行和使用效果。

在日常维修工作中，很多宝马车主会遇到发动机电控系统的故障，下面就为大家分享一例宝马750Li发动机电控系统间歇性故障检修经验。

故障症状：宝马750Li一辆配备V8发动机的车辆，在行驶中间歇性出现发动机暴动，油门响应迟钝，行车动力变弱，并且此时发动机故障指示灯点亮，行驶一段时间后故障指示灯自动恢复并且车辆行驶状态正常。

检测步骤：1.检查车辆内部及发动机舱内是否存在松动的连接器和电缆，发现没有问题。

2. 通过BMW ISTA诊断仪读取故障码，发现多次记录的故障码为“P1050 - 英文为Hydraulic relay valve pressure transmitter, end of fault message”意为液压继电器压力传感器故障。

尝试取消故障码，但该故障码一旦出现便不能清除。

3. 检查液压继电器电液传感器连接器的电缆引线，确认没有松动。

4. 在测试驱动器中查找到相应的“液压继电器压力传感器”模块，检查模块和传感器电路的电缆和接头，和第一步不同，此时在检查中发现了一组松动的接头。

5. 重新安装该接头并检查相关电缆，确认已经牢固并没有松动的迹象，然后用BMW ISTA诊断仪进行测试。

在测试的过程中，可以看到液压继电器压力传感器故障码自动消失，故障指示灯熄灭，车辆运行状态逐渐恢复正常。

解决方案：重新连接液压继电器压力传感器的接头，然后进行相关电缆的检查。

通过排除故障电路，最终定位到车辆行驶中间歇性发动机动力丧失的原因，该故障原因正是由于液压继电器压力传感器电路引线松动造成的，并采取了相应的措施解决了该问题。

通过这个案例我们可以发现，在宝马车辆的检修和维护中，最好的方法就是运用BMW ISTA诊断仪进行故障排查和修复，这可以帮助我们大大提高维修效率和工作质量。

华晨宝马车系故障两例

352024/01·汽车维修与保养图(图6)。

通过充电系统拓扑图可以看出，动力电池电压经过高压配电盒分流到各个高压部件。

故障车型动力电池高压配电盒内的主要部件有：主正继电器、快充正继电器、主负继电器、预充电阻和预充继电器等(图7)，高压配电盒实物图如图8所示。

根据故障车型高压系统工作原理及控制逻辑分析，导致故障车高压配电盒内部继电器粘连的可能原因有：电源电压过高(电源电压超出继电器额定电压时，继电器线圈容易烧坏)；过流或过载(在过载或过流状态下，继电器线圈也容易烧坏)；工作时间过长(继电器线圈长时间工作，也容易被烧坏)；线圈绝缘层破损(接触器线圈绝缘层破损会引发短路，从而被烧坏)。

根据图9所示上下电控制逻辑图可以看出，整车控制器VCU 通过识别上电、下电所需的条件，当满足所有条件时，将请求电池管理系统BMS闭合或断开高压回路上的继电器，从而实现高压系统的上电或下电。

故障车出现无法上电的故障现象时，仪表台上出现了“系统故障”的文字提示信息和整车系统故障警告图标。

查阅维修手册发现，仪表台上出现“整车系统故障警告”图标说明故障车电机、电机控制器、动力电池、转轴位置传感器、3in1、高压互锁或高压绝缘监控等系统或部件存在故障(图10)。

因此，接下来应重点检测故障车的高压互锁电路以及高压部件的绝缘性。

图4 故障车型空调控制器与压缩机之间的线路图5 故障车可能存在故障的部件图6 故障车型充电系统拓扑图图7 故障车型动力电池高压配电盒内的主要部件图8 故障车高压配电盒实物图36-CHINA ·January高压互锁电路是新能源汽车中的一种安全设计措施，它利用低压信号(低压电源或PWM信号)监测电动汽车上所有与高压母线相连的各分电路，包括整个电池系统、导线、电机控制器、连接器、DC/DC转换器、高压盒及保护盖等高压回路电气连接的连续性。

