日本铁路发展脉络讲解
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
日本新干线动车历史走向 PPT
路线图
新干线的线路图 中央新干线和北海道 新干线之外,以上的8 路线(纯规格6线,迷你 2线)开业。全国铁路 新干线整备法》基础 基本计划线几乎 6000公里。
日本动 车发展
营运用列车 0系动车组-800系动车组
E1系-E6系
海外输出列车 700T型—台湾 CRH2型—中国（E2）
结束
电气轨道综合实验车
电动机 电动机输出功率达285kW（W2-W9编 组为275kW），每节均载有4台电动机， 令全车总输出功率达18,240kW（约 25,000hp、W2-W9编组为17,600kW）
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 全车均设有回生制动装置，在16节编组列 车中，第1、8、9及16号车更装设氧化铝 喷洒制动装置。
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控 制装置VVVF逆变器（GTO) 牵引功率 12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车： 涡电流制动
400系动车组
400系
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段： 240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度 345 km/h 先头列车：22,825mm其他： 20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高 度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车 东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公 里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高 时速为130公里/小时。JR东日本已决定400 系于2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相 鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器
东日本铁路株式会社 日本铁路的发展
新干线铁道拥有机构
‘91.10 JR西日本 JR东日本 JR九州 JR四国 JR东海 ‘97.10 ‘03.10
铁道整备基金 运输设施整备事业团 铁道建设、运输设施整备支援机构 15
铁道综合技术研究所
国铁改革方案②
○职员的雇用
JR北海道
（单位：千人）
12.7 8 2 .5 21.4 51.5 4.5 14.6 12.0 1.5 200.7 23.7
（单位：兆日元）
・新公司的负担 JR东日本 其他 ・国铁清算事业团 土地出售 股票出售 国民负担
37.1
14.5 6.6 7.9 22.7 7.7 1.2 13.8 37.1
合计
16
国铁改பைடு நூலகம்是什么？ ◆结构的改革
・丧失了国铁意义的结构的废止、完全民营化
◆意识的改革
・自己找寻课题，亲自解决
⇔
摆脱“只做让做的事”的意识
货运
100%
5％
铁路 船舶
51％
50% 0%
39％
50%
卡车
1960
1987
0%
年度
1960
1987
年度
11
国铁失败的原因②
o国铁后期长期债务余额的变化
(万亿日元)
6.00 5.00 4.00 3.00 经 费 2.00 1.00 0.00 长期债务 收入 经费
25.00
20.00 长 15.00 期 债 务 10.00 余 额 5.00
池袋 新宿 上野 锦系町 东京 滨松町 品川 新木场 西船桥
推动东北纵贯线（宇都宫线・高崎 线・常磐线的东京方向）的建设 （2013年度） 武藏小杉新车站计划 （2009年度） 与相模铁路相互直通计划 （2014年度）
日本铁路发展
日本铁路发展铁路作为现代交通运输的重要方式之一，在日本的发展历程中扮演了至关重要的角色。
日本铁路的发展不仅改变了人们的出行方式，也对日本的经济、社会和文化产生了深远的影响。
日本铁路的起源可以追溯到 19 世纪中叶。
当时，西方列强的坚船利炮打开了日本的国门，也带来了铁路这一先进的交通工具。
1872 年，日本第一条铁路——京滨铁路正式开通，连接了东京和横滨，标志着日本铁路时代的开端。
在早期的发展阶段，日本铁路主要借鉴了欧美国家的技术和经验。
随着时间的推移，日本逐渐形成了自己独特的铁路技术和管理模式。
20 世纪初，日本铁路迎来了快速发展的时期。
铁路网络不断扩大，覆盖了更多的城市和地区。
同时，铁路技术也在不断进步，火车的速度和运力都有了显著提高。
