压气机的喘振及防喘 ppt课件
航空发动机的喘振
11级航空发动机
.
一、喘振的概述
概述 航空发动机是飞机的心脏, 而发动机的喘振问题一直制约着涡轮发 动机的发展, 影响发动机的性能, 甚至造成发动机的严重损坏，是 发动机的所有故障中最有危害性的一个，是对民用客机安全以及 整个航空事业发展的巨大威胁。
•飞机发动机喘振是指发动机压气机的喘振 定义
3.压气机转子叶片的处理。沿着压气机转子叶片轴向倾斜开缝。倾斜缝平 行于轴线方向且向转动方向倾斜。倾斜缝位于转子叶片中部且占叶片弦长 的50%。实验表明, 经此处理可使发动机喘振裕度从8% 增加到17% 。
.
喘振的预防和控制
通过设计喘振控制系统来防止喘振的发生
1.压气机中间级放气。转速低于设计转速时的喘振现象, 是由于压气机前几 级流量系数减少过多引起的。因此在压气机中间级的机匣上开一圈放气孔, 用放气活门控制, 使部分空气由此孔向外排出, 可增加前几级空气流量, 避免 喘振。
.
喘振的预防和控制
其它防喘措施
4、压气机可变进口通道面积 5、机匣处理 6、控制供油规律 7、正确操作, 精心维护发动机
.
谢谢
.ห้องสมุดไป่ตู้
.
喘振的发生机理
喘振的分析
C①a ——空气的轴向分速度;C①——空气的绝对速度，u——压气机叶 轮的圆周速度;ω①—空气对压气机叶轮的相对速度; i —攻角。
流量系数
.
喘振的发生机理
正常工作状态
C①a = C①a这时气流相对速度方向与叶轮的叶片前缘方向 基本一致攻角为零(i=0),不会出现气流分离现象。
.
喘振的发生机理
非工作状态1
不 会 发 生 喘 振
C①a > C①a此时相对气流的方向偏离了叶片前缘的方向。 这时,气流将冲向叶 片凸面(背面) ,形成负攻角( i < 0)。 如果负攻角较大, 则在叶片的凹面将出现 涡流, 发生气流分离现象,如图1( c)。
压气机
喘振机理 通过压气机的气流反复堵塞又畅通，使的通过压气机的流量大、流速高、
可压缩的空气在本身惯量和压气机给予的巨大能量作用下产生了周期行的震荡。
3、 压气机防喘系统
防喘措施： 1、放气机构 2、旋转一级或数级导流叶片 3、机匣处理 4、采用双轴或三轴结构
防喘措施
1、放气机构——从压气机某一个或数个中间截面放气
• 两面进气,这样可以增大进气量 • 对于平衡作用在轴承上的轴向力也有好处
一、 离心式压气机的组成
工作叶轮
一、离心式压气机的组成
• 3、扩压器
• 位于叶轮的出口处 • 其通道是扩张形的 • 空气在流过它时, 速度下降, 压力和温度都上升
• 密封装置分类
• 接触式：涨圈式密封 • 非接触式：
• 篦齿封严 • 蜂窝封严 • 石墨＋篦齿 • 刷式封严
1、 封气装置
1 、 封气装置
各种不同的典型密封装置
1. 封 气 装 置
1. 封 气 装 置
各种不同的典型密封装置
• 蜂窝封严和刷式封严
2 、 间隙控制装置
• 目的：减少叶尖漏气，进一步提高发动机的性能和效率。
• 使气流拐弯并以一定方向均匀进入工作叶轮, 以减小流动损失 • 此过程中气流加速，防止出现拐弯分离流
• 气流参数变化
• 空气在流过它时速度增大,而压力和温度下降
一、 离心式压气机的组成
2、工作叶轮
• 高速旋转的部件 • 工作叶轮上叶片间的通道是扩张形的 • 空气在流过它时, 对空气作功, 加速空气的流速, 同时提高空气的压力 • 从结构上叶轮分单面叶轮和双面叶轮两种
29
4、双转子或三转子压气机
为了解决压气机增压比和风扇转速的矛盾，人们很自然的想到了三转 子结构。所谓三转子就是在双转子发动机上又多了一级风扇转子。这样， 风扇、低压压气机和高压压气机都自成一个转子，各自都有各自的转速。 因此，设计师们就可以相对自由地设计发动机风扇转速、风扇直径以及涵 道比。而低压压气机的转速也就可以不再受风扇的掣肘。
压缩机喘振原因及预防措施
转自海川论坛0 引言压缩机运行中一个特殊现象就是喘振。