当高压互锁回路接通或断开时，电源控制器接收端接收到反馈信号，高压回路的通断由该反馈信号控制。

宝马维修技术案例

宝马维修技术案例随着人们生活水平的提高,宝马汽车(BMW)占有率越来越高. 同其他进口汽车相比,宝马汽车有较好的动力输出、安全性以及超凡的感受,所以说宝马汽车应该是比较高档名贵的. 以下是小编分享给大家的关于宝马汽车维修案例, 欢迎大家前来阅读!宝马汽车维修案例篇1：车型：E71/X6 35i/SC/N54故障现象：车辆左后降到底部;仪表盘手刹灯常亮, 电子手刹失效故障诊断与排除：将车辆连上诊断电脑, 诊断电脑显示故障码6011 控制单元：内部故障(发动机电路)600E EMF控制电源：内部故障(发动机电路)6EBD DSC:EMF:接口5F9A EHC调节时间故障升高双击故障码, 发现所有故障码都为当前存在的, 可以确定EMF与EHC系统都有故障, 决定先检查EHC的故障.点击车辆测试, 进入EHC(单桥空气弹簧)控制单元, 进入控制部件, 通过电脑控制电机给左后空气弹簧充气, 充气后发现左后轮处有明显的漏气声, 将车辆升起, 发现左后空气弹簧有明显的裂纹, 用手触摸裂纹, 有空气泄露, 确认空气弹簧损坏就是导致车辆左后部降低的原因, 建议客户更换空气弹簧.接下来继续用电脑检测EMF模块, 进入检测计划, 有一个关于EMF电线束的提示, 内容是在20xx年7月之前出厂的E71的车辆在EMF的电线束上有缺陷, 如果安装不规范, 会造成线束磨损. 按照ISTA上的提示对EMF的线束进行检查, 没有发现安装不规范及有磨损的地方, 结束检测计划.进入EMF控制单元：内部故障的检测计划, 检测与EMF控制单元通信正常,对控制单元进行测试, 没有发现其他故障现象, 关掉点火开关, 拔出插头, 检查针脚, 无损坏处. 用万用表测量插头上的电源与接地针脚, 测量结果正常. 至此可以判断EMF控制单元损坏, 建议客户更换EMF控制单元.故障总结：以上的两种故障在宝马车辆中都是较为常见的故障, 并且在故障发生的两个系统中, 系统结构都较为简单, 诊断故障的难度不高, 但要注意在装配中的规范性, 例如空气弹簧管路的安装, EMF线束的安装. 如果安装不规范就会导致相关硬件的损坏或更新部件保质期的缩短.宝马汽车维修案例篇2:一辆行驶里程约16万km, 配置N54发动机的20xx款宝马740Li轿车. 用户反映：该车辆行驶中有时发动机突然高温报警. 发动机熄火, 再次启动车辆, 高温报警的故障现象消除, 车辆又可以行驶很长时间.故障诊断：车辆来店时发动机高温报警的故障现象并不存在, 首先通过ISID进行诊断检测, 读取故障内容如下：20A901(发动机冷却系统, 降低功率的运行：识别到由于冷却液泵造成的冷却液损耗). 选择故障内容执行检测计划, ISTA 系统对于检测的功能/组件存储有如下故障数据：MSD87(20A901发动机冷却系统, 降低功率的运行：识别到由于冷却液泵造成的冷却液损耗). 建议执行以下检测：功能测试检测导线和插头连接检测电动冷却液泵接下来先进行冷却液泵的功能测试, 进行检测时控制冷却液泵以50%功率工作. 在热膨胀平衡罐中必须在发动机暖机(超过40℃)时能够看到冷却液运动. 观察结果在储液罐中可以看见冷却液移动. 但也不能以此确定冷却液泵是正常的, 因为故障本身不是一直存在, 有一定的偶然性. 主要车辆的故障存储器中存有关于冷却液泵的故障.故障内容很抽象, 查看故障码的细节描述, 如表所示.电动冷却液泵具有自检功能. 例如它可自动识别泵轮是否旋转. 