电子油门踏板技术条件
FSAE赛车踏板总成的优化设计
1引言在汽车理论中，车辆越轻，其整体性能与经济性会越好[1]；但同时不能忽略了部件的强度与人机工程的需要。
在大学生方程式赛车的设计中，每一个部件都应充分考虑强度、人机工程和轻量化。
一套好的踏板总成，可以使得车手在驾驶赛车时更加轻松，可以调节踏板位置的机构，满足了不同身材车手的需求，同时利用软件优化结构，可以让踏板为整车轻量化作出贡献。
2相关背景2.1大赛简介中国大学生方程式汽车大赛（下简称“FSAE”）是中国汽车工程学会及其合作会员单位，在学习和总结美、日、德等国家相关经验的基础上，结合中国国情，精心打造的一项全新赛事。
FSAE活动由各高等院校汽车工程或与汽车相关专业的在校学生组队参加。
FSAE要求各参赛队按照赛事规则和赛车制造标准，自行设计和制造方程式类型的小型单人座休闲赛车，并携该车参加全部或部分赛事环节。
比赛过程中，参赛队不仅要阐述设计理念，还要由评审裁判对该车进行若干项性能测试项目。
在比赛过程中，参赛队员能充分将所学的理论知识运用于实践中。
同时，还学习到组织管理、市场营销、物流运输、赛车运动等多方面知识，培养了良好的人际沟通能力和团队合作精神，成为符合社会需求的全面人才。
2.2设计背景武汉理工大学WUT车队往年的赛车上，并未对踏板进行过优化设计，其中含有很多冗余的结构，增加了整个部件的质量，且关键位置的强度不足，在练车过程中，出现过踏板底板断裂的情况。
同时在历届的赛事中，WUT车队的踏板设计未曾将人机工程考虑在设计过程之中，而在赛事答辩过程中，其中有30分为人机工程分数，人机工程不仅使得车手有更好的驾驶体验，同时有利于车队在静态项目中获得更好的成绩。
规则中的人机工程项目主体分为3个要求，分别为：赛车是否满足不同体型的人？操控及仪表是否满足便捷？能否超越安全性要求？3设计方案与选型3.1主缸布置形式主缸的布置形式有前置式、后置式和立式，前置式有建构简单、拆卸方便的特点，但伸出车头的部分过长，一定程度上影响了赛车的灵活性；后置式主缸外观美观，节约空间，但布置的方式较为复杂，制动力的调节较为复杂；立式主缸有节约空间、安装方便等特点，但主要难度在于踏板杆与主缸体的匹配。
汽车电子油门设计FMEA
汽车电子油门设计FMEA汽车电子油门是现代汽车中的重要组成部分，其设计和功能的稳定性对汽车的性能和安全起着至关重要的作用。
为了确保汽车电子油门的可靠性和稳定性，设计团队需要进行一项称为失效模式及其影响分析（Failure Mode and Effects Analysis，FMEA）的过程。
FMEA是一种系统性的方法，用于识别和评估设计中的潜在失效模式，并通过设计控制措施和预防措施减少或消除这些失效模式及其负面影响。
在进行电子油门设计FMEA时，以下是一些可能需要考虑的关键部分和潜在失效模式：1.电子油门传感器：电子油门传感器是电子油门系统的核心部分，用于测量踏板的位置和驾驶员对油门的控制。
潜在失效模式可能包括传感器故障、信号漂移或失真等。
设计控制措施可能包括使用高质量的传感器、冗余传感器以及通过监控系统来验证传感器的准确性。
2.电子油门执行器：电子油门执行器是将电子控制信号转换为机械运动的装置。
潜在失效模式可能包括执行器卡住、振动过大或执行器内部元件故障等。
设计控制措施可能包括使用高质量的执行器、采用重要元件的冗余设计以及增加执行器的冗余。
3.控制单元：电子油门的控制单元负责接收来自传感器的信号，并通过电子油门执行器控制发动机转速。
潜在失效模式可能包括控制单元故障、软件错误或通信中断等。
设计控制措施可能包括采用高可靠性的控制单元、多层次软件设计和增加通信冗余性。
4.电源供应：电子油门需要一个稳定可靠的电源供应来确保正常运转。
潜在失效模式可能包括电源断电、电压波动或电源线路短路等。
设计控制措施可能包括采用多电源系统、应急电源备份以及使用电源管理模块来监控和稳定电源供应。
5.环境条件：汽车电子油门需要在各种环境条件下工作，包括高温、低温、高湿度等。
潜在失效模式可能包括环境温度过高导致电子元件故障、湿度引起腐蚀或电路短路等。
设计控制措施可能包括选择适应各种环境条件的元件和材料、加强密封性和使用冷却系统或加热系统来控制温度。
acp的名词解释
acp的名词解释ACP，全称为“动力踏板加速器（Accelerator Pedal Position）”，是指在汽车中控制加速的踏板。
它扮演着连接驾驶者和车辆动力系统之间的重要角色。
当驾驶者踩下ACP时，会通过传感器检测踏板位置，然后将这个信号传送给车辆的引擎控制单元（ECU），最终控制引擎的输出功率。
一、ACP的历史演进ACP最早出现在汽车上主要是为了代替传统的油门踏板。
早期的汽车常常使用物理连杆与油门踏板相连，驾驶者通过踩踏板控制发动机的油门开度，从而调节车速。
这种设计比较简单，但操作起来却存在一定的不便，尤其是在驾驶过程中需要频繁地改变车速的情况下。
随着电子技术的发展，汽车制造商开始引入电子油门控制系统，即ACP。
这样的设计不仅更加灵活，而且使得驾驶者更容易控制车速。
随着电子油门的出现，驾驶者只需通过轻轻踩下ACP来改变车速，系统将根据驾驶者的输入信号控制油门的开度，从而实现汽车的加速和减速。
