地铁风险评估报告
地铁站的安全风险评估
地铁站的安全风险评估地铁站作为重要的城市交通枢纽，承担着大量人员的进出和列车的运行任务。
然而，随着城市的不断发展和人口的增加，地铁站的安全风险也日益突出。
为了确保地铁站的安全运营，我们有必要进行全面的安全风险评估，并采取相应的措施来减少潜在的风险。
一、潜在的安全风险1. 人员拥挤：地铁站作为人流量较大的场所，常常会出现人员拥挤的情况。
特别是在交通高峰期，大量的乘客聚集在站台、过道和闸机区域，如果不加以控制和管理，容易引发事故和踩踏事件。
2. 紧急疏散困难：在地铁站内，存在着一些紧急疏散困难的情况。
例如，当发生火灾、地震等紧急情况时，乘客需要快速撤离车站，但是由于出入口狭窄或者通道阻塞，疏散效率较低。
3. 盗窃和抢劫风险：地铁站人员密集，为犯罪分子提供了可乘之机。
乘客在人群中容易成为受害者，遭受盗窃或抢劫的风险较高。
4. 交通事故：由于客流量大，地铁站附近的交通拥堵问题也较为突出。
道路设施不完善、车辆操作不当等因素，容易导致交通事故的发生。
二、安全风险评估方法1. 数据收集：通过调查和搜集相关数据，包括地铁站的客流量、设施状况、历史安全记录等，形成数据基础。
2. 安全风险识别：根据收集到的数据，对地铁站存在的潜在风险进行识别和分析。
结合现场考察和专家评估，找出可能引发安全事故的诱因和隐患。
3. 风险评估和等级划分：根据风险的严重性和概率，进行风险评估和等级划分。
把风险按照高、中、低等级进行分类，进而确定相应的应急措施。
4. 制定应急预案：针对不同级别的风险，制定相应的应急预案和应对措施。
包括人员疏散、火灾防护、犯罪执法等方面的内容，确保在紧急情况下能够及时有效地进行处置。
三、安全风险控制措施1. 人员流控制：采取合理的站台和闸机设置，引导乘客有序上下车，防止人员拥挤。
随时监测客流情况，根据情况调整线路运行班次，提高运行效率。
2. 疏散通道优化：增加疏散通道的宽度和数量，确保在紧急情况下乘客能够迅速有序地疏散。
地铁风险评估报告
目录第一章工程简介 (1)1.1 总体概况 (1)1.2 工程概述 (1)1.3 工程特点、现场施工环境及周边现状 (2)1.3.1 笔架山停车场 (2)1.2.1 笔架山停车场工程地质、水文概况 (3)1.4环境保证保护措施 (3)1.4.1 环境保护目标 (3)1.4.2 环境保护管理组织机构 (3)1.4.3 施工区域的环境保护措施 (4)第二章风险评估的依据和目的 (6)2.1 区间风险评估依据 (6)2.2 区间风险评估目的 (7)第三章风险评估内容与范围 (8)3.1 笔架山停车场 (8)3.2 (8)第四章风险识别及风险识别清单 (9)4.1 自身风险识别 (9)4.1.1 笔架山停车场站区间 (9)4.1.2 福田河临时桥区间 (10)4.2 工程周边环境风险识别重点 (11)4.2.1 笔架山停车场站区间环境风险识别 (11)4.3 风险识别汇总清单附表 (14)第五章风险等级划分和风险处置措施 (14)5.1 自身安全风险分级 (14)5.2 环境风险等级划分 (15)5.3 风险处置措施 (15)5.3.1 笔架山停车场站区间自身风险 (16)5.3.2 笔架山停车场站始发、接收风险 (16)5.3.3 笔架山停车场站区间 (17)5.3.4 福田河临时桥区间自身风险 (19)5.3.5 福田河临时桥始发、接收风险 (19)5.3.4 福田河临时桥区间暗挖联络通道自身风险 (20)第六章风险评估结论 (20)第一章工程简介1.1 总体概况1.1.1 工程名称：深圳市城市轨道交通2号线三期给排水管线改迁及恢复工程26131标段（9号线二期笔架山停车场部分）1.1.2 建设单位：深圳市地铁集团有限公司1.1.3 设计单位：深圳市市政设计研究院有限公司1.1.4 监理单位：北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司1.1.5 施工单位：深圳市建安（集团）股份有限公司1.2 工程概述1.2.1 地理位置9号线二期笔架山停车场部分给排水工程位于福田区笔架山公园内。
地铁隧道安全风险评估
地铁隧道安全风险评估
地铁隧道的安全风险评估可以从以下几个方面进行考虑：
1. 地质和工程风险：地铁隧道的建设需要考虑地质条件和工程技术，如地下水位、地层稳定性、地质构造等因素。
评估隧道施工过程中可能发生的地质灾害、地下水突水、地层变形等风险，以及施工技术带来的风险。
2. 设备和运营风险：对于地铁隧道的设备和系统进行评估，包括隧道照明、通风系统、安全门、报警系统等设备的安全性能，以及设备运行过程中可能发生的故障、事故等风险。
3. 火灾和烟雾风险：评估隧道内火灾和烟雾蔓延的风险，包括对隧道内燃烧物质的火灾传播和烟雾扩散进行分析，评估逃生通道、火灾报警和灭火系统的有效性。
4. 突发事件和恐怖袭击风险：评估地铁隧道发生突发事件和恐怖袭击的风险，包括对潜在的安全威胁进行分析，评估隧道的防护措施和紧急应对能力。
5. 隧道结构安全性：评估地铁隧道的结构安全性能，包括对隧道支护结构的稳定性、隧道内外部的地震、风压、水压等力的作用分析，以及隧道的承载能力和防护措施。
综合考虑以上各方面的风险因素，进行地铁隧道的安全风险评估，可以为隧道的建设、设备选型和管理提供科学依据，确保地铁隧道的安全运营。
地铁工程建设风险评估方案
地铁工程建设风险评估方案一、项目概述地铁工程建设是一项复杂的大型工程项目，其建设过程中伴随着各种潜在风险。
为了保障地铁工程的顺利进行，必须对其风险进行全面评估，并制定有效的风险应对措施。
本文将就地铁工程建设风险评估方案进行详细阐述，以期为相关项目提供参考。
二、风险评估范围1. 地质勘探风险：地铁建设过程中，地质情况是一个极为重要的风险因素。
不同地质条件会直接影响地铁隧道的施工难度和成本，因此需要对地下地质情况进行全面勘探，并针对不同地质情况进行合理的风险评估。
2. 环境风险：地铁建设对周边环境会产生一定的影响，包括噪音、振动等。
需要对周边环境进行分析评估，确保地铁建设对周边环境的影响控制在合理范围内。
3. 施工风险：地铁建设过程中，施工工程涉及到复杂的技术和大量的设备，施工现场安全管理是一个重要的问题。
需要对施工现场的安全进行全面评估，确保施工过程中的安全风险得到有效控制。