该泵能够诊断下列故障：转速偏差由于例如异物造成的不灵活或卡住冷却液/水错误混合比冷却系统中的空气利用24V蓄电池的外部启动电动冷却液泵根椐需要确保发动机冷却, 有四种不同的温度范围：108℃经济模式104℃正常模式95℃高级模式90℃高级+KFT模式说不定是在哪种模式下发动机温度超过规定的温度. 推断故障点还是锁定在冷却液泵的上面. 检查冷却液泵的导线和连接, 没有异常, 所以最终分析认为还是冷却液泵有故障.在进行冷却液泵更换安装时必须注意, 不要让泵干运转. 冷却液泵干运转可能损坏泵和引起泵以后失灵.如果拆下泵, 则要将其加注冷却液后放置. 否则泵的轴承位置可能粘住. 在以后安装时可能危及泵的启动并因此使整个冷却系统失灵. 如果冷却液泵的启动由于轴承被粘住而受阻, 可能导致严重的发动机损坏!如果泵仍旧空着储存, 在安装冷却液软管前必须手工转动泵轮, 以便松开钻结. 紧接着必须给系统加注冷却液.更换冷却液泵, 对冷却系统进行加注后, 执行服务功能冷却系统排气, 删除故障存储, 然后反复试车测试, 发动机高温报警的现象没有再次出现. 车辆交付给用户, 进行跟踪回访, 用户反馈车辆使用一直很止常, 没有再出现发动机高温报警的现象, 故障排除.宝马汽车维修案例篇3:当今社会汽修行业敷衍了事现象过于严重, 接手故障车之后随便修一下就给客户交车了, 车主开回去没要多久又出现其他状况, 在此以献给大家一个负责任的维修案例：车况及配置：行驶里程约12万km, 底盘型号为E36, 配置M52型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的宝马M3轿车.用户反映：启动该车发动机, 开启自动空调系统, 空调出风口无风吹出.故障检修：对故障症状进行确认, 起动发动机, 操作空调控制面板的风量键, 显示屏有相关信息显示, 但用我在天元晟业空调风速仪检测空调出风口无风吹出, 仪器显示空调风速为0, 空调功能完全失效. 查看全车供电线路及熔丝, 没有发现异常现象. 查看购买空调风速仪时天元晟业赠送的相关汽车电路图, 得知该车自动空调系统有两个继电器：一个是空调继电器, 用于向空调控制模块供电;另一个是鼓风机继电器, 用于向鼓风机电压调节器供电. 鼓风机控制原理如下：打开点火开关之后, 鼓风机继电器闭合并接通鼓风机电压调节器的工作电源, 空调控制模块根据操作指令向鼓风机电压调节器发送鼓风机转速控制信号, 鼓风机电压调节器根据该信号控制鼓风机电动机的工作电流, 从而控制鼓风机转速.接下来重点检查的部件包括鼓风机继电器、鼓风机电压调节器、鼓风机电动机及相关线路. 拆下杂物箱, 找到鼓风机电压调节器, 拔下线束插头进行测量, 4号端子的接地线正常,2号端子的电源线没有工作电压, 说明电源线连接不良. 顺着线路查找, 结果在发动机舱继电器盒内找到鼓风机继电器, 拔下线束插头, 用试灯检查该继电器的线圈端子, 试灯能够点亮, 说明控制端没有问题, 短接该继电器开关的两个触点端子, 鼓风机运转, 在用AR继电器测试仪检测继电器说明继电器本身有问题. 打开继电器外壳, 发现开关触点烧蚀. 更换鼓风机继电器, 故障彻底排除.鼓风机是大功率电气元件, 其供电线路中设有继电器. 对于行驶里程较长的车辆, 继电器由于长时间使用容易出现烧损问题. 因此对于此类故障车, 应重点检查鼓风机继电器和鼓风机电压调节器这两个部件.作为一个汽修人, 应该对客户负责, 更要对得起自己的行业, 我们从小跟着师傅学, 吃过苦受过累, 但是我们爱这行, 就不怕苦不怕累, 为了我们行业的发展, 从自身做起, 当一个有责任感, 顶天立地的汽修人.。