这一时期，日本的铁路不仅承担了客运任务，还在货物运输方面发挥了重要作用，有力地促进了经济的发展。
二战后，日本经济迅速复苏，铁路的发展也进入了一个新的阶段。
新干线的出现是这一时期的重要标志。
1964 年，世界上第一条商业运营的高速铁路——东海道新干线开通，时速高达 210 公里，大大缩短了东京与大阪之间的旅行时间。
新干线的成功运营，不仅展示了日本在铁路技术领域的领先地位，也为世界高速铁路的发展树立了榜样。
新干线的建设和运营，对日本的经济和社会发展产生了多方面的积极影响。
首先，它极大地提高了人员和物资的运输效率，促进了区域间的经济交流和合作。
其次，新干线的开通带动了沿线地区的城市化进程，促进了房地产、商业和旅游业的发展。
此外，新干线的舒适、便捷和准点，也改变了人们的出行观念和生活方式。
除了新干线，日本的普通铁路也在不断发展和完善。
城市轨道交通如地铁、轻轨等在大城市中迅速发展，为居民提供了便捷的市内交通。
同时，铁路部门还注重提高服务质量，推出了各种优惠票种和个性化的服务，以满足不同乘客的需求。
在技术创新方面，日本铁路一直走在世界前列。
日本研发了先进的列车控制系统、信号系统和轨道技术，提高了铁路的安全性和运行效率。
日本铁路历史
日本决定在明治维新后的第二年建设官营铁路。
本着“汇集国民的心来治理国家”的原则于是1872年（明治5年）10月14日首次开通从新桥到横滨间的铁路。
刚刚开国的日本在工业上远远落后于欧美诸国，也没有什么技术知识，所以不得不依靠欧美发达国家的援助。
1872年（明治5年）10月14日，开通了新桥与横滨之间29公里的铁路。
新桥、横滨之间的铁路开通两年后1874年（明治7年）开通了大阪和神户间的铁路。
因为国内提出连接东西两京的干线优先建设的提议， 1877年（明治10年）京都大阪线开通了。
在京都和阪神铁路开通后，铁路代替了之前人员和货物用船上和马匹承载的交通，交通体系发生了巨大的改变。
在昭和30年代以后的高度经济增长期，因产业结构发生变化及汽车飞机等交通愈加发达，国铁的优势便下降了。
于是国铁进行多次的自救以及重组计划，但是经营状况持续恶化，并一度陷入僵局。
1987年（昭和62年）4月1日，国家使国铁民营化的同时，将其分为6个客运公司和一个物流公司，意图将经营的自主性和经营的责任制明确化，开始了与地域紧密联系的铁路的生成的对策。
从现状看来在平成20年3月为止，日本客运铁道运输距离达到了27，395.8公里，其中JR以外的运营公司约占三分之一以上。
平成19年交通运输人数达到2，284，081.2万人。
车辆方面，日本客运输送广泛使用的的车辆种类是电车。
电车跟以前的电力机车相比有着更小的的马达，所以每一辆的重量都会更轻。
在2006年的统计显示全国的电车达到了24，539台。
不打乱线路的同时提速也更容易了。
铁路方面通过各种手段，包括自动售票机的问世，检票口对IC卡的识别以及储存收费系统，技术进步的同时也在进行着改良。
铁路的运营被认为始于1825年的英国的货物运输。
英国作为铁路的发祥国，拥有最先端的技术。
因此日本为了铺设铁路要需要英国的帮助。
当时的日本从英国进口各种物品。
不光是铁路中不可缺少的机车和线路等重要设备，同时也进行司机与制定时刻表的技术工人的人员引进。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时 的210 km/h，到1975年山阳新干线通车营业时的270 km/h； 从1985年东北新干线通车营业时的240 km/h，到1997年长野 新干线通车营业时的260 km/h。列车追踪间隔时间最小可达 3 min，因而通过能力大，平行运行图通过能力可达400～ 600列/天。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第一阶段 第二阶段
（1964—1983 年）在人口稠密的地区修建高 速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
（1983—1990年）以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的 功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的 经济发展，如东北新干线和上越新干线。
1.2德国高速铁路
（1）高优先级铁路 网络（10 000 km）
（3）区域间的铁路 网络（16 500 km）
3.德国铁路网的组成
（2）高性能铁路网 络（10 000 km）
国外高速铁路发展概况
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。
图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。
日本铁路运输的变革及社会经济效益