二、ACP的工作原理ACP的工作原理主要依赖于两个关键元件：踏板位置传感器和电子控制单元（ECU）。
1. 踏板位置传感器：这个传感器被安装在踏板底部，用于感知驾驶者的踩踏程度。
它会通过变化的电流信号或电压信号反映踏板的位置。
这些传感器的种类和结构有所不同，但它们的目标是一致的，即准确地感应踏板的位置，并将这个信息传送给ECU。
2. 电子控制单元（ECU）：这个装置负责接收来自踏板位置传感器的信号，并根据驾驶者的踏板输入，对引擎的油门开度进行控制。
ECU是一个微处理器，它计算输入信号和其他传感器数据，然后决定引擎输出需求。
它还可以根据驾驶条件和车辆状态来调整油门响应和输出功率。
通过踏板位置传感器和ECU的协同作用，ACP可以准确地感知驾驶者的踏板输入，并将其转化为引擎所需要的油门控制信号，从而实现汽车的加速和减速。
三、ACP的优势和应用引入ACP的电子油门控制系统为驾驶者和车辆带来了许多优势。
首先，ACP相较于传统的物理连杆设计更加灵活和易于操作。
玉柴CNG发动机电控燃油喷射系统故障诊断及排除
广西玉柴机器股份有限公司研制的满足国3标准的YC6G电控天燃气CNG单燃料发动机釆用的是H前国内外较先进的电控燃气喷射系统。
下面浅谈丫C6GCNG单燃料气体发动机电控燃气喷射系统的组成及故障的诊断排除。
1. YC6GCNG单燃料气体发动机工作原理及控制技术高压的压缩天然气从储气钢瓶出来，经过天然气滤清器过滤后，通过高压电磁阀进入高压减压器，高压减压器的作用是将高压的压缩天然气（工作压力200bar~30bar）经过减圧加热将压力调整至7bar~9bar o高压天然气在减压过程中山于减压膨胀，需要吸收大量的热量，为防止减压器结冰，须用发动机冷却液在减压器里对燃气进行加热。
经减压后的天然气进入电控调压器，电控调压器的作用是根据发动机运行工况精确控制天然气喷射量。
天然气与空气在混合器内充分混合，进入发动机缸内，经火花塞点燃进行燃烧，火花塞的点火时刻山ECM控制，氧传感器即时监控排气管内尾气的氧浓度，推算岀空燃比，ECM根据氧传感器的反馈信号和控制MAP及时修正天然气喷射量。
另外‘ECM对增压器的废气旁通阀的开度进行控制，使发动机的扭矩能满足使用要求。
图1 YC6G （CNG）单燃料气体发动机电控燃气喷射系统工作原理图增压压力的控制增压器能提供一个和负荷相对应的增压压力'而增压器的废气旁通阀可通过经过涡轮的排气来调整增压压力。
HDEPR系统利用废气旁通控制阀提供一个空气圧力，经过隔膜和推杆的推力传递来控制废气旁通阀的开度。
整车给废气旁通控制阀提供的空气压力应为23.5Psig,它有一个压力传感器监控着到隔膜的空气压力，这个压力需等于山ECM计算出来的WGP命令值。
通过对增压压力的控制，保证了发动机具有良好的扭矩曲线及良好的瞬态性能。
负荷的控制司机通过油门踏板传递一个电信号（油门位置命令）给ECM后，ECM将其转换成一个负荷白分比命令。
然后计算出要达到此负荷需要的MAP L1标和TI P忖标。
ECM控制电子节气门开度和废气旁通阀开度使实测的MAP值达到MA Ptl标。
电子助力的工作原理
电子助力的工作原理电子助力是一种通过电子控制系统来辅助汽车转向、制动和加速的技术。
它主要通过三个方面来帮助驾驶员操作车辆，提升行车安全和驾驶舒适性。
其工作原理如下：1. 电子助力转向系统：传统的液压助力转向系统中，液压泵通过带动转向传动机构来辅助转向，而电子助力转向系统则利用电子传感器和电动伺服机构来实现转向辅助。
当驾驶员转动方向盘时，电子传感器会感知到转动力度，并通过电控单元计算转向所需的辅助力，并通过电动伺服机构施加到转向系统上，从而减轻驾驶员转向的力量和提升转向的灵敏度。
2. 电子助力制动系统：电子助力制动系统主要包括了电子制动助力器和防抱死系统（ABS）。
当驾驶员踩下制动踏板时，电子制动助力器会通过感应制动力度，并利用电子控制单元来计算出所需辅助制动力。
然后，电子制动助力器将这个辅助力输出到制动系统，提供额外的制动力，从而缩短制动距离和提升制动效果。
同时，防抱死系统通过感知车轮的转速并实时调整制动力度，以防止车轮抱死，提高制动的稳定性和可控性。
3. 电子助力加速系统：电子助力加速系统主要包含了电子油门控制系统和牵引力控制系统。
电子油门控制系统通过感应油门踏板的力度和速度，并将这些信息发送到电子控制单元。
电子控制单元根据驾驶员的需求计算出合适的油门开度，并通过电动执行机构调节油门执行器来控制车辆的加速。
牵引力控制系统通过感知车轮的附着情况，并通过电子控制单元控制牵引力分配，使车辆能够在不同路面条件下得到最佳的牵引力，提高驾驶的稳定性和安全性。
电子助力技术的应用使驾驶变得更加轻松和舒适，但同时也需要电子控制系统的精准计算和反馈来确保系统的可靠性和安全性。
因此，对于电子助力系统的维护和保养也显得尤为重要。
电子油门知识点总结图
电子油门知识点总结图一、工作原理1. 传感器在电子油门系统中，油门踏板位置和踏板力量被传感器捕捉并转换成电子信号。
通常使用踏板位置传感器和踏板力传感器来实现对踏板位置和力量的检测。
