飞机构造基础第5章飞机飞行操纵系统

辅助操纵系统
B737 副翼及其调整片
A320 扰流板
5. 对飞行操纵系统的要求
• 一般要求：
–重量轻、制造简单、维护方便； –具有足够的强度和刚度。
• 特殊要求：
–保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致； –纵向或横向操纵时彼此互不干扰； –脚操纵机构能够进行适当调节； –有合适的杆力和杆位移； –启动力应在合适的范围内； –系统操纵延迟应小于人的反应时间； –应有极限偏转角度止动器； –所有舵面应用“锁”来固定。
内部舵面锁
• 用于锁住传动机构某个部位，从而防止舵面移 动。 • 常位于驾驶舱内。
操纵机构锁
• 用于锁住操纵机构，从而防止舵面和传动机 构移动。
5.2 飞机操纵系统的三个环节
• 中央操纵机构—由驾驶员直接操纵的部分：
– 手操纵机构：驾驶杆/驾驶盘 控制副翼和升降舵 – 脚操纵机构：脚蹬 控制方向舵
立放 式脚 蹬
驾驶盘和脚蹬示意图
3. 飞行主操纵原理
• 后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰； 前推驾驶盘，升降舵下偏，机头下沉； • 左转驾驶盘，左副翼上偏，右副翼下偏，飞机左 倾； 右转驾驶盘，左副翼下偏，右副翼上偏，飞机右 倾； • 蹬左脚蹬，方向舵左偏，机头左偏； 蹬右脚蹬，方向舵右偏，机头右偏。
2. 脚操纵机构
• 立放式脚蹬
– 蹬脚蹬时，通过传动杆和摇臂等构件的传动使 方向舵偏转； – 由于传动杆和摇臂等的连接，左右脚蹬的动作 是协调的！
手操纵机构与脚操纵机构的匹配
驾驶杆 平放 式脚 蹬 驾驶盘
平放式脚蹬为了取得较大的 操纵力臂，两脚蹬之间距离 较大； 与左右活动范围较大的驾驶 杆配合使用！ 通过增长与脚蹬连接的摇 臂来获得足够的操纵力臂 的，两脚蹬之间距离较小； 多与驾驶盘配合使用！
飞行操纵系统分为三个环节：
中央操纵机构
产生操纵指令
传动机构
传递操纵指令
驱动机构
驱动舵面运动
3、飞行操纵系统分类
（1）根据操纵信号来源不同：
人工飞行操纵系统，其操纵信号由驾驶员发出。
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统； 增升、增阻操纵系统； 人工配平系统等。
自动飞行控制系统，其操纵信号由系统本身产生， 对飞机实施自动和半自动控制，协助驾驶员工作或 自动控制飞机对扰动的响应。
自动驾驶仪； 发动机油门自动控制
结构振动模态抑制系统
。
（2）根据信号传递方式
机械操纵系统
钢索、传动杆等机械部件传递 电缆传递
电传操纵系统
（3）根据驱动舵面运动方式
简单机械操纵系统(无助力) 助力操纵系统
液压助力（有回力/无回力） 电驱动
（4）根据舵面的类型
主操纵系统
副翼 升降舵 方向舵 襟翼、缝翼 扰流板 安定面 横滚操纵 俯仰操纵 偏航操纵 增升装置操纵 扰流板操纵 配平操纵