中 国 铁 路１ 日本铁路的发展历程１．１ 路网的形成１８７２年开通的日本铁路比英国铁路晚了将近５０年，采用的是窄轨（轨距为１ ０６７ ｍｍ）方式。
窄轨铁路虽然对于经济发展和形成路网是比较有效的，但其运输能力不足并且提速困难。
即便如此，日本铁路作为国内的中心交通工具从其开通时就发挥了极其重要的作用，它的地位直到汽车社会和喷气式飞机的２０世纪６０年代中期为止都无法被动摇。
２０世纪５０年代末以来，日本的高速经济成长使国家的人口及产业进一步地沿着东京—福冈的太平洋海岸和濑户内海海岸的地域集中。
由于当时铁路线上旅客列车和货物列车混跑，公路建设也未到位，因此交通设施的输送能力成为阻碍经济增长的瓶颈。
为此，国家在增强铁路运输能力方面采取了种种对策。
首先对铁路进行电气化改造，这不仅对城市近郊的线路，而且对远距离的列车也采用了长大编组的电动车组，使之能高速运行。
大城市地区的人口增加和郊区化居住，使城市旅客运输急剧地增加。
因此需要长大编组的列车、运行间隔的缩短、运行线路的增加、车站规模的扩大以及配备先进的信号设备来满足人们出行的需求。
经济的增长带来了巨大的运输需求。
远距离干线铁路的运输能力超过了设计能力，特别是作为旅客运输和货物运输大动脉的东海道铁路线，其开行的单方向列车已超过２００列／日，运输能力基本达到了饱和，因而在列车的速度、安全保证等方面产生了各种各样的不适应。
为了增强运输能力，当时采取并实施了强化线路、增设车场的待避线、扩大编组场、改进信号安全设备等设施，使运输能力得到了一定提高。
１．２ 建设新干线铁路由于运输能力不能满足经济增长的需要，日本在１９３０年末所做的修建高速铁路的构想和规划的基础上，重新提出了在东京—大阪间的太平洋海岸地带修建新的高速铁路的设想。
这是一条采用标准轨距的干线铁路，其列车设计速度为当时还未曾达到过的２００ ｋｍ／ｈ。
但当时以美国为首的世界工业国家，铁路的地位正在被航空和汽车所代替，即使作为产业来说也属于“夕阳西下”。
日本铁路的发展
日本铁路的发展自从日本铁路系统建成并开始运营以来，它一直是世界上最为先进和高效的铁路系统之一。
它因其准时、可靠和出色的服务而受到高度赞扬。
本文将探讨日本铁路的发展历程以及它对经济和社会的影响。
日本铁路的发展始于19世纪末。
最早的铁路线路是为了满足煤矿和港口之间的运输需求而修建的。
然而，随着时间的推移，铁路网络逐渐扩展，成为连接全国各地的重要交通枢纽。
这些铁路线路改变了日本的交通格局，促进了国内贸易和人口流动。
在20世纪上半叶，日本铁路经历了快速的发展。
特别是在第二次世界大战结束后，铁路系统得到了迅速重建和扩建。
政府意识到铁路的重要性，开始投资于现代化铁路设施和技术。
这些举措奠定了日本铁路系统的基础，使其在全球范围内具有领先地位。
日本铁路系统以其高效、准时的服务而闻名。
它们设计了精确的时刻表和列车运行计划，确保列车始终按时到达和离开。
这种精确性和可靠性得益于现代化的信号系统和先进的列车控制技术。
此外，日本铁路运营商还致力于提高乘客的舒适度和体验，例如提供充足的座位、清洁的车厢和便利的设施。
日本铁路的发展也对经济和社会产生了深远的影响。
它促进了日本不同地区之间的经济一体化，为商品和服务的流动提供了便利。
通过便捷的交通网络，人们可以轻松地前往工作地点、学校、购物中心和旅游景点，促进了城市化和人口流动。
此外，日本铁路系统还对环境产生积极影响。
相对于个人驾车或航空旅行，铁路运输是一种更为环保和可持续的交通方式。
通过提供高效的大容量运输，它减少了空气污染和交通拥堵，并减少了对石油等有限资源的依赖。
然而，即使日本的铁路系统在技术和效率方面取得了显著成就，它也面临着一些挑战。
随着日本人口的老龄化和城市化的加剧，铁路运输的需求将继续增长。
为了满足这一需求，铁路运营商需要不断投资于设施和技术的改进，以确保其可持续发展。
总而言之，日本铁路的发展是一个成功的故事。
从最早的铁路线路到现代化的高速铁路网络，日本铁路系统在技术创新和服务质量方面处于世界领先地位。
日本铁路发展史
高速铁路发展历程日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。
虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。
然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。
1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。
这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
日本铁路发展史
高速铁路发展历程日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。
虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。