【宝马BMW】典型案例分析 7-2

BMW实际维修典型案例
车型： E53 公里数： 20850 4 故障元件：后轮摆臂
故障描述：
客户反应故障现象：车辆在不平路面时左后咯吱咯吱异响，客户反应该声音在很多店检查过，说是后减震器发出的声音，要求证实后更换减震器。

车辆进厂维修时的情况：车辆在车速较慢时，路面稍微有一点颠簸的时候或者在踩刹车时，当打开车窗玻璃可以听见左后轮处可以听到清楚的咯吱咯吱摩擦声。

对该异响作出初步分析和判断，鉴于该车已经行驶20万公里，该声音有可能由于后悬挂的某个件磨损松旷或者磨损而摩擦产生的异响。

有可能会是减震，球头，摆臂胶套，稳
定杆，排气管，后稳定杆连接杆，各个臂的橡胶铰型连接，以及后桥架梁的固定胶套，以及排气管均可能产生类似的声音。

虽然确定异响肯定从车辆的左后轮悬挂部位发出，但是，如何快速而准确的确定具体哪一个部件损坏呢。

解决方案：
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案例分析：：我曾经用该办法准确成功判断过很多类似底盘的异响。

发现有许多维修工在判断类似的底盘异响时，无法判断究竟具体是那一个部件缺损而发出的异响，通常除了采用更换或者倒换怀疑的部件的外，似乎没有更好的办法，但这样要做很多的无用功，而且浪费大量的时间和精力，更何况，客户不见得有那么多的时间给你，还有，车间也不见得随时都有可用的倒换的零件。

尝试和总结一些实践中积累的有效的经验，会起到事半功倍的效果。

组别：第七组时间： 11.8.25
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宝马维修案例

宝马维修案例车型：宝马X54.8i，车型为E70，配置N62TU发动机。

行驶里程98000公里故障现象：发动无力，容易熄火，急加油时发动机发抖客户描述：在4S店检查了三次，第一次清洗了油路，没有解决问题，第二次更换了汽油格，还是照旧，第三次花了三天时间检查，结果被告知需要更换三元催化。

试车：试车如客户所述，发动机确实没有力。

并且发动机故障灯点亮。

技师检查：用GT1进行检查，发现1、3、4缸有缺火故障码，于是重新做了一下常规检查，检查火花塞时发现1、3缸火花塞电极已没有间隙，仔细观察，像是有人为敲击的痕迹，重新更换新的火花塞，试车，故障依旧。

又把火花塞重新拆下来检查，发现火花塞1、3、4、缸有未燃的汽油，确定是1、3、4气缸没工作或工作不好。

据维修经验，导致发动机整体工作不良的原因可能涉及到多个系统，但是导致1个或几个气缸不工作的原因应该不多。

首先分析燃油系统，燃油测试笔上显示的燃油压力为3.0MPa，这说明压力正常，而且不应该出现个别气缸油压过低的情况，喷油器由发动机控制单元控制工作，发动机控制单元出问题的几率很低。

另一方面，如果是个别气缸的喷油器线路有问题，系统内应该存储喷油器线路短路或断路的故障码。

因为有未燃烧的燃油，故喷油器应该没有问题。

至于点火系统，宝马车系的点火系统的控制线路工作是比较稳定的，很少出现故障，只是点火线圈和火花塞有时候会出问题，但火花塞是新换的，不应该有问题。

怀疑点火线圈，于是把1、3、4缸点火线圈与5、6、7进行互换，再去试车，还是如以前的故障现象，1、3、4缸依旧失火，此时技师怀疑气缸压力不足，于是进行缸压测试，先测试了左右前面的2缸压力都在10bar左右，唯独第1、3、4缸压力为零，原来是缸压闹的病。

拆下发动机，解体，发现1、3、4缸活塞上部缺失了一块，4缸缸壁被拉伤。

这就不难解释火花塞为何没有间隙，被掉下的活塞敲击的。

对气缸进行镗缸，更换加25的活塞。

按大修标准进行了发动机大修。