船舶操纵重点
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
船舶操纵技巧与技术
船舶操纵技巧与技术船舶操纵是航行中至关重要的一环，良好的操纵技巧和技术能够确保船只在复杂的水域中安全运行。
本文将介绍一些船舶操纵的技巧和技术，帮助船员更好地应对各种操纵挑战。
一、船舶操纵的基本原则船舶操纵的基本原则涉及到船舶动力学、水动力学和操纵设备的运用。
在实际操纵中，应遵循以下原则：1. 保持船舶稳定：船舶操纵过程中应尽量减小船舶的摇摆和倾斜，保持船舶的稳定性。
2. 控制速度和方向：及时、准确地通过手动或自动操纵设备调整船舶的速度和方向。
3. 避免碰撞和搁浅：注意监测船舶周围的水域情况，避免与其他船只、岛屿或障碍物碰撞，并确保船舶不会搁浅。
4. 灵活应对突发情况：当遇到突发情况，如恶劣天气、机械故障或其他紧急情况时，及时采取应对措施，确保船舶安全。
二、船舶操纵技巧1. 舵角和推力的协调运用：正确配合舵角和推力，通过调整舵柄和控制推进器来控制船舶的方向和速度。
2. 转向技巧：在进行转向操作时，应在中速航行状态下开始转向，逐渐增加船舶舵角，使船舶缓慢转向。
转向角度过大或过快都会引起摇摆或失控。
另外，进入弯道时应提前减速，以确保船舶在转弯过程中不会失控。
3. 使用舵动力特性：船舶舵的响应时间较长，因此在操纵船舶时，应提前预判和计划舵的动作，避免误操作。
同时，应注意保持适量的速度，以利用水流在船舶舵上的力量来帮助控制船舶运动。
4. 使用辅助设备：船舶操纵过程中，可以借助雷达、GPS、罗经等辅助设备来提供实时航行信息，帮助船员更好地掌握船舶位置、航向、速度等关键数据，从而进行准确的操纵。
三、船舶操纵技术1. 自动操纵技术：随着技术的进步，现代船舶配备了自动操纵系统，如自动驾驶系统、动力位置系统等，通过这些系统可以实现自动控制船舶的方向、速度和位置。
船员可根据实际情况灵活使用这些技术来提高船舶操纵的效率和安全性。
2. 航线规划和动态控制：在船舶操纵中，可以利用电子海图和航线规划系统来预先规划船舶的航线，并在航行中动态调整航线以应对不同的情况。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
船舶操纵(内河船员考试)第二章知识要点
第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。
2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。
3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。
4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。
5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。
6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。
7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。
8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。
9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。
链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。
10.锚型不同，锚的抓力系数不同。
按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。
11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。
12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。
13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。
14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。
15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。
16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。
17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。
18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。
19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。
20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。
知识点-船舶操纵避碰
艏余地不大，风流较强，顺流吹拢风艉先离
海空搜救：
多船平行航线i
操舵设备的要求：
一套故障不致另一套失效
艉余地不大，风流较弱，顶流吹开风艏先离
海空协同-
两条拖轮
靠泊时，功率大的在前
进坞时，功率大的在后（顶推）■■■后
本船人落水
单旋回，立即行动
威廉姆斯旋回（双半旋回），最适延迟，也可立即斯恰诺旋回，适用失踪，比威廉节省I-2里
冰量采用10分法航行
5时，冰厚不超过30cm，可航