然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。
1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。
这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
日本高速铁路网络的发展历史
九州 新 干线 东北 新 干 线 北 海 道 新 干线
博 多 新 八 代
２Ｏｌｌ Ｏ３ ｌ３Ｏ．０
长 野 一 金 泽
２Ｏｌ５—０３ ２２８．０
新 青 森 一 新 函 馆 一 北 斗 ２Ｏｌ６一Ｏ３ １４８．８（Ｉ
注 ：（１）新 干 线 基 础 设 施 通 常 与 轨 距 １ ０６７ ｍｍ 路 网完 全 隔 开 ，但 新 青 森 新 函馆 一 北 斗 线 路 通 过 青 函 隧 道 时 ，有 ２种 轨 距 ，因此 ，货 车 在 本 卅Ｉ岛 和 北 海 道 之 间 可 以 运 行 。
名 称
线 路
开通 Ｅｌ期 长 度 ／ｒ ａｍ
北 陆新 干 线
高 崎 长 野
ｌ９９７—１０ １１７．４
东 北新 干线
盛 冈 一 八 户
２００２—１２ ９６．６
九 州新 干线 东 北新 干 线
新 八 代 一 鹿 儿 岛 八 户 一 新 青 森
２ＯＯ４一Ｏ３ ｌ２６．８ ２Ｏ１Ｏ一１２ ８１．８
所有 权 ，日本 铁路 公 司拥有 运 营权 ，另外还 负 责铁路 设 施 的 维 护 和 运 营 。
新 干 线 的 建 设 成 本 由 三 方 承 担 ：国家 政 府 ，新 干 线 途 径 的地方 政府 和 日本铁 路公 司 。 日本 铁路 公 司作 为 运 营商 ，为使 用基 础 设 施 支 付 租 赁 费用 。租 赁 费用 是 根 据 开通新 干线 前后 的 财政 收入差 异来 计算 的。 以这 种 方式 获得 的 资金将 被用 于建设 更 多 的新 干线 。其余 的建 设成本 中 ，％ 由国家政府承担 ， 由地方 政府承担 。
在新 干线 开 通 后 ，ＪＲＴＴ保 留 了铁 路设 施 的 所 有 权 ，将 其 出租 给负 责运 营 的 日本 铁路 公 司 。因此 ，基 础 设 施 所 有 权 和 运 营 权 是 分 开 的 ，ＪＲＴＴ 拥 有 基 础 设 施
未来铁路的研究与发展：日本的愿景
实施计划是现有活动的基础。R T R I 将不同的研 究主题划分为 4 大目标和 3 大支柱，以明确意图并有 效地分配资源。R T R I 同时注意提升其国际影响力， 通过使用 R T R I 专有的测试设备、积累的技术和测试 数据实现高质量的效果。
R T R I 的目标是快速了解社会状况，把握技术潮 流，研究最新的创新型技术，提高轨道交通技术水平， 并最终建造一个和谐社会。2020 研究五年规划就是实 现这一目标的方法。
RTRI 的 2017 年研究重点 在 2017 年开展的众多项目中，重点工作是保护铁 路设施免于受到高阻抗接地故障的损害。 在该项目中，R T R I 将开发一套高速度、高准确 性的系统，以在 3 s 内探测到超过 100 A 的故障电流， 防止由于高阻抗接地故障造成的电缆损坏。目标是建 立一种防护机制，分析电流的波形，一旦出现故障电 流，会发出命令切断列车运行所用的电流。并且，该 系统不会带来额外的线缆。2017 年计划寻找监督变电 站电流波形，分析负载电流变化的可行方法。该项目 将会开发出一套原型机系统，并进行确认试验。 作为使用信息网络创新铁路系统的一部分，另外 一个重点项目开发超导供电电缆。供电电缆由超导材 料制成，可克服再生故障、传输损失和由电阻造成的 压降问题。这种电缆将使得电力传输不再受到电阻影 响。在 R T R I 的试验轨道上已经安装了超导供电电缆 进行测试。2017 年的工作将是在 R T R I 以外建造一段 300 m 的试验轨道，确定超导电缆的性能。在新建的 试验轨道上，将对 8 k A 的超导电缆进行测试。R T R I 还将开发出满足商业运行需求规范的超导电缆系统。 目标在 2020 年在商业线路上对这种电缆进行测试。
日本铁路发展史
高速铁路发展历程日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。
虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。
然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。
1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。
这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
第2节 日本新干线