防止喘振是压缩机运行中极其重要的问题。
许多事实证明，压缩机大量事故都与喘振有关。
喘振所以能造成极大的危害，是因为在喘振时气流产生强烈的往复脉冲，来回冲击压缩机转子及其他部件；气流强烈的无规律的震荡引起机组强烈振动，从而造成各种严重后果。
喘振曾经造成转子大轴弯曲；密封损坏，造成严重的漏气，漏油；喘振使轴向推力增大，烧坏止推轴瓦；破坏对中与安装质量，使振动加剧；强烈的振动可造成仪表失灵；严重持久的喘振可使转子与静止部分相撞，主轴和隔板断裂，甚至整个压缩机报废，这在国内外已经发生过了。
喘振在运行中是必须时刻提防的问题。
在运行时，喘振的迹象一般是首先流量大幅度下降，压缩机排量显著降低，出口压力波动，压力表的指针来回摆动，机组发生强烈振动并伴有间断低沉的吼声，好像人在于咳一般。
判断喘振除了凭人的感觉外，还可以根据仪表和运行参数配合性能曲线查出。
1 喘振发生的条件根据喘振原理可知，喘振在下述条件下发生：1.1 在流量小时，流量降到该转速下的喘振流量时发生压缩机特性决定，在转速一定的条件下，一定的流量对应于一定的出口压力或升压比，并在一定的转速下存在一个极限流量——喘振流量。
当流量低于这个喘振流量时压缩机便不能稳定运行，发生喘振。
上述流量，出口压力，转速和喘振流量综合关系构成压缩机的特性线，也叫性能曲线。
在一定转速下使流量大于喘振流量就不会发生喘振。
1.2 管网系统内气体的压力，大于一定转速下对应的最高压力是发生喘振如果压缩机与管网系统联合运行，当系统压力大大高出压缩机该转速下运行对应的极限压力时，系统内高压气体便在压缩机出口形成恒高的“背压”，使压缩机出口阻塞，流量减少，甚至管网气体倒流，造成压缩机喘振。
2 在运行中造成喘振的原因在运行中可能造成喘振的各种原因有：2.1 系统压力超高造成这种情况有：压缩机紧急停机，气体为此进行放空或回流；出口管路上的单向逆止阀门动作不灵活关闭不严；或者单向阀距压缩机出口太远，阀前气体容量很大，系统突然减量，压缩机来不及调节，防喘系统未投自动等等。
喘振原理介绍演示教学
防喘措施
防喘振的原理就是针对着引起喘振的原因，在喘振将 要发生时，立即设法把压缩机的流量加大，防喘振具
单参数法--部分气流放空法
体方法如下：
单参数法--部分气流回流法
双参数法
双参数法
双参数法机理就是测取不同转速下，喘振流量构建喘 振边界线—>将边界线扩大5%，得到喘振防护线—> 根据防护线建立数学模型—建立防护条件，否则喘振， 防喘振控制线方程可表示为
入口温度 如上图6所示，恒压恒转速下进行的离心式压
缩机在不同入口气体温度时的进行曲线，从曲线上可以看 出在恒压运行工况下，气体入口温度越高，越容易发生喘 振。因此，对同一台离心式压缩机来说，夏季比冬季更容 易发生喘振。
E 转速
透平式驱动的压缩机，往往根据外界不同流量要求而运行在不同 转速下，从图3可以知道，在外界用气量一定的情况下，转速越 高，越容易发生喘振。 综上所述，出现喘振的根本原因是压缩 机的流量过小，小于压缩机的最小流量（或者说由于压缩机的背 压高于其最高排压）导致机内出现严重的气体旋转分离；外因则 是管网的压力高于压缩机所提供的排压，造成气体倒流，并产生 大幅度的气流脉动。
烟并导在风 列 叶 低回流级如期道运执出来量后此性积行行力的减的周的灰时机下气少压而气堵导构运体，力复体塞叶连转压于气始振或开杆。出是体，荡烟度在去压又在现风偏升道差降。力倒系象挡过负这又流统，板大荷样突回中这开使时产又 然 级 种度开脱生使 下 中 现不度出了级 降 来 象足小，周中 ， ， 称引的使起风两系机风统落机阻入导力喘叶过振调大区节。运不行同(我步(们我引有们起碰常大到碰的过到偏但的差不情)多况;风是)机;两风长风机期机