2. 电子控制单元（ECU）传感器捕捉到的信号将发送至ECU，ECU根据信号进行处理，计算出发动机所需的油门开度，并输出相应的电子信号控制节气门的开度。
3. 节气门执行器电子信号传输至节气门执行器，通过执行器内的电机实现对节气门的控制。
电机根据接收到的信号，精准地控制节气门的开度，从而调节发动机的输出功率。
4. 整体协调整个电子油门系统通过传感器、ECU和节气门执行器之间的协调配合，实现了对发动机输出功率的精准控制，为驾驶者提供了更为灵活和稳定的驾驶体验。
二、故障诊断1. 传感器故障踏板位置传感器和踏板力传感器是电子油门系统的重要组成部分，一旦出现故障，会导致信号不准确，影响到发动机的输出功率。
通过专用的诊断仪器可以对传感器进行检测，及时发现并更换损坏的传感器。
2. 电子控制单元故障ECU是整个电子油门系统的核心部件，如果ECU出现故障，将会导致发动机无法正常工作或者功率输出不稳定。
因此，对于ECU的故障，需要重新编程或更换新的ECU来解决。
3. 节气门执行器故障节气门执行器中的电机是实现节气门控制的关键部件，一旦电机出现故障，节气门的开度会出现问题，从而影响到发动机的输出功率。
对于节气门执行器的故障，需要更换新的执行器来解决。
4. 信号传输故障由于电子油门系统中涉及到大量的电子信号传输，因此如果出现信号传输故障，会导致整个系统的控制失效。
需要对信号线路进行维修和调试，保证信号的稳定传输。
三、维修技术1. 传感器调校传感器的准确性对于电子油门系统的正常工作至关重要，因此在维修时需要对传感器进行调校，保证其输出的信号准确可靠。
2. ECU编程ECU编程是对电子油门系统进行维修和调试的重要环节，通过重新编程ECU可以解决一些因为故障导致的发动机输出不稳定的问题。
电子油门知识点总结归纳
电子油门知识点总结归纳一、电子油门的工作原理电子油门是通过电子信号控制发动机节气门的开合，从而控制发动机的油门输出。
其工作原理主要包括传感器信号、控制单元和执行器三部分。
1. 传感器信号：电子油门系统会通过电子传感器感知驾驶员对油门的踏板操作，并将这一操作转化为电信号送入控制单元。
2. 控制单元：控制单元是电子油门系统的核心部件，它通过接收传感器信号，经过计算和处理之后，控制执行器对发动机节气门的开合。
3. 执行器：执行器是电子油门系统的执行部件，根据控制单元的指令控制发动机节气门的开合，实现驾驶员对油门的控制。
二、电子油门的结构组成电子油门是由传感器、控制单元和执行器等部件组成的系统。
传感器包括节气踏板位置传感器和发动机转速传感器。
控制单元包括信号处理模块、逻辑控制模块和通信模块。
执行器主要包括电磁阀等。
1. 节气踏板位置传感器：它能够感知驾驶员踏板操作的角度，将踏板位置转化为电信号送入控制单元。
2. 发动机转速传感器：它用于感知发动机的转速，将转速信号送入控制单元，作为控制发动机节气门的参考依据。
3. 信号处理模块：对传感器信号进行处理和滤波，得到精确可靠的节气踏板位置和发动机转速信号。
4. 逻辑控制模块：根据传感器信号和系统设定的工作参数，实现对发动机节气门开合的逻辑控制。
5. 通信模块：用于与车辆其他系统进行通信，比如与车速传感器、转向传感器等进行数据交互，从而实现综合控制。
6. 执行器（电磁阀）：根据控制单元的指令控制发动机节气门的开合，实现对发动机油门输出的控制。
三、电子油门的故障检测与维护1. 传感器故障：由于传感器长时间使用会产生磨损，导致传感器精度下降。
此时应及时更换传感器，并进行校准。
2. 控制单元故障：控制单元可能由于电磁干扰、潮湿环境和外部碰撞等原因导致故障。
此时需要进行故障码读取和清除，若无法清除，则需要更换控制单元。
3. 执行器故障：执行器电磁阀可能会由于灰尘积累、内部损坏等原因导致无法正常工作。
电子油门踏板开发记录
电子油门踏板开发记录开发一款电子油门踏板的过程中，首先需要进行市场调研和需求分析。
这一步骤是为了了解市场上已有的产品和技术，并分析用户的需求和喜好，为开发出具有竞争力的产品打下基础。
然后，需要进行系统架构设计和硬件选型。
在这个步骤中，需要确定电子油门踏板系统的整体框架和核心部件，例如传感器、控制单元和通信接口等。
同时，还需要选择合适的硬件元件，确保其具备稳定性和可靠性，满足系统的性能需求。
接下来，进行电路设计和软件开发。
这一步骤需要将硬件和软件紧密结合，将传感器的信号采集和处理与控制单元的输出相结合，实现电子油门踏板的基本功能。
同时，还需要开发相应的软件算法，确保电子油门踏板的精准度和响应速度。
在电路设计和软件开发完成后，需要进行系统测试和性能优化。
通过对电子油门踏板系统的各项功能进行全面测试和评估，分析系统的稳定性和性能指标，并进行相应的优化和改进。
这一步骤通常需要多轮迭代，直到达到预期的性能和稳定性。
最后，还需要进行可靠性测试和认证。
这一步骤是为了验证电子油门踏板系统的可靠性和安全性，确保它能够在各种极端条件下正常运行，并符合相关法规和标准要求。
同时，还需要进行市场推广和售后服务，确保产品能够被广泛接受和应用。
总结来说，电子油门踏板的开发过程包括市场调研和需求分析、系统架构设计和硬件选型、电路设计和软件开发、系统测试和性能优化、可靠性测试和认证、市场推广和售后服务等多个环节。