新干线列车的发展历史从1964年10月1日0系高速列车投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已发展了40多年，相继研制开发了100系、100N系、200系、EI(Max)系、400系、300系、500系和E系列等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h ~ 35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR21等3种高速试验列车。
日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。
1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，采用动力集中的蒸汽机车牵引；后来在京都地区出现了城市地面有轨电车；1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行；到1930年至1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。
这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。
战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。
到1951年，东京—滨松间已开通电动车组运行，但东京—大阪间仍采用机车牵引。
车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂等技术的发展，均促使了电动车组技术的发展。
到1958年，东京—大阪已是日本的经济发展中心。
东京一大阪间，要求当天能往返，并要求在6小时30分钟之内。
但是，当时东京一大阪间有4对旅客列车，其中2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需7小时3O分钟。
当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大阪间必须达到6小时3O分钟之内旅行时间的要求。
若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。
争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。
经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京——大阪间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。
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1、萌芽（德川幕府末期） 2、诞生（1872年） 3、缓慢发展时期（1872年—1881年） 4、建设高潮（1881年—1936年） 5、二战时期 6、“新干线”时代（1964年至今）
萌芽（德川幕府末期）
• 1825年英国建成了世界上第一条铁路，19 世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮， 德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设 铁路，19世纪40年代，铁路知识传人闭关 锁国状态下的日本。
准轨（轨距1.435米），窄轨可节省30%的 费用； 2、日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的 4/5，平原狭小分散，修建宽轨铁路技术难 度大。
诞生（1872年）
• 京滨铁路选线理由：
1、京滨两地间地形平坦，容易修筑铁路，且可节省建筑费用； 2、两地间距离长短适宜，能充分发挥铁路的效力； 3、横滨位于通往京都及西部的大道上，以后延展京滨铁路，改线可作为
“新干线”时代
• 日本于1964年10月1日，世界上第一条高 速铁路——东海道新干线(东京至新大阪， 全长515.4公里)通车运营 ，这标志着日本 是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
• 1964年10月10日，第18届夏季奥运会在日 本东京举办，借着奥运会，日本新干线给 全世界留下了极其深刻的印象。
建设高潮
建设高潮
私营铁路建设高潮
国营铁路建设高潮
（1881年—1905年） （1906年—1936年）
建设高潮
私营铁路建设高潮
• 1881年12月，日本第一家私营铁路公司— —日本铁道公司成立。随后，越来越多的 私营公司加入到铁路建设中，截至1905年， 日本铁路总长度达4800英里，私营铁路与 国营铁路的营业里程之比约为2:1
建设高潮
国营铁路建设高潮
• 1906年3月31日，日本政府颁布《铁道国有 法案》，5月24日，明治政府成立临时铁道 国有准备局，负责收买私营铁路。日本铁 路实现国有化，迎来的国营铁路的建设高 潮，截至1936年底，现有的日本铁路公司 （JR）的主干线全部建成。