越低。产品一般都附有压力-流量特性曲线,据此可确定喘振点、喘振边界线或喘振区。流体机械的 喘振会破坏机器内部介质的流动规律性,产生机械噪声,引起工作部件的强烈振动，加速轴承和密封 的损坏。一旦喘振引起管道、机器及其基础共振时，还会造成严重后果。为防止喘振，必须使流体 机械在喘振区之外运转。在压缩机中，通常采用最小流量式、流量-转速控制式或流量-压力差控制 式防喘振调节系统。当多台机器串联或并联工作时，应有各自的防喘振调节装置。
喘振喘振裕度防喘措施
喘振是发动机的一种不正常的工作状态,是由压气机内的空气流量和压气机转速偏离设计状态过多而引发的。
喘振是发动机的致命故障,严重时可能导致空中停车甚至发动机致命损坏。
衡量发动机喘振性能的指标叫"喘振裕度",就是说发动机的进口流量变化多少会引发喘振,这个值一般都要求达到15％甚至20%以上。
早期的轴流式压气机多数为单转子轴流式压气机,即各级压气机是安装在同一根传动轴上、由同一个涡轮驱动并以相同转速工作的。
这种压气机结构比较简单,但是当单转子的发动机在工作中转数突然下降时(比如猛收小油门),气流的容积流量过大而形成堵塞,从而导致前面各级(低压压气机)叶片处于小流量大攻角的工作状态。
这时,就像飞机在大攻角飞行时出现失速一样,气流从压气机叶片后部开始分离,这种分离严重到一定程度,就会出现喘振。
在单转子轴流式压气机中,为了降低低压部分在这种情况下的攻角,只好在压气机前加装可调导流叶片以降低气流攻角,或者在压气机的中间级上进行放气,即空放掉一部分已经增压的空气来减少压气机低压部分的攻角。
为了提高压气机的工作效率并增加发动机喘振裕度,人们想到了用双转子来解决问题。
即让发动机的低压压气机和高压压气机工作在不同的转速之下,这样低压压气机与低压涡轮联动形成低压转子,高压压气机与高压涡轮联动形成高压转子。
由于低压压气机和高压压气机分别装在两个同心的传动轴上,当压气机的空气流量与转速前后矛盾时,它们就可以自动调节。
推迟了前面各级叶片上的气流分离,从而增加了喘振裕度。
然而双转子结构的发动机也并不是完美的。
在双转子结构的涡扇发动机上,由于风扇通常和低压压气机联动,风扇为迁就压气机而必须在高转数下运行,高转数带来的巨大离心力就要求风扇的叶片长度不能太长,涵道比自然也上不去,而涵道比越高的发动机越省油。
低压压气机为了迁就风扇也不得不降低转数和单级增压比,单级增压比降低的后果是不得不增加压气机风扇的级数来保持一定的总增压比。
航空发动机的喘振课件
喘振对飞机的影响
飞机失控
喘振会导致发动机功率下降，甚至停车，从而使飞机失去动力，严重时可能导致飞机失控坠毁。
机体强烈振动
喘振发生时，发动机和飞机都会产生强烈的振动，对机体结构造成损伤。
飞机性能下降
喘振会导致飞机性能下降，如爬升率、巡航速度等都会受到影响。
02
航空发动机喘振的机理
旋转失速与喘振的关系
新型材料的应用
高温材料
研发能够承受更高温度的 新型材料，提高航空发动 机的工作效率和性能。
轻质材料
采用轻质、高强度的材料 ，降低航空发动机的重量 ，提高其燃油经济性和机 动性。
复合材料
利用复合材料的优点，如 耐高温、高强度、轻质等 ，提高航空发动机的结构 强度和耐久性。
THANKS
解决方案
清理进气道异物，对发动机进行全 面检查和维修，确保正常运行。
案例二：某型发动机喘振故障排除过程
故障描述
某型发动机在运行过程中出现喘振， 功率下降。
解决方案
定期对发动机进行维护保养，检查燃 烧室和进气道状态，保持发动机良好 运行状态。
故障排除过程
首先检查发动机进气道，未发现异常 ；然后对发动机内部进行检查，发现 燃烧室存在积碳，进行清理后故障排 除。
当发动机在高攻角或低转速等异常工况下工作时，压气机的特性曲线可能会变得 较为陡峭，使得压气机容易进入不稳定工作区域，进而引发喘振。
发动机热力状态与喘振的关系
发动机热力状态是指发动机内部燃烧室和燃气涡轮的热力性 能表现。
当发动机热力状态不佳时，如燃烧室温度过高或燃气涡轮性 能下降，可能会导致发动机进气温度和压力的波动增大，进 而影响压气机的工作稳定性，引发喘振。
新型控制技术的应用
离心式制冷压缩机的喘振与防喘振措施