通过以上步骤的有序进行，可以开发出性能稳定、可靠安全的电子油门踏板产品，满足现代汽车行业的需求。
电子油门踏板工作原理
电子油门踏板工作原理
电子油门踏板是现代汽车中常见的油门控制系统之一。
它基于电子传感器和执行器来控制发动机的油门开合程度，从而实现车辆的加速和减速。
电子油门踏板系统主要由踏板传感器、电子控制单元(ECU)和
执行器组成。
踏板传感器安装在踏板的位置，通过感应踏板的踩踏力度来转换成电信号。
这个电信号会被传输到ECU，成
为ECU进行油门控制的输入信号。
ECU作为系统的中央控制单元，接收到踏板传感器的信号后，会根据车速、转速和其他相关参数进行计算和判断，并制定相应的油门开度控制策略。
ECU会将计算结果转换成相应的电
信号，然后发送到执行器。
执行器是负责控制发动机油门开合程度的关键部件。
它一般通过电动马达或电磁阀来实现。
执行器根据接收到的信号来调整发动机的进气阀门或燃油喷射器等控制装置，从而实现油门的开合控制。
执行器调节的程度取决于ECU发送的信号，以满
足驾驶员对油门的要求。
整个电子油门踏板系统通过数字信号的传输和处理，实现了高效、精确和可靠的油门控制。
相比于传统的机械连接式油门踏板，电子油门踏板具有反应更灵敏、可编程性强、易于集成和故障检测等优点，提升了驾驶操控的舒适性和安全性。
总而言之，电子油门踏板是一种基于电子传感器和执行器的先
进油门控制系统，通过ECU的计算和控制实现发动机油门开合的精确控制，为驾驶员提供更好的驾驶体验。
494项行业标准编号、名称、主要内容等一览表
2015-04-01
8
QC/T 741-2014
车用超级电容器
本标准规定了电动道路车辆用超级电容器（电化学电容器）的要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。
本标准适用于电动道路车辆用超级电容器单体和模块。
QC/T 741-2006
2015-04-01
9
QC/T 973-2014
本标准规定了改性塑料用粉体阻燃剂原料中黑点和异色点的两种测定方法：
——方法A：湿筛法，适用于粘性粉体阻燃剂；
——方法B：干筛法，适用于非粘性粉体阻燃剂。
本标准适用于改性塑料用粉体阻燃剂中黑点和异色点的测定。
2015-04-01
39
HG/T 3512-2014
净洗剂LS
本标准规定了净洗剂LS的要求、采样、试验方法、检验规则及标志、包装、运输、贮存。
37
HG/T 4669-2014
高抗冲聚苯乙烯（PS-HI）色母料
本标准规定了高抗冲聚苯乙烯（PS-HI）色母料的要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、贮存。
本标准适用于以PS-HI树脂为基础材料制备的色母料。
2015-04-01
38
HG/T 4670-2014
改性塑料用阻燃剂黑点和异色点的测定
本标准适用于正三轮摩托车和正三轮轻便摩托车敞式货箱。本标准不适用于特殊用途货箱。
2015-04-01
11
QC/T 975-2014
正三轮摩托车和正三轮轻便摩托车驱动桥
本标准规定了正三轮摩托车和正三轮轻便摩托车驱动桥的术语和定义、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。
本标准适用于正三轮摩托车和正三轮轻便摩托车驱动桥。
欧曼专用车远程油门
250
5
6系 清障车 4×2 6000 YC6G240-30
H2
ZF6T-90 460/6.33
11.00R20
280
2、电子油门控制系统组成和安装位置 电子油门控制系统主要由PTO开关、ECU、远程油门、线束等四部分组成 PTO开关：安装在驾驶室内，与普通的PTO开关相同，主要作用是接收 驾驶员信号，并将驾驶员意图转换成电信号并反馈给电脑ECU； 电脑ECU：安装在驾驶室内或发动机上，不同厂家机型安装位置不同， 主要作用是接收PTO开关通断信号，来控制油门互锁和转换功能； 远程油门：根据改装车辆类型的不同，有的安装在车辆尾部，有的安装在 驾驶内，欧曼车出厂时不带远程油门 ，改装厂根据车辆改装需求配装。 线束：将上述三个元件连接起来组成电子控制电路，用作信号交换的 传递途径。
远 程 油 门
ECU
空档开关
挂档取力 线路改进方法 PTO开关
继电器
（二）潍柴发动机 （1）PTO开关控制系统及信号故障的诊断
首先，检查PTO开关是否完好。反复按动PTO开关，应灵活 无卡滞现象；利用万用表测量1.24和1.25针脚之间的导通 性，在开关结合的情况下，1.24和1.25线束阵脚应处于导 统状态；在开关断开的情况下，1.24和1.25线束针脚应处 于截至状态。如果测量信号出现问题应具体线路问题查找 故障。
（3）电控系统远程油门控制程序的诊断 根据对（1）、（2）项故障诊断，如果两项都正常，在远程油门未接的 情况下，发动机故障诊断灯应该报故障。如果不报故障，说明电脑程序 未刷开通，属于发动机电脑原因。还有一种情况就是控制程序完好，但 由于远程油门未接，发动机会报故障，为此在电脑刷写过程中将故障码 屏蔽，电脑不会产生故障码。