4. 设备风险：地铁工程涉及到大量的施工设备和运输设备，设备故障或者不合格的设备会导致严重的风险。
需要对施工设备进行全面检查，并确保设备的质量符合要求。
5. 市场风险：地铁工程是一个长周期的投资项目，市场波动对项目具有一定的影响。
因此，对市场风险进行评估，制定有效的市场风险应对措施，是保障项目顺利进行的关键。
三、风险评估方法1. SWOT分析法：通过对地铁工程建设的优势、劣势、机会、威胁进行分析，评估其在建设过程中可能遇到的风险。
2. 专家咨询法：请相关领域的专家对地铁工程建设进行全面分析和评估，将其专业意见纳入到风险评估中。
3. 统计分析法：通过对历史数据进行统计分析，评估地铁工程建设过程中可能遇到的风险。
四、风险评估指标1. 风险等级：对不同的风险进行分类，评定其重要程度和严重程度，并确定相应的控制措施。
2. 风险发生概率：对不同风险事件的发生概率进行评估，量化可能发生的风险。
3. 风险影响程度：对不同风险事件对项目的影响程度进行评估，包括经济影响、工期影响、安全影响等。
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题一直备受关注。
为了了解地铁扶梯的危险源和评估相关风险，我们进行了调查并撰写了以下报告。
一、危险源调查：我们对多个地铁站的扶梯进行了调查，并发现以下危险源：1.设计不合理：部分扶梯的设计未考虑到用户的安全需求，例如扶梯的坡度过大、宽度不足等。
2.维护不及时：部分地铁站对扶梯的维修保养不到位，导致扶梯出现滑动不畅、扶手损坏等问题。
3.乘客行为：部分乘客乘坐扶梯时存在不规范行为，例如坐在扶梯上、携带大型行李。
二、风险评价：根据危险源调查内容，我们对地铁扶梯的风险进行了评估：1.设计不合理风险：由于扶梯设计不合理，可能会增加乘客因行走不稳而跌倒的风险。
此外，扶梯宽度不足也可能导致拥堵，增加拥挤时的安全隐患。
2.维护不及时风险：如果扶梯未能及时进行维护保养，可能会导致扶梯滑动不畅，增加乘客跌倒的风险。
同时，扶梯扶手的损坏可能使乘客在乘坐扶梯时缺乏支撑，也存在一定的安全风险。
3.乘客行为风险：不规范的乘客行为可能导致乘客摔倒、行李滚落等情况，增加意外事件的发生概率。
三、风险控制建议：基于上述风险评价结果，我们提出以下控制建议：1.设计合理：地铁扶梯的设计应当充分考虑乘客的安全需求，包括合适的坡度和宽度。
此外，应根据人流量合理设置扶梯数量，以减少拥挤时的安全风险。
2.维护及时：地铁管理部门应建立健全的扶梯维修保养制度，确保扶梯设备得到及时维护。
此外，应加强巡查力度，及时发现问题并进行处理。
3.宣传引导：地铁站可以通过宣传手段，向乘客宣传规范的扶梯使用行为，提醒乘客不坐在扶梯上，并防止携带过大的行李上下扶梯。
四、结论：地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题需要引起足够的重视。
通过对扶梯的危险源调查和风险评价，我们提出了针对性的控制建议，以降低扶梯使用过程中的安全风险。
希望相关部门能够采纳我们的建议，进一步提升地铁扶梯的安全性和用户体验。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告一、引言地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们的出行提供了便利。
然而，随着地铁线路的不断扩展和乘客的增加，地铁运营面临着一系列的风险。
本报告旨在对地铁运营过程中可能出现的风险进行评估，并提出相应的应对措施，以确保地铁运营的安全和可靠性。
二、地铁风险评估1. 人员风险地铁运营过程中，人员风险主要包括员工操作不当、员工健康状况不佳等。
针对这些风险，建议采取以下措施：- 加强员工培训，提高操作技能和安全意识；- 定期进行员工健康体检，确保员工身体状况良好；- 设立监控系统，对员工的工作情况进行监督和评估。
2. 设备风险地铁设备的故障可能会导致列车延误或事故发生。
为降低设备风险，建议采取以下措施：- 定期对设备进行检修和维护，确保设备运行正常；- 引入先进的监测技术，及时发现设备故障并进行修复；- 建立设备备件库存，以备紧急情况使用。
3. 自然灾害风险地铁运营过程中，自然灾害如地震、洪水等可能对地铁线路和车辆造成损坏。
为应对自然灾害风险，建议采取以下措施：- 在地铁线路规划和建设过程中考虑地质条件和自然灾害风险，选择相对安全的地区建设；- 定期进行地质勘探和地震监测，及时发现地质灾害风险；- 建立应急预案，确保在自然灾害发生时能够及时疏散乘客和采取安全措施。
4. 恶劣天气风险恶劣天气如暴雨、暴风雪等可能导致地铁线路积水或冰冻，影响列车正常运行。
为应对恶劣天气风险，建议采取以下措施：- 定期检查地铁线路的排水设施，确保排水畅通；- 加强天气预警系统，及时掌握天气变化情况；- 增加列车的防滑装置，提高列车在冰冻路面上的行驶安全性。
5. 恶意破坏风险地铁作为公共交通工具，可能成为恶意破坏的对象。
为应对恶意破坏风险，建议采取以下措施：- 增加安保人员和监控设备，加强对地铁站点和列车的安全监控；- 提高乘客的安全意识，加强乘客的自我保护能力；- 加强与相关部门的合作，共同打击恶意破坏行为。
三、结论地铁风险评估报告对地铁运营中可能出现的风险进行了全面的评估，并提出了相应的应对措施。
地铁工程安全风险评估方案
地铁工程安全风险评估方案一、引言随着城市化进程的加速和人口规模的不断增加，城市交通问题成为了社会发展中一项重要的挑战。
地铁作为一种快速、高效的交通工具，已成为城市交通系统中不可或缺的一部分。
然而，地铁工程建设与运营中存在着各种风险，如果不加以有效评估和管理，就可能导致严重的事故和损失。
因此，地铁工程安全风险评估成为了至关重要的一项工作。
二、地铁工程安全风险评估概述地铁工程安全风险评估是指对地铁工程建设与运营过程中可能引发的各种安全风险进行系统、科学、全面的评估，从而找出潜在的风险隐患并采取相应的措施进行预防和管理。
地铁工程安全风险评估主要包括对地铁工程建设阶段和运营阶段的安全风险进行评估。
地铁工程建设阶段的安全风险主要包括工程施工安全、环境保护和人员安全等方面的风险。