离心式制冷压缩机的喘振与防喘振措施一、喘振产生的机理离心压缩机的基本工作原理是利用高速旋转的叶轮对气体做功，将机械能加给气体，使气体压力升高，速度增大，气体获得财务压力能和速度能。
在叶轮后面设置增设有通流面积逐渐扩大的扩压元件，高压气体从叶轮流向后，再流经扩压器进行降速扩压，使气体流速降低，压力继续升高，即把气体的一部分能转变为压力能，完成了压缩过程。
扩压器流道内的边界层分离现象：扩压器流道内所气流的流动，来自叶轮对气流所做功变为做功的动能，边界层内气流流动，主要靠主流产品传递中传递来的动能，形变内气流流动时，要克服梁柱的摩擦力，由于沿流道方向速度降低，压力增大，大众化的动能也不断减小。
当主流传递给边界层的动能不足以压力差之克服以使继续前进时，最终停顿边界层的气流停滞下来，进而会发生旋涡和倒流，使气流边界层分离。
气体在叶轮中的流动也微粒是一种扩压流动，当流量减小或压差增大时也会出现这种边界层分离现象。
当流道内共气体流量减少到某一值后，叶道进口气流的就和叶片进口角很不一致，冲角α大大增加，在非工作面引起流道中气流已引起边界层严重分离，使流道进出口出现强烈的气流脉动。
当流量大大减小时，由于气流流动的不均匀性及流道型线的不均匀性，假定在B流道发生气流分离的现象，这样B流道的有效通流面积减小，使原来要流过B流道的气流有西风带一部分要流向相邻的A流道和C流道，这样就改变了A流道，C流道原来气流的方向，它使C流道的冲角有所减小，A流道的冲角更加增大，从而使A流道中的气流分离，反过来使B流道冲角减小而消除了分离现象，于是分离现象由B 流道转移到A流道。
这样分离区就以和叶轮旋转方向相反的方向旋转，这种现象称为旋转脱离。
扩压器同样存在滑动脱离。
在压缩机的运转过程中，流量不断减小到Qmin值时，在压缩机流道中出现如上所述严重的偏转脱离脱离，流动严重恶化，使轴承压缩机出口排气财务压力突然大大下降，低于冷凝器的顾虑，气流就倒流向压缩机，一直到冷凝压力低于财务压力涡轮出口排气压力为止，这时倒流停止，压缩机的排量增加，压缩机趋于稳定工作。
压缩机防喘振控制 ppt课件
ppt课件
第三章 防喘振控制
➢ 1. 压缩机的性能曲线 ➢ 2. 管路特性曲线 ➢ 3. 压缩机的工作点 ➢ 4. 喘振的原因 ➢ 5. 喘振分析 ➢ 6. 喘振周期 ➢ 7. 喘振线 ➢ 8. 压缩机防喘振控制方法
8
ppt课件
1. 压缩机的性能曲线
对于一定的气体而言，在压缩机转速一定时， 每一流量都对应一个压力，把不同流量下对应 的每一个压力连成一条曲线，即为压缩机的性 能曲线。
机通用性能图。
33
ppt课件
通用性能图
34
ppt课件
可变极限流量法是为 了减少压缩机的能量 损耗，在压缩机负荷 经常波动的场合采用。
控制线
26
ppt课件
第二部分 D-R压缩机防喘振控制
➢ 第一章 概述 ➢ 第二章 通用性能图
27
ppt课件
第一章 概述
性能曲线的X轴是流量变量Mθ0.5/δ，范围是0 －100％。这里M是实际的质量流量率，θ是实 际入口温度和参考入口温度的比率，δ是实际 入口压力和参考入口压力的比率。
压缩机防喘振控制
1
ppt课件
第一部分 压缩机防喘振原理
➢ 第一章 压缩机的种类 ➢ 第二章 离心压缩机特性 ➢ 第三章 防喘振控制
2
ppt课件
第一章 压缩机的种类
1. 根据压缩机的压缩原理，可以分为减容压 缩和加速流体压缩。
➢ 减容压缩是通过减少气体体积来增加气体的 压力；
➢ 加速流体压缩是通过压缩机的排气 侧的管路，在这种管路中，管路所需的能头可 以用管端压力pe（即压缩机出口背压）的大小 来反映。
11
ppt课件
管路特性曲线公式
将上式表示在坐标图上，即为一条二次抛物线，
压气机的喘振及防喘 ppt课件
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘 会出现工作不协调现象
压气机的喘振及防喘