注意： 检查PTO开关控制的对象，是控制变速器取力还是远程油门。 ２）、涉及车辆机械部分改装焊接时，必须切断整车电源或取下电脑。 防止造成电脑ECU烧蚀。
电子油门踏板总成说明
电子油门踏板总成说明1．电子油门踏板概述西安泰德汽车技术有限公司生产的电子油门踏板，采用德国Micronas无接触传感技术，使用霍尔传感器，根据踏板的角度变化，给发动机控制单元ECU提供一个对应的电压输入信号。
2．机械性能2.1一个静态蹬力作用于离踏板轴150㎜处，此力垂直于踏板表面。
起始最小负载：18N±5N, 油门全开最大负载：36N±5N.2.2使用寿命可达1000万次2.3极限破坏力：施加160N±20N作用力。
踏板零件未受损坏。
2.4蹬力释放后，在弹簧的作用下使踏板迅速恢复到初始位置。
2.5踏板行程2.5.1底板式DZ93189570084 踏板行程17°±1°2.5.2吊挂式DZ91189570083踏板行程20°±1°2.5.3吊挂式P42501180001踏板行程19°±1°3．电气性能3.1适用范围适用于潍柴WP发动机3.2使用环境3.2.1电子油门踏板产品可在摄氏-40︒C度至85︒C度温度范围内使用。
3.2.2电子油门踏板产品可在绝对气压160.9KPa至18.6KPa的范围内使用。
3.2.3电子油门踏板产品可在相对湿度5％至96％范围内使用。
3.3 电气特性3.3.1采用技术：德国Micronas无接触传感技术3.3.2输入电压（Vcc）:5VD C±2%3.3.3 工作电流范围20mA-25mA3.3.4 电源有极性反向保护功能3.3.5输出信号线性度;±2% 3.3.6采用两路电压信号输出A路怠速输出：05.015.075.0+-V，油门全开输出05.015.084.3+-V；B路怠速输出：05.015.0375.0+-V，油门全开输出05.015.092.1+-V3.3.7两路信号同步度≤0.05V4、符合标准和试验要求1、符合QC/T413-2002汽车电器设备具备技术条件2、通过国家机动车质量监督检验中心(重庆)检测3、通过潍柴发动机性能试验认定4 通过博世控制单元性能试验认定我公司产品与市场同类产品比较具有以下特点：1. 我公司产品总体结构参考国外著名品牌，结合实际车型，对产品进行合理优化设计，使其符合人体工程力学，减缓驾驶人员使用疲劳。
电子油门踏板国家标准
电子油门踏板国家标准
电子油门踏板是汽车发动机控制系统的重要组成部分，它直接影响到汽车的行
驶性能和安全性。
为了规范电子油门踏板的设计、生产和使用，保障汽车驾驶员和乘客的安全，国家对电子油门踏板制定了一系列的标准。
首先，电子油门踏板国家标准规定了电子油门踏板的基本要求。
电子油门踏板
必须具有一定的防水、防尘、抗干扰能力，能够在恶劣的环境下正常工作。
此外，标准还规定了电子油门踏板的响应速度、线性度和稳定性等性能指标，以确保驾驶员踩下油门踏板时发动机能够做出及时、准确的反应。
其次，标准对电子油门踏板的安全性能进行了详细规定。
电子油门踏板在设计
和使用过程中必须符合一定的安全要求，能够在发生故障时自动进入安全模式，避免因电子油门踏板故障导致的事故发生。
此外，标准还规定了电子油门踏板的耐久性和可靠性要求，确保其在长期使用过程中不会出现失灵或损坏的情况。
另外，标准还对电子油门踏板的生产和质量控制提出了具体要求。
生产企业必
须建立完善的质量管理体系，对电子油门踏板进行全面、严格的检测和控制，确保产品符合国家标准的要求。
同时，标准还规定了对电子油门踏板的使用和维护的指导原则，帮助用户正确、有效地使用和保养电子油门踏板，延长其使用寿命，减少故障发生的可能性。
总的来说，电子油门踏板国家标准的制定，是为了规范电子油门踏板的设计、
生产和使用，保障汽车驾驶员和乘客的安全。
遵守国家标准，选择符合标准要求的电子油门踏板产品，对于提高汽车的安全性能，保障行车安全具有非常重要的意义。
希望生产企业和广大用户能够认真遵守国家标准，共同为汽车行业的发展做出贡献。
汽车装配与调整单元五 整车调试
图5－7 方向盘自由转动量调整 1－转向齿轮；2－转向齿条；3－压块；
4－弹簧座；5－弹簧；6－调整螺钉； 7－锁紧螺母
项目四 制动踏板高度和自由行程的调整
汽车制动器的制动踏板应运用自如、不磕碰、不干涉， 踏下踏板时制动阀能完全打开，解除制动又能迅速回位，无 拖滞现象。驻车制动应能自由转动，无卡滞、磨擦，松开制 动手柄后能顺利解除制动，在行驶中不得有异响，过热或抱 死等事故发生。
一、制动器操纵系统的主要参数
1、制动踏板安装参数，如表5－3所示。
表5－3 制动踏板安装参数
项目 参 数（mm）
制动踏板至地板的高度 176～181
液压制动踏板自由行程 3～8
2、制动结构操纵力，如表5－4所示。
表4－4 制动操纵力
项目
车型
制动踏板
驻
手操纵
车
制
脚操纵
动
座位数小于或等于9的客 车
≯500 ≯400
机械式加速装置主要是调整节气门拉线，
调整时先松开螺母1，再拧螺母2来调节拉线
的松紧度，如图5－13所示。如果节气门拉
线绷得太紧，可能引起节气门关闭不严，因
此，调整时拉线应有适量的松弛度。