双套机械传动线路 内、外侧飞行扰流板分别由两套液压系统供压；
驾驶盘转动超过一定角度后，飞行扰流板随副
翼成比例运动；
液压失效时可利用机械传动对副翼进行 操纵；
副翼或扰流板机械传动线路卡阻时可加力转 动驾驶盘旁通故障线路；
感觉定中机构和与副翼配平
作用
– Feel：转动驾驶盘，产生感觉力； – Centering ：松开驾驶盘，系统定中； – Trimming ：配平操纵期间，系统重新定中，维 持飞机的起动力平衡; – Aileron trim indicator
独 立 性 分 析 驾驶杆左右摆时，传动杆沿着以b-b线为中心轴，以c点为 顶点的锥面运动；
由于圆锥体的顶点c到底部周缘上任一点的距离相等，所 以当驾驶杆左右摆动时，摇臂1不会绕其支点前后转动， 因而升降舵不会偏转！
1. 手操纵机构
• 驾驶盘式手操纵机构
– 推、拉 – 左、右转动 升降舵； 副翼。
硬式传动应用
某些小型飞机（如TB20） 高速飞机（如战斗机）
机械传动机构 比较
优点
软式
缺点
构造简单， 尺寸较小， 重量较轻; 比较容易绕过机内设备！ 刚度较大； 铰接点用滚珠轴承减小摩 擦力，并消除间隙； 具有较佳的操纵灵敏度！
刚度较小， 弹性间隙； 操纵灵敏度差； 钢索在滑轮处容易磨损！ 构造复杂， 重量加大； 难于“绕”过机内设备； 易与发动机发生共振！
《飞机构造学》
主讲教师:ZHANG
第5章 飞机飞行操纵系统
5.1 飞行操纵系统概述
1、定义：
飞机飞行操纵系统是飞机上用来传 递操纵指令，驱动舵面运动的所有 部件和装置的总合，用于飞机飞行 姿态、气动外形、乘坐品质的控制。
2、操纵系统功用
驾驶员通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机 绕纵轴、横轴和立轴旋转，以完成对飞机的飞行 状态控制。
驾驶杆
助力器
升降舵
水平安定面
马赫配平机构
定中连杆
滚轮 滚轮臂
壳体 定中凸轮 定中弹簧
感觉作动筒
回油
动压感觉机构
感觉变换机构
升降舵感觉和定中机构
动压载荷感觉装置—除具有弹簧式感觉定中机 构的特性外，还可以将空速信号引进，即随飞 行速度增加，驾驶员感觉力也会增加； 升降舵动压感觉机构，感觉作动筒； 水平安定面移动或马赫配平机构工作——改变 定中机构壳体位置，使得升降舵和驾驶杆移动 到新中立位置。
• 驾驶盘
– 结构复杂，但可以从过增大驾驶盘的转角，使 操纵副翼胜利，但是时间长； – 适用于操纵时费力较大而机动性能要求较低的 中型和大型飞机
2. 脚操纵机构
• 平放式脚蹬
–脚蹬安装在由两根横杆和两 根脚蹬杆组成的平行四边形 机构上； – 平行四边形机构的作用： 保证在操纵方向舵时，脚蹬 只作平移而不转动，便于飞 行员操纵。
传动机构
• 机械传动机构
– 软式传动 – 硬式传动 – 混合传动
• 电传操纵机构
– 软式传动：靠钢索张力传递操纵力，必须有 两个钢索构成回路，轮流起作用，一根主动， 一根被动。
软式传动系统
软式传动应用
某些小型飞机

大型运输机
硬式式传动：靠传动杆传动操纵力，传动杆 受拉力或压力。传动杆由金属制成，刚度较 大。
横滚操纵的特点
使用两个独立的液压助力器驱动副翼； 驾驶盘转动超过一定角度后，飞行扰流板随副翼成比 例运动； 内、外侧飞行扰流板分别由两套液压系统供压； 液压失效时可利用机械传动对副翼进行操纵；副翼或 扰流板机械传动线路卡阻时可加力转动驾驶盘旁通故障 线路； 副翼配平电门通过配平电机使副翼重新定中立位，从 而消除感力； 大型客机常采用混合副翼： 内副翼：全速副翼 外副翼：低速副翼
（3）扇形轮——又称扇形摇臂 作用：
–支持钢索； –改变钢索的运动方向； –改变传动力的大小。
（4）钢索导向装置
作用：保护钢索，保持钢索维持，防止钢索松脱、卡阻。
2. 硬式传动机构主要构件
（1）传动杆
硬式传动机构中的操纵力由传动杆传递，传 动杆可承受拉力和压力。传动杆的刚度较大。 • 可调接头 传动杆两端有接头，其一端的接头可以调整。 调整接头端部有检查小孔，把传动杆调长时， 接头螺杆的末端不应超过小孔的位置。 • 空心的传动杆需要排水孔
–
断丝
检查：擦拭，检查布被丝勾住的地方； 彻底检查时，把舵面运动到最大行程。
–
锈蚀
检查：目视检查，表面还是内部腐蚀。
防护: a. 不要将各种液体、生活废水等洒到地板上，以防渗 透地板腐蚀操纵系统钢索。 b. 加强维护检查。
（2）滑轮——胶木或硬铝制成 作用：
– 支持钢索 – 改变钢索的运动方向 支点处装有滚珠轴承
松紧螺套 作用：
–调整钢索的预张力 –检查小孔作用
调松钢索时，螺杆末端不应超过小孔的位置
钢索张力补偿器
标尺
功用：保持钢索的正确张力。上盖
封闭式钢索
将普通的挠性钢索和挤压在钢索 上面的铝管构成，钢管将钢索封 闭在里面
铝管挤压在普通钢索上，使其张 力受温度变化的影响减小。
② 钢索缺点及解决办法（软式传动缺点） • 钢索断丝和腐蚀
马赫配平
• 马赫配平是一套自动装置，感受飞行马 赫数当需要配平时， 飞机自动使升降舵 向上偏一个角度进行配平，避免飞机自 动下俯现象发生。
马赫配平
飞机以高马赫数飞行时，跨音速效 应使飞机机头自动下沉。 马赫配平系统可提供飞机在高马赫 数飞行时的稳定性：当飞行马赫数达 到产生自动下俯现象的数值时，马赫 数配平系统自动操纵升降舵向上偏转 一个角度，从而避免自动下俯。
硬式
混 合
兼有硬式和软式的优点和缺点！
1. 软式传动机构主要构件
（1）钢索
钢索由钢丝编成，只承受拉力，不能承受压力。在软式传动机构中， 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相反的方向偏转.
①构 造 和 规 格
钢索缺点及解决办法（软式传动缺点）
弹性间隙