施工安全风险主要涉及施工作业中的高空作业、地下作业、机械设备操作等，环境保护风险主要涉及施工过程中的噪声、振动、废水废气排放等，人员安全风险主要涉及施工现场的人员安全管理和劳动保护等方面。
而地铁运营阶段的安全风险主要包括列车运行安全、车站安全和设备设施安全等方面的风险。
地铁工程安全风险评估的目的是为了对地铁工程建设和运营中的各种安全风险进行科学、合理的评估，为相关部门和企业提供合理的决策依据，确保地铁工程安全高效地建设和运营。
三、地铁工程安全风险评估方法1. 定性评估方法定性评估方法是一种通过观察和描述的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠专家意见、经验和专业知识来判断安全风险的大小和影响程度。
在地铁工程安全风险评估中，可以采用专家访谈、专家调查等方式，借助专家的经验和知识，对安全风险进行定性评估。
这种方法的优点在于可以借助专家的经验和知识来进行评估，但缺点是评估过程受主观因素的影响较大。
2. 定量评估方法定量评估方法是一种通过数据分析和统计的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠数据和统计分析来判断安全风险的大小和影响程度。
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏是指在地铁站或乘车过程中发生大规模拥挤和踩踏事件，造成人员伤亡和财产损失的情况。
评估地铁踩踏的安全风险可以从以下几个方面考虑：
1. 人员密度：地铁站在高峰期间的人员密度较大，若没有足够的管理和指导措施，人员聚集过多可能导致踩踏事故。
2. 安全设施：地铁站是否具备足够的出入口、通道、安全通道等设施，是否安装了逃生设备及疏散标识。
这些设施的缺乏或不完善可能使踩踏事故发生时人员难以逃生。
3. 管理措施：地铁运营方是否采取了有效的管理措施，包括疏导人流、控制进站人数、疏导站内人流、制定应急预案等。
没有科学合理的管理措施可能导致踩踏事故的发生。
4. 乘客素质：地铁乘客的素质和行为举止对地铁踩踏的风险评估也具有重要影响。
例如，是否有人不遵守乘车秩序、乱闯红灯、强行挤入车厢等，这些不文明行为可能导致人员拥挤和踩踏。
5. 突发事件处理能力：突发事件，如火灾、地震等可能引发恐慌和踩踏。
地铁乘客和地铁运营方是否具备应对突发事件的处理能力，包括逃生应急设备的准备度、工作人员应急培训等。
通过对这些因素的评估，可以制定出相应的风险防控措施，包
括提高站点设施的安全性、加强乘车秩序的管理、加强应急预案的制定和培训等，以减少地铁踩踏事故的发生。
地铁运营安全风险评估与管理分析精选全文完整版
可编辑修改精选全文完整版一、地铁运营安全风险因素分析人员因素地铁运行需要人工的管理,尤其是在人为操作和控制的过程中,才能保证地铁的稳定运行,重视检测与检修的过程,确保地铁及时为人们提供所需要的帮助。
职业道德系统内部的工作人员相关行为会对地铁的安全产生极大影响,若是因为工作上的失误和疏忽,会埋下巨大的安全隐患。
地铁就是一个非常庞大的运营系统,要想实现正常的运作和运行,就需要依靠完善的子系统和仪器设备。
系统内部人员对地铁运营风险的影响主要包含着无证上岗、操作技术不当、责任意识较差、职业道德低下等。
乘客的不安全行为乘客就是地铁系统除工作人员之外的又一大人员群体,作为地铁运营过程中的服务对象,地铁运营的过程中无法忽视一系列的外部因素。
乘客们的不安全行为包括:将危险物品带入地铁,从而引发严重的爆炸事故,还有部分大客流对地铁运营产生冲击作用。
现阶段,国内的乘客为地铁运营带来的风险中比较明显的行为是:不遵守基本的乘客守则、客流量大时易发生踩踏事故、危险物品随身携带等。
应急能力应急能力主要是指系统内部人员应该具备的基本能力,同时也包含着乘客们的应急能力。
若是应急能力较好,就能及时降低地铁发生的风险,并且减少相应的损失。
如果应急能力不强,将会引发不必要的混乱,从而导致更大的风险出现。
设备设施因素1. 购置质量在地铁建设并投入运营的过程中,应该对购置设备设施的过程提出严格的质量标准。
质量标准的高低会在一定的程度上对后期地铁运营的安全产生极大的影响。
若是质量标准较高的采购,运营的过程中会减少设备风险的发生概率。
采购的整体质量和供应商的供货水平息息相关。
2. 耐久影响耐久影响重点是指地铁上方的某些硬件设施在长期运用的过程中发生了问题,由此降低了使用的性能,无法达到准确的设计精度。
若是未能经过定期的检测和检修,将会严重影响到硬件设施的耐久度,严重时会导致地铁出现脱轨或自动扶梯功能异常的问题。
3. 维修保养地铁就是多种系统与设备共同组合而成的交通工具,因此,为了更好的保证其正常运作,需要对体系中的各个部位进行定期的维修与保养。
地铁既有线施工的风险评估与应对方案
地铁既有线施工的风险评估与应对方案随着城市发展和人口增长，地铁的建设和拓展已经成为现代城市发展的重要组成部分。
除了新建地铁线路外，对于既有的地铁线路进行施工和改造也是必要的。
然而，地铁既有线施工涉及一系列的风险和挑战。
为了确保施工过程的顺利进行，评估和应对这些风险是至关重要的。
一、风险评估地铁既有线施工所涉及的风险主要包括以下几个方面：1. 地质问题：既有线地铁施工需要对地下的地质环境进行评估。
例如，地质层中可能存在不稳定的地层，地下水位变化导致的土壤液化等。
这些地质问题可能对施工造成不利影响。
2. 设备维护：既有线地铁施工需要对现有设备进行维护和保护。
例如，施工过程中可能会对信号系统、供电系统等设备造成干扰，因此需要制定相应的维护措施，确保设备正常运行。
3. 运营影响：施工过程中，地铁线路的运营可能会受到一定程度的影响。
例如，封闭施工区域可能会导致某些区段无法通行，或者需要调整运营计划。
因此，需要考虑如何最小化对运营的影响，并确保乘客的出行安全。
4. 安全风险：地铁施工涉及大规模的人员和设备操作，存在一定的安全风险。
例如，高处作业、爆破作业等都需要制定详细的安全措施来保障工人和周围居民的安全。
二、应对方案为了有效地应对地铁既有线施工的风险，需要制定合理的应对方案：1. 风险管理计划：在施工前制定详细的风险管理计划，包括对可能存在的风险进行评估、分类和优先级排序。