图5－13 拉线式油门行程调整
项目六 汽车前照灯检测与调整
一、汽车前照灯的要求
1、发光强度 发光强度是表示光源强度的物理量，计量单位是坎德拉， 简称“坎”，单位符号用cd表示。按国际标准规定，发光强度 的定义是：一个光源发出的频率为540 ×1012Hz的单色辐射， 若在一定方向上的辐射强度为1/683W/sr（即1/683W每球面 度），即此光源在该方向上的发光强度为1cd，前照灯发光强 度要求如表5－6所示。
≯500
494项行业标准编号、名称、主要内容等一览表
附件1：494项行业标准编号、名称、主要内容等一览表序号标准编号标准名称标准主要内容代替标准采标情况实施日期汽车行业1QC/T 989-2014电动汽车用动力蓄电池箱通用要求本标准规定了电动汽车用动力蓄电池系统中蓄电池箱的一般要求、安全要求、机械强度、外观与尺寸、耐环境要求、组装要求、试验方法、标识与标志、运输储存与包装。
本标准适用于车载充电的蓄电池箱和快换方式的蓄电池箱。
2015-04-012QC/T 986-2014 车用空调冷凝水雾化装置本标准规定了汽车空调冷凝水雾化装置的型式、要求、试验方法、检验规则以及标志、包装、运输、贮存以及使用说明书等内容。
本标准适用于额定电压为DC24V/DC12V、制冷量大于10KW以上的汽车空调冷凝水雾化装置2015-04-011序号标准编号标准名称标准主要内容代替标准采标情况实施日期3QC/T 987-2014汽车安全带卷收器性能要求和试验方法本标准规定了汽车安全带卷收器的术语和定义、性能要求和试验方法。
本标准适用于带限荷器、预紧装置的汽车安全带卷收器。
2015-04-014QC/T 988-2014汽车车门外拉手本标准规定了汽车车门外拉手的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。
本标准适用于安装在M1和N1类汽车上的外拉手。
2015-04-0 15QC/T 804-2014乘用车仪表板总成和副仪表板总成本标准规定了乘用车仪表板总成和副仪表板总成的要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输、贮存。
本标准适用于由各种材料通过成型工艺制成的乘用车仪表板总成和副仪表板总成，但不适用于安装于其上的仪表、操纵件、电气件或采用水转印、油漆、电镀等工艺的装QC/T 804-2008 2015-04-012序号标准编号标准名称标准主要内容代替标准采标情况实施日期饰件6QC/T 628-2014汽车用带点火开关的转向锁本标准规定了汽车用带点火开关的转向锁的术语和定义、产品分类、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。
汽车油门线技术标准
汽车油门线技术标准主要包括以下几个方面：
1. 材质和线径：油门线通常由尼龙或橡胶制造，线径也有严格的标准。
这些材质的线在保证强度和耐久性的同时，也要考虑柔韧性和阻尼性。
线径方面，根据汽车制造商的规格书，油门线有特定的直径要求，过细或过粗都可能导致操作不顺畅或稳定性问题。
2. 耐久性：油门线需要能够承受频繁的使用和更换，不能出现断裂、磨损或绣蚀。
制造商的规格书会详细描述油门线的耐用性，包括测试条件和测试结果。
3. 布局和长度：油门线应该尽可能地贴近油门踏板，并且不能影响驾驶者的操作。
此外，油门线的长度也必须符合汽车制造商的规定。
4. 阻尼和柔韧性：油门线需要具有适当的阻尼性，以减少驾驶者踩油门时的反馈力度。
同时，油门线应该具有优良的柔韧性，以应对频繁的弯曲和拉伸。
5. 耐高温性：如果汽车需要应对高温环境，那么油门线也需要有相应的耐高温性能。
6. 绝缘性：油门线必须具有优良的绝缘性能，以防止电流对汽车电子设备造成影响。
7. 抗拉力：在正常驾驶条件下，油门线应能抵抗足够的拉力，同时保证其他相关部件（如踏板）不受力。
在符合以上标准的同时，汽车油门线还需要通过一系列严格的质量测试，以确保在实际驾驶环境中能够满足这些要求。
任何不符合这些标准的油门线都可能影响汽车的驾驶性能，甚至可能危及驾驶者的安全。
总的来说，汽车油门线技术标准是为了保证汽车的安全性和稳定性，确保驾驶者在各种驾驶条件下都能够得到良好的驾驶体验。
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Q/JLY J711 -2009电子油门踏板技术条件编制：校对：审核：审定：标准化：批准：汽车研究院二〇〇九年六月前言为了确保电子油门踏板符合相关标准、准则，拥有较好的人机工程效果，制定了本标准。
本标准由汽车研究院提出。
本标准由汽车研究院底盘开发部负责起草。
本标准起草人：。
本标准于2009年6月30日发布并实施。
1 围本标准规定了电子油门踏板的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装和贮存。
本标准适用于各类接触式和非接触式电子油门踏板。
2 规性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