压气机中压比的变化必然会引起第一级与末级入口处轴向分速比 的相应变化，而且，当压气机的设计压比越大，这种变化也越 大。而压气机的压比会随转速或进口温度的变化而改变的。
压气机的喘振及防喘
4. 进、排气口的流动情况很不均匀的压气机，就越容易发生喘 振现象。
压气机的喘振及防喘
在大致了解了发生喘振现象的基本原因之后，就有条 件来讨论压气机中防止喘振的措施。
概括起来说，目前有以下的措施： 1. 设计压气机时，应该合理地选择各级之间的流量系
数的分配关系，力求扩大压气机的稳定工作范围。 2. 采用可转的进口导叶和静叶的防喘措施。 3. 在压气机通流部分的某一个或若干个截面上，安
静叶的转动，其道理和进口可转导叶一样。考虑到中间级在低速时，偏离设 计情况不大，一般就不必转动静叶了。根据实践，对高压比的压气机，一般 转动前面一、二级的静叶已效果明显，只有在压比很高时，才需要转动更多 的静叶。
既然，改变压气机的进口可转导叶的安装角的措施能够改善压气机的喘振 特性，其效果就可以在压气机的特性线上得到反映。很明显，减小导叶按装 角时，级特性线就向左下方移动，这就意着压气机的喘振边界线朝着流量减 小方向移动。显然，这就扩大了压气机的稳定工作范围。
逐步开关式更有利于对压气机性能的改善。
Байду номын сангаас
压气机的喘振及防喘
采用了进口可转导叶的措施，不仅可以防止压气机的第一级进入到喘振工况， 而且还能使其后各级的流动情况也得到改善。因为，当压气机第一级动叶栅 中气流的正冲角减小时,级的作功量就会减小。也就是说，在第一级出口处,空 气的压力会减小，这样就可以增大流到其后各级中去的空气容积流量，使这 些级的气流的正冲角也适当减小，因而也有利于改善这些级的稳定工作特性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
压气机的喘振及防喘
喘振现象究竟是怎样产生的呢？通常认为：喘振现象 的发生总是与压气机通流部分中出现了严重的气流脱离 现象有密切关系。
当压气机在偏离设计工况的条件下运行时，在压气机 工作叶栅的进口处，必然会出现气流的正冲角或负冲 角 。当这种冲角增大到某种程度时，粘附在叶型表面 上的气流附面层在逆流动方向的的压力梯度下就会出现 局部逆流区，形成涡流，造成附面层的分离，以致发生 气流的脱离现象。
似地认为各级圆周速度相等。由于cz 和u的变化不协调，结果
使各级中的流量系数 发生变化，流入各级的气流方向就发生变 化。
经验指出：与设计工况偏离最远的是前几级和末几级，而中 间各级相对于设计工况的变化较小。这时，在前几级中的流量 系数减小，而在最后几级中会增加。在中间级中，流量系数变 化很小。
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
1. 压比越高的压气机，或者是总压比越高和级数越多的压气机， 就越容易发生喘振现象。这是由于在这种压气机的叶栅中，气流 的扩压程度比较大，因而也就容易使气流产生旋转脱离现象。. • 2. 多级轴流式压气机的喘振边界线不一定是一条平滑的曲线， 而往往可能是一条折线。据分析认为：其原因可能是由于在不同 的转速工况下，进入喘振工况的级并不相同的缘故。 • 3. 在多级轴流式压气机中，发生在最后几级的喘振现象，要 比在最前几级中发生的喘振现象更加危险。因为在压气机的最后 几级中发生喘振现象时，机组的负荷一定很高，而这些级的叶片 又比较短，气流的脱离现象很可能在整个叶高范围内发生，再加 上该处的压力又很高，压强的波动就比较厉害，因而气流的大幅 度脉动就会对机组产生非常严重的影响。
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘 会出现工作不协调现象
压气机的喘振及防喘
压气机中压比的变化必然会引起第一级与末级入口处轴向分速比 的相应变化，而且，当压气机的设计压比越大，这种变化也越 大。而压气机的压比会随转速或进口温度的变化而改变的。