在制定计划时，应该充分考虑各方面的因素，制定相应的风险应对措施和应急预案。
2. 地质勘察和分析：在施工前进行详细的地质勘察和分析工作，了解地下的地质情况，确保施工过程安全可行。
根据勘察结果，制定相应的地质风险防范方案，采取必要的加固措施，防止地层塌陷和土壤液化等情况的发生。
3. 设备保护和维护：对地铁线路上的现有设备进行维护和保护工作，确保施工过程中不会对设备正常运行造成影响。
例如，临时屏障的设置、设备巡检等措施可以减少施工对设备带来的影响。
地铁工作者工作风险评估
地铁工作者工作风险评估地铁工作的重要性与风险不言而喻。
地铁工作者在日常工作中，常常面临着各种潜在的危险，如高矮不平的路轨、高压电力设备、燃气泄漏或火灾等。
因此，对地铁工作者的工作风险进行评估，并采取相应的措施来保障他们的安全与健康，成为了一项必不可少的任务。
在本文中，我们将对地铁工作者的工作风险进行评估，并提出相应的应对措施。
1. 工作环境风险评估在地铁施工或维护工作现场，工人们需要面对各种潜在的工作环境风险。
其中包括但不限于噪音、重力、电磁辐射、高温、有毒气体等。
为了减少这些环境风险带来的潜在危害，地铁公司应该进行详细的评估，并采取相应的防护措施。
例如，在需要进行高空作业时，应提供安全带、脚手架和防护栏杆等设备，以保护工作者的安全。
同时，必须定期检测和清理施工现场，确保环境的清洁和无害。
2. 设备操作风险评估地铁工作者经常需要操作各种机械设备和工具，如电钻、切割机、焊接设备等。
不正确的操作可能导致严重的伤害。
因此，在开始工作之前，地铁公司应对设备进行全面评估，并提供必要的培训和操作指南。
此外，应提供个人防护装备，如手套、护目镜和防护服，以减少操作带来的风险。
3. 灾害事故风险评估灾害事故可能随时发生，如地铁隧道的塌方、火灾、地震等。
这些事件可能导致严重的人身伤害和财产损失。
为了降低这些风险带来的危害，地铁公司应建立紧急预案，并进行相关的培训和演习。
员工应熟悉逃生路线和应急出口的位置，以便在紧急情况下能够快速撤离。
4. 其他危险评估除了上述风险外，地铁工作者还可能面临其他危险，如高温、恶劣的天气条件、疲劳等。
这些危险可能对工作者的身体和心理健康造成影响。
为了应对这些危险，地铁公司应采取措施确保工作者的健康和舒适。
例如，在高温季节，应提供充足的饮水和休息时间，同时加强对员工疲劳状态的监测。
地铁工作者的工作风险评估至关重要，它不仅涉及到工作者们的个人安全与健康，更关系到地铁工程的顺利进行。
通过对工作环境、设备操作、灾害事故和其他危险的评估，地铁公司可以采取相应的措施来减少潜在危害，并确保员工的安全。
风险评估
地铁车站施工风险评估报告1工程概况1.1工程本体概况介绍子固路站位于中山路为东西向的交通干道，车站基坑为全明挖基坑，基坑保护等级为一级。
车站为地下两层岛式站台车站，站台宽度约 10.4m。
车站位于中山路与子固路交叉口，沿中山路呈东西向布置。
车站共设出入口3个，其中北侧 2 个，南侧1个;风亭2个，东西两端各 1个。
车站基坑长度为 201.7m，标准段基坑宽度为 18.4m，深度约为 18. 3m; 车站端头井段基坑宽度为 22.7m，基坑深度为 19.8m; 外挂段基坑宽度 19.8m，基坑深度 18.3m。
该车站西端为盾构吊出。
车站主体围护结构采用 800mm 厚地下连续墙加内支撑围护方案。
地下连续墙标准幅宽6m，车站基坑采用连续墙加竖向内三道支撑支护形式，第一道为钢筋混凝土支撑加米字撑，主撑截面为 700*900mm，肋撑截面为 500*700mm，第二道钢支撑直径为 609mm，壁厚 16mm，第三道钢支撑直径为609mm，壁厚12mm，第一道斜撑为混凝土斜撑，第二、三道斜撑为钢支撑。
附: 工程剖面图及开挖地质剖面图各一张:图 1 子固路站标准断面图图 2 子固路站标准断面地质剖面图1.2 周边环境调研结果1.2.1 总体介绍1.2.2 周边管线(参考六标丁公路北站)表1丁公路北站管线列表1.2.3 周边建筑洪城大厦位于车站南侧，距车站基坑最近9米。
图3 洪城大厦工商银行位于车站南侧，距车站基坑最近9米。
图 4 中国工商银行核工宾馆位于车站南侧，距车站基坑最近13米。
图 5 核工宾馆水利厅职工宿舍位于车站北侧，距车站基坑最近32米。
图 6 水利厅职工宿舍附平面位置关系图一张(参考子固路站):车站与周边建筑物关系如图车站位置卫星图所示:图 7 子固路站周边建筑物关系图1. 2 水文地质条件2 评估所依据相关规程、规范1.《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（中国交通部20115.交质监发[2011.]217号2.《公路桥梁风险评估法与管理暂行规定》3.公路工程桥梁施工技术规范》JiG/TF50-20113 风险评估工作范围划定及相关依据（1）风险评估工作范围划分标准:对于嵌岩基坑，取 2H 为其影响范围，在影响范围内的建(构) 物、管线、道路等均为评估的对象。
地铁工作人员工作风险评估
地铁工作人员工作风险评估地铁工作作为一项关乎公共交通安全的重要工作，工作人员承担了很大的责任和风险。
为确保地铁运营的安全性和高效性，进行地铁工作人员工作风险评估是非常必要的。
本文将探讨地铁工作人员的工作风险，并提出相关风险评估方法和防范措施。
一、工作环境风险评估1. 车辆安全风险地铁工作人员需要在车辆运行的过程中进行相关检查和维护工作，车辆的突发故障可能给工作人员带来伤害风险。
通过对车辆的检查设备和维修装备进行全面评估，确保其功能正常和安全性能达标。
2. 高温环境风险地铁车辆在高温季节可能会出现空调故障或者工作人员需要在高温车厢内进行工作。
高温环境下，工作人员易受热射线、中暑等健康问题的影响。
评估车辆空调系统的性能和有效性，定期维护和检查车厢内的温度控制设备。
3. 列车运行环境风险列车的高速运行可能会带来较大的风险，如列车紧急制动、轨道异物等。
对于地铁工作人员来说，这可能导致意外事故发生。
评估列车制动系统的可靠性和效率，加强轨道清理工作，确保运行环境的安全性。
二、职业病和身体健康风险评估1. 噪音和震动风险地铁车辆的噪音和震动可能会对工作人员的听力和身体健康产生负面影响。
通过评估车辆噪音和震动水平，制定减少噪音和震动的措施，如加装隔音设备、提供防护用具等。