JL 100003－2007 汽车零部件永久性标识规定3 技术要求3.1 基本要求3.1.1 踏板工作行程踏板工作中，踏板面踏点工作行程不小于30mm ，不大于70mm 。
3.1.2 踏板面中心点操作力踏板满载工作状态，踏板面中心点操作力不小于20N ，不大于60N 。
3.1.3 动作灵活性3.1.3.1 常温动作灵活性踏板总成在整个工作行程上应灵活、可靠，无异常声响和卡滞现象。
3.1.3.2 低温动作灵活性在环境温度不低于-18℃时，电子油门踏板踏板臂从最大行程位置返回怠速位置的时间不大于1秒；在环境温度不低于-40℃、不高于-18℃时，电子油门踏板踏板臂从最大行程位置返回怠速位置的时间不大于3秒。
3.1.4 外观零部件表面光洁、无锈蚀、裂纹、毛刺、严重划痕等缺陷；装配正确牢固。
3.1.5 电气信号3.1.5.1 输出信号3.1.5.1.1 输出信号线性度3100'≤⨯-BiAi Ai U U U （i ＝1、2） 式中：'Ai U 为第i 路输出信号设计值；AiU 为第i 路输出信号实测值；Bi U 为第i 路输入电压实测值。
3.1.5.1.2 输出信号同步性4.210010022211≤⨯-⨯⨯B A B A U U U U 式中：1A U 为第1路输出信号实测值；2A U 为第2路输出信号实测值；1B U 为第1路输入电压实测值；2B U 为第2路输入电压实测值。
3.1.5.1.3 输出信号微梯度a ） 输出信号微梯度计算方法输出信号微梯度曲线图见图1。
图1 输出信号微梯度曲线图％100min max min max 1⨯⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛∆-⨯--=-αααU U U U S n n MG 式中：MG S 为微梯度；Un 为在n 位置的测量电位值；Un －1为在n －1位置的测量电位值；Umax 为踏板最大输出电位；Umin 为踏板最小输出电位；αmax 为踏板最大运动角度；αmin 为踏板最小运动角度；△α为踏板臂角度增量，△α＝0.4deg。
S应不小于60％，不大于140％。
b）输出信号微梯度MG3.1.5.2 返回响应3.1.5.2.1 返回响应信号曲线图见图2。
图2 返回响应信号曲线3.1.5.2.2 响应时间当环境温度不低于-20℃时，响应时间T Res1不大于150ms。
当环境温度低于-20℃时，响应时间T Res1不大于200ms。
3.1.5.2.3跳动信号波动峰值Pb不大于0.5Pa。
3.1.5.2.4收敛时间收敛时间T Set1不大于200ms。
3.1.5.3 电子元器件鲁棒性电子油门踏板传感器，在输入电压为额定电压的3倍的情况下，可正常工作不小于60min，且电子元器件不得损坏。
3.1.6 侧向间隙在±（50±2）N的侧向力作用下，踏板的侧向位移应不大于6mm。
3.2 温度适应性3.2.1 高温工作性进行高温工作性测试后，踏板装置不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板电信号输出无异常。
3.2.2 低温工作性进行低温工作性测试后，踏板装置不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板电信号输出无异常。
3.2.3 高低温循环存储后工作性能进行循环高低温存储工作性能测试时，电子油门踏板不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板输出信号无异常。
3.2.4 热冲击试验后工作性能完成热冲击试验后，电子油门踏板不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板电信号输出无异常。
3.3 强度3.3.1 静力测试强度从踏板面工作方向，反方向，左方和右方分别施加（200±10）N，（150±5）N，（100±5）N，（100±5）N的力，踏板应无损伤，电子油门踏板不得有干涉、卡滞现象和异常声响。
3.3.2 跌落测试强度进行抗跌落性能测试后，无关键部位损伤和隐藏损伤，并满足踏板的性能要求。
3.4 耐久性3.4.1 在耐久性试验过程中, 电子油门踏板应不发生影响功能的变形，无裂纹或其它异常情况。
3.4.2 耐久性试验后，在±（50±1）N 侧向力作用下的侧向位移应满足该款踏板的规格要求。
不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板电信号输出无异常。
4试验方法4.1 试验设备要求4.1.1 全部试验过程中加载方向应与要求一致。
4.1.2 试验设备应定期计量校准。
4.2 踏板安装要求在夹具上固定电子油门踏板，并将电子油门踏板输出端与测试仪器连接。
4.3 踏板面中心点操作力测量在踏板面中心点，测量使踏板臂转动到全行程95%时的施加在踏板面法线方向的力。
4.4 动作灵活性测试4.4.1 常温动作灵活性将样品放置在23℃±5℃的环境中放置2h后，用手按压踏板臂，对踏板的常温灵活性进行主观评判。