压气机的喘振及防喘
这时压比增大，轴向分速比减小。在前几级中，流量系数增 加，冲角减小。而在末几级中，流量系数减小，冲角加大。当 其正冲角增加得太甚时，也可能就可能产生旋转脱离和进入喘 振工况。
但一般在燃气轮机中，高于设计转速下运行是不希望的。因 而，后一种喘振工况不会经常遇到；可是，在燃气轮机的启动、 停机过程中，或是在变转速的工况下运行时，压气机却会经常 处在低于设计转速的情况下工作。那时，压气机就很有可能由 于在前几级中发生强烈的旋转脱离现象而进入喘振工况。为了 保证机组启动、停机过程和低转速工况下能够正常运行，就必 须采取相应的防喘振措施。
这时压气机的压比要下降。这时末几级中的空气压力和密度 降低了。而在前几级中，与设计工况相比较，其压力和密度反 而却均有所提高。因为在大气压力 恒定不变的前提下，随着 空气流量 的减小，这时，气流在压气机进口收敛器中的降压 加速效应减弱了。同时，由于进气流道中（空气过滤器、消声 器）的气流速度的降低，流动的压力损耗又略有所下降，因而， 在压气机的第一级入口处，气流的压力 和密度 ，反而比设计 工况下的数值要高。这样就使轴向分速比增加了。比值 的增加 意味着，当转速下降时，轴向分速 CZZ下降得比轴向分速 C1Z 慢些。在轴流式压气机中，由于各级的直径变化不大，可以近
装防喘放气阀的措施。 4. 用双转子压气机措施。
压气机的喘振及防喘
在低转速下，不稳定工况产生的原因是低压级流量系数（Cz/u) 会减小，正冲角会增大，随着流量系数 值的减小，气流正冲角的 增大，气流在叶型背弧处出现脱离现象，再进一步出现旋转脱离 之后，低压级就会逐渐趋近于喘振工况。当达到某个极限值时， 在低压级中就会产生强烈的气流脱离现象，以致进入到喘振工况。 因而设计时就应该把压气机前几级的流量系数选得大些。此外， 这些级的作功量也应该取得小些，这样就能保证压气机前几级不 容易进入喘振工况。
压气机的喘振及防喘
压气机的喘振及防喘
试验表明：在叶片较长的压气机级中，气流的脱离现象多半 发生在沿叶高方向的局部范围内（例如在叶片的顶部）。但是， 在叶片较短的级中，气流的脱离现象却有可能在整个叶片的高 度上同时发生。 此外还必须指出：上述那种气流脱离现象，往 往并不是在压气机工作叶栅沿圆周整圈范围内同时发生的。试 验研究表明：一般来说，由于叶栅中叶片形状和分布不均匀性 和气流沿周向分布的不均匀性，在小流量大冲角的工况下，气 流的脱离往往总是在某一个或几个叶片上发生的。一般情况， 在整个环形叶栅沿圆周方向范围内，可以同时产生几个比较大 脱离区，而这些脱离区的宽度只不过涉及到一个或几个叶片通 道而已。同时还应该指出：这些脱离区并不是固定不动的，这 些脱离区会依次沿着与叶轮旋转方向相反的方向转移。因而， 这种脱离现象称为旋转脱离。
4. 进、排气口的流动情况很不均匀的压气机，就越容易发生喘 振现象。
压气机的喘振及防喘
在大致了解了发生喘振现象的基本原因之后，就有条 件来讨论压气机中防止喘振的措施。
概括起来说，目前有以下的措施： 1. 设计压气机时，应该合理地选择各级之间的流量系
数的分配关系，力求扩大压气机的稳定工作范围。 2. 采用可转的进口导叶和静叶的防喘措施。 3. 在压气机通流部分的某一个或若干个截面上，安
压气机的喘振及防喘
1. 在压气机中发生喘振的原因 2. 压气机中防止喘振的措施
压气机的喘振及防喘
我们在研究压气机特性线时已经指出：在压气机 特性线当的左侧，有条喘振边界线。假如流经压气的 空气流量减小到一定程度，而使运行工况进入到喘振 边界线的左侧，那么，整台压气机就不能稳定工作。 那时，空流量就会出现波动，忽大忽小；压力出现脉 动，时高时低；到严重时，甚至会出现气流从压气的 进口处倒流出来的现象；同时还会伴随着低频的怒吼 声响；这时还会使机组产生强烈地振动。这种现象通 称为喘振现象。在机组的实际运行中，我们决不能容 许压气机在进入喘振工况。