2. 亚健康风险地铁工作需要长时间站立和接触高压电等。
这些因素可能导致工作人员亚健康状态或患上慢性疾病。
通过定期体检、健康教育、提供适当的工作休息和饮食福利等，评估和管理工作人员的亚健康风险。
三、紧急情况应急响应风险评估1. 火灾和爆炸风险地铁车辆或车站可能发生火灾和爆炸事故，对工作人员和乘客的生命安全带来极大威胁。
进行消防设施和灭火装备的评估，加强紧急逃生通道的建设，加强火灾防控培训，提高工作人员的应急响应能力。
2. 恶劣气候和突发事件风险狂风、暴雨、台风等恶劣天气条件或突发事件可能导致列车运行受阻或乘客情绪失控。
评估恶劣气候和突发事件对工作人员和运营的影响，加强应急演练和突发事件处理能力培训。
地铁工作风险控制报告
地铁工作风险控制报告概述地铁作为一种重要的城市交通工具，对于城市居民出行提供了便利。
然而，地铁工作也伴随着一定的风险。
本报告将对地铁工作中的风险进行分析，并提出相应的控制措施，以确保地铁工作的安全可靠。
一、建设阶段地铁在建设阶段涉及多方面的工作，包括地下隧道开挖、轨道铺设、设备安装等。
在这一阶段，风险主要来自于施工过程中的事故和安全隐患。
1.施工过程中的事故施工过程中可能发生的事故包括塌方、爆炸、设备故障等，对施工人员和周边居民的生命财产安全带来威胁。
为控制这些风险，需要在施工前进行详细的风险评估，并制定相应的施工方案和应急预案。
施工现场应设立明显的警示标志，保持通风良好，配备必要的安全设备和紧急救援设施。
2.安全隐患地铁建设中存在的安全隐患主要有地下管线交叉、地质条件差等问题。
为了减少这些隐患对工程建设的影响，需要进行详细的地质勘探和工程设计，并在施工过程中采取合适的措施来解决这些问题。
二、运营阶段地铁在运营阶段，工作人员和乘客的安全是最重要的。
在这一阶段，风险主要来自于列车运行、旅客安全和警务工作等方面。
1.列车运行列车运行过程中可能发生的风险包括列车事故、防火安全等。
为了控制这些风险，需要加强列车维护和管理，定期检查列车设备的运行状况，确保列车运行的安全可靠。
同时，还需要加强防火安全宣传和灭火设施的设置，提高乘客和工作人员的应急意识和能力。
2.旅客安全旅客安全包括旅客突发疾病、拥挤引发的人员踩踏事故等。
为了控制这些风险，需要加强旅客通道的管理，保证通道畅通，减少人员拥堵。
同时，还需要在车站设置应急医疗设施和安全提示标识，提供安全宣传教育，提高旅客的安全意识。
3.警务工作地铁警务工作的风险主要包括恐怖袭击、扒窃等。
为了控制这些风险，可以加强安检措施，提高警务人员的应急处置能力，加大对安全隐患和违规行为的巡查和监管力度。
三、紧急情况应对在地铁工作过程中，可能遇到各种紧急情况，如火灾、地震等。
为了确保工作人员和乘客的生命安全，需要制定相应的应急预案，加强应急演练和培训，提高应急响应能力。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告1. 简介地铁系统作为一种重要的城市交通工具，其安全运营对于城市的发展和居民的生活至关重要。
为了确保地铁系统的安全性和可靠性，进行地铁风险评估是必不可少的工作。
本报告旨在对某地铁系统进行全面的风险评估，以提供决策者和相关部门有关地铁系统风险管理的信息和建议。
2. 背景本次地铁风险评估报告针对某地铁系统进行，该地铁系统于2010年投入运营，目前已经运营了10年。
该地铁系统共有10条线路，覆盖了城市的主要区域，每天运送乘客数十万人次。
随着城市的发展和人口的增加，对地铁系统的安全性和可靠性提出了更高的要求，因此进行本次风险评估是非常必要的。
3. 目标本次地铁风险评估的目标是全面了解地铁系统的潜在风险和安全隐患，为决策者提供科学的依据，以制定相应的风险管理策略和措施，确保地铁系统的安全运营。
4. 方法本次地铁风险评估采用了以下方法：a. 文献研究：收集和分析相关的地铁系统运营数据、事故记录、安全规范等文献资料，了解地铁系统的运营情况和存在的问题。
b. 实地调查：对地铁系统的车站、线路、设备等进行实地考察，发现潜在的风险点和隐患。
c. 专家评审：邀请相关领域的专家对地铁系统进行评估，提供专业的意见和建议。
d. 数据分析：对所收集的数据进行统计和分析，识别地铁系统的风险等级。
5. 风险评估结果根据对地铁系统的评估和分析，得出以下风险评估结果：a. 设备老化风险：部分地铁线路的设备已经运营多年，存在老化和损坏的风险。
b. 人为操作失误风险：地铁系统的运营需要大量的人员参与，人为操作失误可能导致事故发生。
c. 自然灾害风险：地铁系统受自然灾害（如地震、洪水等）的影响，可能出现安全隐患。
d. 恶劣天气风险：恶劣天气条件下，地铁系统的运营可能受到一定的影响，增加了事故发生的可能性。
6. 风险管理建议基于对地铁系统的风险评估结果，提出以下风险管理建议：a. 设备维护与更新：对老化和损坏的设备进行维护和更新，确保地铁系统的正常运营。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告1. 引言地铁作为城市交通的重要组成部分，承担着大量人员和货物的运输任务。
然而，由于地铁系统的庞大和复杂性，潜在的安全风险也相应增加。
本报告旨在对地铁风险进行评估，并提出相应的风险管理措施，以确保地铁系统的安全运营。
2. 风险分类2.1 运营风险运营风险是指地铁系统在运行过程中可能发生的事故和故障。
包括但不限于信号系统故障、车辆故障以及设备损坏等。
这些风险可能导致列车延误、乘客受困甚至事故发生。
2.2 安全风险安全风险主要指地铁系统遭受恶意袭击或自然灾害等外部事件带来的危险。
例如，恐怖袭击可能导致人员伤亡和设备损毁，而地震或洪水等自然灾害可能导致轨道损坏和设施破坏。
2.3 管理风险管理风险包括地铁系统在组织结构和管理方面存在的问题，如职责和权限不明确、人员培训不足等。
这些问题可能导致内部流程紊乱、工作效率低下，进而增加风险的发生概率。
3. 风险评估为了充分了解地铁系统的风险情况，进行风险评估是必要的。
评估的重点可以包括以下几个方面：3.1 设施评估对地铁车站的设施、设备和工程结构进行全面评估，包括站台安全设施、电力系统、通风系统等。
重点关注设施的结构强度、使用寿命以及可能存在的缺陷和腐蚀等问题。