二战时期
战时本土停滞不前，对外修建“死 亡铁路”
• 1853年8月22日，俄国海军将领普提雅廷率 舰队到达长崎，日本人在俄国军舰上首次 见到了蒸汽机车模型
萌芽（德川幕府末期）
• 铁路是近代文明的产物，要理解铁道作为交通手段 的意义，必须有实际的乘车体验。
• 这就不得不提到非常重要的两个人物：
中浜（bang）万次郎
滨田彦藏
萌芽（德川幕府末期）
• 日本被迫开国之后，德川幕府于1860年想美国派 遣代表团交换日美友好通商条约。代表团在美国 乘坐了火车，对机车、客车及线路构造、运输体 系进行了详细记载。
• 二战期间，日本本土铁路发展几乎处于停 滞阶段
• 对外则在其东南亚殖民地（缅甸等）以及 其占领的中国境内修筑大量用于战时物资 运输、兵力投送的铁路。
死亡铁路
“新干线”时代
• 第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。 特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动 整个日本经济发展的火车头。连接这些地 区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的 3%，却承担着全国客运总量的24%和货运 总量的23%。
诞生（1872年）
• 明治政府成立后，大隈重信、伊藤博文等 人极力呼吁铺设铁路，认为铺设铁路既能 消除封建割据思想，统一全国人心，又能 振兴产业，发展经济。
• 然而，日本铁路的诞生并非一帆风顺，民 众乃至政府官员不理解修筑铁路的意义， 铁路修筑计划遭到日本国内舆论的强烈反 对。
诞生（1872年）
3、京滨铁路的建成对沿线地区资源的开发、产品的输送、 原料的购销产生了积极影响，同时，铁路的出现还引起了 日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗” 以铁路为媒介迅速流行起来。
缓慢发展时期
• 继京滨铁路建成后，日本又陆续修通了大 阪—神户、大阪—京都的铁路
• 1872年—1881年10年间，日本仅建成 100.38英里铁路。
全国铁路的根干； 4、由于巨轮不能直接驶入东京，不修筑京滨铁路，将会限制东京的发展； 5、京滨两地商贾甚多，交通繁忙，铺设铁路可以取得很好的经济效益。
诞生（1872年） • 京滨铁路作为日本铁路之祖的意义：
1、京滨铁路的建成、运营，改变了日本人对铁路的错误观 念，使其迅速接受了铁路这一新生事物；
2、京滨铁路的建成积累了宝贵的筑路经验，培养了一批铁 路建设人才，为日本铁路事业的进一步发展奠定了基础；
“新干线”时代
• 第一阶段（1964—1975 年），在人口稠密 的地区修建高速铁路，如东海道新干线和 山阳新干线等
• 第二阶段（1983—1990 年），以开发沿线 地区经济为目的，在人口较少的地区修建 高速铁路
• 第三阶段（1990 年至今），与既有线路直 通运营；通过建设越海隧道和大桥，用铁 路把四岛连接起来，形成高速铁路网
• 此后幕府又派出第一批留学生前往欧洲学习，其 中的福泽渝吉在回国后将在欧洲的见闻加以整理， 编撰成《西洋事情》一书。《西洋事情》详细介 绍了铁路等西方近代文明，为在日本铺设铁路作 了舆论上的准备。
• 1868年初，美国人波特曼活动修筑京滨铁路的权 益，然而美国人还未正式动工，德川幕府就被推 翻了，京滨铁路也因此搁置。
• 大隈重信、伊藤博文不为舆论所动，聘请 英国人莫莱尔为总工程师，毅然推行铁路 修筑计划。
• 京滨铁路（东京新桥至横滨樱木町）于 1870年4月正式动工，1872年10月全线竣 工，历时2年半。
• 京滨铁路作为日本第一条铁路，迅速被日 本人所接受，没有遭遇中国吴淞铁路的厄 运。
诞生（1872年）
• 京滨铁路选用轨距1.067米的窄轨，原因： 1、明治初期，百废待兴，资金紧张，相比标
“新干线”时代
• 日本新干线的特点： 1、高速 2、高密度 3、巨大的运输能力 4、极高的安全性 5、高度的可靠性 6、能源利用的高效率和环境的低负荷影响
“新干线”时代
0系介紹
• 車型：新款０系 建造年份：1963～1986 • 建造材料：鋼 • 列車名稱： Kodama • 營運路線：山陽新幹線 • 使用年份：1987年4月1日～現在（ＪＲ西日本） • 座位數：二等 R 編成 515／WR編成 420 • 車卡長度：25,150mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡) • 車卡闊度：3,383mm • 車廂高度(不計電弓)：3,975mm • 兩軸與兩軸間距離：17,500mm • 列車總長：150 m (6節) • 編成：R編成 6M／WR編成 6M • 營業最高速度：210 KM / H • 電動機：直流直卷電動機 • 總輸出：4440kw