钢索承受拉力时，容易伸长。由于操纵系统的弹 性变形而产生的“间隙”称为弹性间隙；
角度时，升降舵（或副翼）上下（或左右）偏转的角 度不同。
• 实现差动操纵最简单的机构是差动摇臂。
（3）导向滑轮
导向滑轮由三个或四个小滑轮及其支架组成；
• 功用： –支持传动杆，提高传动杆的受压时的杆轴临界应力； –增大传动杆的固有频率，防止传动杆发生共振。
3.传动系数
传动系数K是指舵偏角△δ与杆位移△X的比值。
K X
P K M
操纵系统的传动比是操纵系统的另一个参数， 其大小由驾驶杆和各摇臂的传动比决定！
传动比定义：
传动比n是指杆力P与舵面操纵摇臂上的传动力Q的比值。
P n Q
当操纵系统处于平衡状态时：
舵面铰链力矩M=Q
· r
r是传动力对铰链的力臂 n=K · r
非线性机构
• 传动系数不变的操纵系统， 不能满足对飞机操纵性的 要求： –传动系数大，小舵面偏 角小时，杆行程太小， 难以准确地控制操纵量； – 传动系数小，舵面偏角 很大时，杆行程过大！ • 装有非线性传动机构的操 纵系统，杆行程与舵面偏 角之间成曲线关系。
飞机操纵系统 由3部分组成
主操纵系统
副翼 升降舵 方向舵 襟翼、缝翼 扰流板 安定面
横滚操纵 俯仰操纵 偏航操纵 增升装置操纵 扰流板操纵 配平操纵
辅助操纵系统
大型客机常采用混合副翼：
内副翼：全速副翼 外副翼：低速副翼

来自百度文库
后缘襟翼
前缘襟翼
前缘缝翼
副翼操纵
并列式柔性互联驾驶盘操纵机构
输入机构
钢索的弹性间隙太大，会降低操纵的灵敏性；

解决：钢索预紧
② 钢索缺点及解决办法（软式传动缺点）
•
钢索预加张力随温度变化
– – 飞机机体外载荷及周围气温变化会使机体结构和操纵 系统钢索产生相对变形，导致钢索变松或过紧。 变松将发生弹性间隙，过紧将产生附加摩擦。
解决： – 松紧螺套（小型飞机） – 钢索张力自动调节器 – 封闭式钢索
升降舵操纵
升降舵操纵系统组成
MACH TRIM
输出扭力管:双套独立液压系统操纵升降舵
接助力器
接升降舵
• 升降舵感觉和定中机构 动压载荷感觉装置通过专用空速管提供动 压，通过感觉变换机构调节感觉作动筒的液 压，由感觉作动筒调节弹簧载荷定中机构的 弹簧力，使驾驶员感觉的操纵力与舵偏角、 飞行高度及飞行速度成比例关系。在接近大 迎角失速时还可提供更大的感觉力
5.4 舵面补偿装置
随着飞行速度的提高舵面尺寸的增大， M与P也相应增大。为了减小M与P，通 常采用舵面补偿装置进行空气动力补偿。 轴式补偿
角式补偿
内封补偿 使用调整片
配平调整片
随动调整片
平衡调整片
弹簧调整片
5.5 主操纵系统
副翼 升降舵 主操纵系统 方向舵 增升装置 辅助操纵系统 扰流板 水平安定面 警告系统 起飞警告 失速警告
• 传动机构—将操纵信号传到舵面：
– 机械传动 – 电传动
• 舵面驱动机构
– 简单机械式操纵系统 – 助力液压操纵系统 – 电力驱动系统
中央操纵机构
1. 手操纵机构
• 驾驶杆式手操纵机构
– 推、拉杆 – 左、右压杆 升降舵； 副翼。
横纵向操纵的独立性
驾驶杆要操纵升降舵和副翼， 但两者不会互相干扰。
• 失效形式——失稳！
（2）摇臂
摇臂通常由硬铝材料制成，在连接处装有轴承； 摇臂按臂数可分为单摇臂、双摇臂和复摇臂三类。
摇臂的作用
支持传动杆； 改变传动力的大小； 改变位移； 改变传动速度； 改变传动方向； 实现差动操纵
传动方向的改变
差动操纵
• 所谓差动，就是当驾驶杆前后（或左右）偏转的同一
独立性分析
–左右转动驾驶盘时，支柱不 动，升降舵不会偏转； –前推或后拉驾驶盘时，由于 和横管平行的一段钢索与轴 线a-a是重合的，钢索不会 绷紧或放松，不会使副翼偏 转。
• 驾驶杆
– 结构简单，便于操纵，但是不便于增大驾驶杆 倾斜角的的办法来减小操纵副翼时的杆力； – 适用于机动性能较好而操纵时费力较小（或装 有助力器）的飞机