3.2 运营评估评估地铁系统的运营流程和标准操作规程，分析运行过程中可能出现的故障、延误和事故等情况。
重点关注信号系统、车辆运行控制、人员培训和应急响应等方面。
3.3 安全评估综合考虑地铁系统可能遭受的恐怖袭击、火灾、地震等自然灾害以及人员伤亡等风险，对现有安全措施的有效性和应对能力进行评估。
重点评估监控系统、紧急报警装置以及应急救援预案等方面。
4. 风险管理措施在评估了地铁系统的风险后，必须采取相应的风险管理措施以减少潜在风险的发生概率和影响程度。
4.1 提高设施维护水平加强对地铁设施和设备的定期检查和维护，确保其结构稳定和功能正常。
应建立完善的设备台账和维护计划，并严格执行。
4.2 加强人员培训地铁系统的工作人员应接受系统化的培训，包括技术操作、应急处理和安全意识培养等方面。
地铁保洁安全风险评估报告
地铁保洁安全风险评估报告根据地铁保洁安全风险评估报告，地铁保洁工作存在以下风险：1. 职业暴露风险：地铁站台、列车和站厅等地区存在垃圾、污物等有害物质，保洁工作人员长时间接触这些物质容易引发健康问题，如呼吸系统疾病、皮肤病等。
2. 感染风险：保洁工作人员常接触公众使用过的设施、座椅等物品，可能会接触到病毒、细菌等病原体，从而增加感染疾病的风险。
尤其在疫情期间，保洁人员面临更高的感染风险。
3. 机械伤害风险：地铁保洁工作需要使用各种机械设备，如地铁车厢清洁机、洗地机等。
操作这些设备时，保洁工作人员可能因操作不当或设备故障导致机械伤害，如手指被夹伤、摔倒等。
4. 高处作业风险：地铁站台、车站站厅等地区存在高处需要清洁的区域，如天花板、灯具等，保洁工作人员需要进行高处作业。
在高处作业时，保洁工作人员可能会发生摔落事故。
5. 交通事故风险：保洁工作人员需要在地铁站台、车站站厅等繁忙的区域进行工作，存在与乘客、列车等交通工具接触的风险。
如果保洁工作人员未能注意周围环境，可能会发生交通事故。
根据以上风险评估，建议采取以下措施来降低地铁保洁工作的风险：1. 提供必要的防护用品：给予保洁工作人员合适的个人防护装备，如口罩、手套、防护服等，以减少职业暴露的风险。
2. 加强卫生消毒：加大对地铁车厢、站厅等公共区域的卫生消毒频率，减少保洁工作人员接触有害物质和病原体的机会。
3. 加强培训和教育：为保洁工作人员提供相关操作设备和工具的使用培训，提高其对安全操作和维护设备的意识。
4. 设置防护设施：在高处作业区域设置安全护栏、防滑设施等，确保保洁工作人员的工作环境相对安全。
5. 加强安全巡查和管理：加强对保洁工作人员的安全巡查和管理，确保他们按规定进行工作，并提醒他们注意周围环境，防止发生交通事故。
6. 定期体检：为保洁工作人员进行定期健康体检，早发现健康问题，及时处理和干预。
7. 督促乘客配合：通过宣传、告示牌等方式，提醒乘客遵守公共秩序，避免对保洁工作人员造成不必要的干扰和安全风险。
地铁工程施工风险分析
地铁工程施工风险分析安全风险分析：1.作业环境风险：地铁施工作业环境复杂多变，地下岩层、地下水位等因素都可能对施工过程造成影响。
如地下水位过高可能导致施工区域被淹没，岩层质地不良可能导致隧道坍塌等安全风险。
2.机械设备操作风险：地铁施工过程中需要使用大型机械设备进行开挖、运输等作业，如果设备操作不当可能造成事故，如设备翻车、机械故障等。
3.高空作业风险：地铁施工中多涉及到高空作业，如架设脚手架、吊装设备等，一旦高空作业操作不当可能引发坠落、坍塌等事故。
4.电气安全风险：地铁施工中需要使用大量电气设备和电缆线路，若电气系统维护不当或线路安装不规范可能导致电气事故。
质量风险分析：1.材料质量风险：地铁工程需要大量的材料，如果质量不合格可能会对工程质量产生影响，如混凝土强度不达标、钢筋质量不合格等。
2.工艺质量风险：地铁工程施工过程中需要严格遵守工艺流程，如果工艺操作不当可能会导致工程质量问题，如施工缝隙漏浆、错位、错漏接等。
3.设计质量风险：地铁工程设计关乎工程质量和安全，如果设计出现问题可能会导致工程质量问题，如结构设计不合理、地基设计有误等。
进度风险分析：1.自然环境因素风险：地铁施工过程中受到自然环境因素的影响，如雨水、风雪等天气因素可能影响施工进度，延误工程完成时间。
2.人力资源风险：地铁工程需要大量的人力资源，如果人员流动大、技术不过关可能会影响施工进度，延误工程完成时间。
3.合同管理风险：地铁工程施工过程中需要与各方签订施工合同，如果合同管理不善可能会影响工程进度，如合同纠纷、变更等问题。
综上所述，地铁工程施工过程中存在着各种风险，其中安全、质量、进度等方面的风险是比较常见的。
为了降低地铁工程施工风险，需要加强施工方的管理和监督，严格遵守相关规定和标准，做好施工前的风险评估和应急预案，提高施工人员的技术水平和安全意识，确保工程顺利进行，达到预期效果。
地铁运营安全风险评估
地铁运营安全风险评估一、地铁运营安全风险评价指标体系的构建依据国家安全生产监督管理总局和交通部颁布的《城市轨道交通安全预评价细则》和《地铁运营安全评价标准》，参考我国地铁实际运营情况，确定影响地铁运营安全的主要因素为设备与设施体系、人员管理体系、组织管理体系和外界环境体系，指标诠释如表1所示。
该指标体系能够全面客观地反映制约地铁运营安全风险的主要成分，同时也能够体现地铁乘客对地铁运营安全状况的外在要求。
二、安全风险评价模型的确立1.云模型的相关概念李得毅院士于1995年首次提出一种不确定性的定性与定量的转换模型———云模型。
该模型能很好地解决地铁运营安全风险评价中定量指标和定性指标混杂的问题，并且能够在不同指标间进行标杆分析，具有以下的数字特征:Ex(期望值):最能代表云滴中的概念值，即期望值，量化后完全隶属于该区间的定性概念值。
En(熵):又称云滴方差，用来反映云滴定性的模糊程度，同时还表示定量数值能够表示定性语言表述的概率，其大小表示语言被认同的定量边界的大小，熵值越小则概念越具体。
He(超熵):又称为云滴熵的熵，代表云滴的分散程度及不确定性的凝聚度。
超熵越小，云滴的路数度越确切，此时云的厚度较小。
假设存在n个云滴xi(1≤i≤n)，则Ex、En、He的计算公式分别表示为式(1)～(3):(4)用具有不同参数的云模型中的元素表示评价语集和权重集，聘请专家通过双边约束法对每个影响因素进行最大值、最小值打分，并应用逆向发生器将打分数据转化成云图，为克服专家们的评价差异，打分需要进行2～4轮，通过逆向云发生器将打分转化成云图。