4.4.2 低温回位灵活性4.4.2.1 将样品放置在-18℃±1℃的环境中放置2h后，将踏板固定在功能测试机上进行回位灵活性测试：a) 将踏板按压到最大行程位置并保持10s；b) 在0.1s将踏板臂释放，测量踏板臂返回怠速位置的时间。
4.4.2.2 将样品放置在-40℃±1℃的环境中放置2h后，将踏板固定在功能测试机上进行回位灵活性测试：a) 将踏板按压到最大行程位置并保持10s；b) 在0.1s将踏板臂释放，测量踏板臂返回怠速位置的时间。
4.5 电气信号测试4.5.1 输出信号测试4.5.1.1 将样品固定在功能测试机上，将踏板臂以5deg/s的速度按压到最大行程位置，保持1s后，以5deg/s的速度释放踏板臂，读取踏板在整个操作过程中的输出信号。
4.5.1.2 在功能测试机上对记录的踏板输出信号进行分析，校核信号线性度、信号同步性和信号微梯度是否符合3.1.5.1的要求。
4.5.2 返回响应测试4.5.2.1 将样品放置在-20℃±1℃的环境中放置2h后，将踏板固定在功能测试机上进行返回响应测试：将踏板按压到最大行程位置并保持10s；在10ms将踏板臂释放，检测踏板回位过程中的输出信号与时间曲线。
4.5.2.2 将样品放置在-40℃±1℃的环境中放置2h后，将踏板固定在功能测试机上进行返回响应测试：将踏板按压到最大行程位置并保持10s；在10ms将踏板臂释放，检测踏板回位过程中的输出信号与时间曲线。
4.5.3 电子元器件鲁棒性测试a) 在室温下，将踏板固定在功能测试机上；b) 输入电压调整为额定电压的3倍；c) 每10s对踏板进行一次操作，持续进行60min的测试，踏板装置不得有干涉、卡滞现象和异常声响，踏板输出电位与输入电压比值无异常；d）输入电压调整为额定电压，按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.6 侧向间隙测量测量方法如下：a) 在踏板一侧施加与水平面平行且过踏板力中心点的侧向力（50±2）N，保持5s后确定踏板侧向位移测量点；b) 解除侧向力；c) 施加方向相反的侧向力（50±2）N，保持5s后测量踏板侧面原确定测量点的水平位移(变形)量。
4.7 温度适应性测试4.7.1 高温工作性测试将样品在（80±2）℃的环境温度中放置2h后，取出并立即使踏板在整个工作行程上动作5次，观察踏板在运动过程中是否有干涉、卡滞现象和异常声响，再按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.7.2 低温工作性测试将样品在（-40±2）℃的环境温度中放置2h后，取出并立即使踏板在整个工作行程上动作5次，观察踏板在运动过程中是否有干涉、卡滞现象和异常声响，再按4.5.1测试踏板电信号输出。
图3 高低温存储试验温度时间图4.7.3 高低温循环存储后工作性能测试将样品按图3进行循环高低温存储，在最低-40°C，最高80°C间，在循环20次后，自然冷却。
在室温下操作踏板，检查有无干涉、卡滞现象和异常声响，再按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.7.4 热冲击试验后工作性能将样品在热冲击试验箱中80°C和-40°C各存储1小时后，反复切换（切换时间不大于20s），重复60次后，自然冷却。
在室温下操作踏板，检查有无干涉、卡滞现象和异常声响，再按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.8 强度测试4.8.1 静力试验从工作方向，工作反方向，左面，右面4个方向分别施加（200±10）N，（150±5）N，（100±5）N，（100±5）N力后，观察踏板有无损伤，是否满足油门踏板操作需求，并按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.8.2 抗跌落性能测试将两个踏板从（1±0.05）m的高度处分别以竖直姿态和水平横置姿态，自由跌落到水泥地板。
观察是否有关键部位损伤：安装到功能测试机后，操作踏板，观察是否满足油门踏板操作需求，并按4.5.1测试踏板电信号输出。
4.9 耐久性测试4.9.1 在垂直于踏板表面、过踏板力中心点处施加的纵向力F1为（0～100）N；加载次数为 2.0×106次；加载频率不低于0.7 Hz；加载行程为踏板设计全行程的（85±5）%。
4.9.2 完成上述步骤后，检查踏板总成的密封性能，检查踏板总成在操作过程中有无干涉、卡滞现象和异常声响，并按4.5.1和4.6进行试验和测量。
5 检验规则5.1 出厂检验5.1.1 产品须经制造厂质检部门检验合格后方能出厂，并附有产品出货检验报告；出厂功能检验为全检。
5.1.2 按已批准的产品图样检验各踏板的基本尺寸。
5.1.3 按本标准中的3.1.3.1、3.1.4和3.1.5.1检验各踏板的外观和电气信号。
5.2 型式检验5.2.1 按产品系列进行型式检验。
5.2.2 制造厂在下列情况之一时，应进行本标准规定的全部项目的型式检验。
a）新产品鉴定及首批交货时；b）产品结构、工艺、材料有重大更新生产时；c）正常生产一年一次；d）质量监督部门提出进行型式检验的要求时。