(5)多层次综合评价，得到所有影响因素的云模型后，由指标体系最底层指标开始计算评语云，将结果与本层指标权重相乘，来计算上一层的综合评价值云，以此类推最终实现对总目标的云评价。
三、沈阳地铁一号线运营安全风险评价1.沈阳地铁一号线概况及安全现状沈阳作为东北第一大城市、中国十大城市之一，是东北的经济命脉，历史上一直也是东北各行业的发展中心，代表着该区域的先进发展水平，更是国家综合交通、通信的枢纽。
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目录第一章工程简介..........................................总体概况............................................双林站～李楼站盾构区间 ............................双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .........................李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况.........工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的..............................区间风险的依据.....................................区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................双林站～李楼站盾构区间 .............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................盾构自身风险识别...................................双林站～李楼站盾构区间 .............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .........................工程周边环境风险识别重点 ............................双林站～李楼站区间环境风险识别 ......................风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................盾构自身安全风险分级 ................................环境风险等级划分....................................风险处置措施........................................双林站～李楼站盾构区间自身风险 ......................双林站～李楼站盾构始发、接收风险 ....................双林站～李楼站盾构区间 ..............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身风险 ..................李楼站～洪泥河桥站盾构始发、接收风险 ................李楼站～洪泥河桥站盾构区间暗挖联络通道自身风险....... 第6章风险评估结论......................................第一章工程简介总体概况天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）～双林站（含）～李楼站（含）～洪泥河站（含），共3站3区间，两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。
采用盾构法施工，盾构管片内径为5500mm，管片外径为6200mm，环宽1500mm，管片厚度为350mm，分为6块。
图1-1 构区间平面示意图双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站盾构区间起止里程CK1+～CK3+，区间长度2139m。
该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
由李楼站始发，双林站接收。
双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况双林站-李楼站隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-2 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间李楼站～洪泥河站区间隧道由洪泥河桥站右线开始始发，最后沿规划海沽道进入李楼站吊出，再由洪泥河桥站左线始发；区间下穿天津市曹氏弯管有限公司，沿线多为空地和一层民宅。
区间长度972m。
该区间在右CK4+450处设置联络通道（与泵站合建）。
该段区间最小曲线半径500m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-3 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图盾构施工筹划双林站～李楼站盾构区间采用两台中国铁建中工ZTE6410土压平衡盾构机，由李楼站小里程始发推进至双林站眀挖段接收。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间采用一台石川岛IHI6340土压平衡盾构机，由洪泥河桥站始发推进至李楼站解体吊出，转运至洪泥河桥站重新始发。
图1-4 盾构施工筹划图第二章风险评估的依据和目的区间风险评估依据1、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段施工图设计》及设计交底；2、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段工程风险汇编》；3、天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段地质勘察报告；4、本合同段周边环境调查报告；5、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》；6、《地铁及地下工程风险管理指南》（2007）；7、《职业健康安全管理体系实施指南》GB/T28002-2011；8、《关于实施市重点建设工程项目应急预案备案的通知》（津安监管急[2009]40号）；9、评估工作范围内的其他基础技术文件与资料；10、现场调查、访问记录，专家调研意见和建议等。
11、其它参考文献：《天津市建设工程施工现场安全管理规程》DB 29-113-2004《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001《天津市地铁建设工程强制要求标准》 2011年5月《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》《天津市安全生产条例》《建设工程安全生产管理管理条例》《天津地铁建设发展有限公司环境风险评估管理办法》区间风险评估目的1、本报告旨在提高工程项目对影响施工的和施工影响的风险因素能够进行风险评估和风险分级的能力，保障工程项目处置生产安全事故的能力，最大限度地预防、减少安全事故、控制或降低因事故造成的损害或次生、衍生灾害，保障参建单位和人员及社会公众生命与物质财产的安全，维护社会和企业正常的生产和生活秩序。
2、做好预防、预报、预测和预警工作，做好常态下的风险评估、物资准备、队伍建设、完善装备、应急预案及演练等工作。
3、施工阶段开始前对周边风险环境资料进一步进行核实，掌握实际情况，以此作为编制实施性方案的基础。
第三章风险评估内容与范围双林站～李楼站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对双林站～李楼站盾构区间自身及周边周边环境，明确评估内容及范围：1、区间穿越工程地质和水文地质情况；2、区间沿线穿越建筑物结构形式和基础形式；3、区间侧穿双港高架特大桥桩基础；4、区间盾构下穿DN2600南水北调输配水管；5、区间盾构下穿外环河；6、区间侧穿天津职业技术师范大学六层学生公寓；7、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况；8、盾构区间下穿管线（主要位于景盛路下方、天津大道下方有：DN2600南水北调输配水管、DN800中压天然气管、2条DN500高压天然气管、DN400高压天然气管、DN200输配水管、DN529高压天然气管、DN700高压天热气管、DN1000输配水管、DN600中水管等）9、穿越风机房李楼站～洪泥河桥站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身及周边环境影响进行评估，明确评估内容及范围： 1、区间穿越工程地质和水文地质情况； 2、区间沿线穿越建筑物结构形式及基础形式； 3、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况。
第四章风险识别及风险识别清单在分析工程资料和周边环境调查报告的基础上，根据风险评估依据进行风险识别，按照天津地铁建设公司关于环境风险管理办法对盾构自身及周边环境因素进行风险识别。
盾构自身风险识别双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站区间埋深范围为4～18米，双林站眀挖段接收覆土较浅盾构施工中注意地表沉降；隧道主要穿越⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
小里程端（李楼站站端）埋深较大，区间结构进入第一层微承压含水层，施工风险较大，在盾构始发、掘进过程中，可能出现涌水、涌砂情况，危及盾构结构自身安全图1-5 区间隧道平面图图1-6 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间盾构隧道埋深约17m~23m，洞身局部位于第一承压含水层中，两层微承压水层主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，在盾构推进和暗挖法施工联络通道过程中，存在承压水突涌，可能产生涌水、涌砂事故。
自身风险为Ⅲ级。
图1-7 区间隧道平面图图1-8 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图工程周边环境风险识别重点从周边环境的类型、重要程度、复杂性及安全现状、与盾构结构的位置关系方面进行分析。
依据地铁1号线第1合同段周边环境调查报告中的因素识别的环境风险有：双林站～李楼站区间环境风险识别（1）区间侧穿双港高架特大桥桩基盾构区间在CK33+000附近侧穿双港高架特大桥桩基，环境设施重要性类别为Ⅰ级，区间结构与桩基最近2.5m，大于,小于，环境影响接近度分区为Ⅱ级，埋深约16m。
盾构侧穿双港高架特大桥桩基为Ⅱ级风险源。
（2）区间下穿交通管理局津南支队双港大队3层办公楼盾构区间在里程右CK32+900处下穿市公安交通管理局津南支队双港大队3层办公楼，穿越处地层为粉质黏土。
环境设施重要性类别为Ⅲ级，环境影响接近度分区为Ⅰ级。
盾构下穿办公楼为Ⅲ级风险源。
（3）区间下穿DN2600南水北调输配水管2根 SP 输配水管钢 DN2600 埋深米，在右CK32+300正跨盾构区间，距区间结构顶部最小。
（4）盾构区间下穿外环河盾构区间在里程右CK32+200处侧穿外环河，穿越处地层为粉质黏土。
环境设施重要性类别为Ⅲ级，环境影响接近度分区为Ⅰ级。
盾构下穿外环河为Ⅲ级风险源。
（5）盾构区间侧穿天津职业技术师范大学6层学生公寓盾构区间在里程CK31+650处侧穿天津职业技术师范大学，为六层，桩基础建筑，环境设施重要性类别为Ⅲ级，建筑距离区间结构最近，大于,小于，环境影响接近度分区为Ⅱ级。