HHHII
船舶长度
舷灯
艉灯
拖带灯
桅灯
6~7以上，需破冰和慢速航行
HHHIII
<12m
1
2
2
2
进入冰区
■■级■■入
缘，将冲力降至最小
12~20m
2
2
2
3
从下风侧，艏向垂直于冰
20~50m
2
2
漂角：船舶重心旋回时轨迹的切线与艏艉线的夹角。漂角越大，旋回性越好。
单锚泊
出链链长
风速20m/s，3倍水深+90
风速30m/s，4倍水深+145急流应比缓流多1节
测停船性能
倒车试验抛板法，测航迹进距，对水速为0结束一次实验
测冲程
制动试验，冲程与速度2和排水量成正比
系泊设备
养护周期
制缆索每航次
缆、钢丝绳、绞缆机3个月
两船对遇，转舵避让的时机相距两船进距之和以外
计算富裕水深，图水深+潮高-船静止时的最大吃水
-L11三水深20~100m，误差1m
海图水深允许俣差L―、口工
水深20m以下，误差0.3m
船舶靠码头操纵
靠码头GET ALONGSIDE一、准备工作：（1）了解情况；（2）掌握风、流；（3）制定靠泊计划。
二、操纵要点：1、控制余速：根据本船的停车趟航距离和当时风流的影响，在到达泊位之前适时停车，维持舵效即可；进入泊位下端时，如果速度太快，可预先倒车控制船速；到达泊位中点N旗时，船速以不超过2节为宜；横风较强时，为防止风压，余速要求稍大；有水流时，码头边比中间的流速小，从航道中进而码头会发现余速变大，应当特别注意。
2、摆好船位：到达泊位前2L以外时，应摆好船位；风流影响不大时,至少保持2B的横距；有吹拢风时，应先求出或估算出漂移距离；吹开风时，从船舶里舷至泊位下方靠泊的船舶的横距应不少于2B；到达泊位外档时的横距约为2B 时，应考虑抛开锚，到锚链吃力时，船身于码头间尚能保持越15米的安全距离。
3、控制靠拢角度：到达泊位外档时，船身与风流的交角越小越好。
抛下开锚后，用车作一定的角度，利用风流压使船向里靠拢，当需要保持横距时，及时用车舵消除与风流的夹角，反复几次，配合绞缆使船平行靠拢。
4、注意：重载船舶，顶流有力时，角度应小；河道弯曲处码头，一般有轧拢流，靠拢时应及早将船舶领直，必要时首略偏外。
三、靠码头介绍：1、无风无流右舷靠码头：1)根据本船的冲程及时停车趟航，无舵效时可以短时进车助舵。
2)控制余速：船舶泊位前1/4时，船舶与码头平行或稍有向里角度，至少保持2B与码头的横距，若冲势尚大时，可以倒车抑制，同时抛外档锚1节水面，倒车使船首偏右，用前冲余势向码头靠拢，锚链吃力后，若船舶以无甚前冲之势，船首将在锚链的牵制下外摆，立即稍用进车右舵稳定，使船舶缓缓靠拢。
3)撇缆上岸后，先带首缆及首倒缆，前面两根缆绳都带好后，带尾缆，绞拢船舶。
2、空船顶流吹拢风靠码头：1）据流速与航速适时停车趟航，船首进入泊位靠泊船舶的船尾时横距应不少于2B，以N旗横距1.5B出选择串视线；随着船速的降低和舵效的减弱，不能保持航向时，用微进车稳定；当船首驶过他船下风时，风压暂减，宜作下风舵，以防船舶被流压拢。
船舶操纵复习2
•
风致偏转的规律
• 题干： 船舶在前进中如风从正横前吹来， 则： A. 风力中心在重心前，水力中心在重心后 B. 风力中心在重心后，水力中心在重心前 C. 风力中心和水力中心在同一点上 D. 船首偏转方向不定，要看风力与水阻力 的力矩大小而定 答案：D
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风致偏转的规律
• 题干： 重载船在海上高速行驶时，正横前 来风，船舶受风影响出现的偏转情况是： A. 顺风偏转 B. 迎风偏转 C. 基本不偏转 D. 尾偏向上风 答案：B
•
答案：B
风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶的水动力系数与下列哪些因素 有关？ A. 漂角 B. 漂角和船体水下侧面积 C. 漂角和水深 D. 水深与海水密度 答案：C
•
风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶的水动力系数与漂角之间的关 系是？ A. 随漂角增大而增大 B. 在漂角为30-40度和140-160度时存在 极大值 C. 在漂角为90度左右达到极大值 D. 漂角为零时，水动力系数为零 答案：C
操纵复习2
• 外界因素对操纵的影响
– 风、流对船舶操纵的影响
• 风致偏转和漂移的规律
– – – – 风动压力和水动压力的三要素 静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律 静止中船舶风致漂移速度 影响船舶风中保向的因素
• 流对旋回性、冲程及舵效的影响
– 流对旋回漂移距离的影响 – 流对冲程及舵效的影响
•
风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶受风时，其风力中心的位置将 随风舷角增大而： A. 由船中向船尾移动 B. 由后向前移动 C. 保持不变 D. 由前向后移动 答案：D
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风力和水动压力的三要素
• 题干： 风对船舶作用力的方向： A. 决定于风级的大小 B. 较风向更偏于船舶正横方向 C. 较风向更偏于船舶首尾方向 D. 与风向一致
2024年《内河船舶操纵》知识期末考试题库及答案(重点题)
2024年《内河船舶操纵》知识期末考试题库及答案（重点题）一、单选题1.船舶采用拖锚制动方法,可在______下使用。
A、任意速度B、高速C、低速D、后退标准答案：C2.为减小锚泊偏荡,抛八字锚时,两锚链的张角应:______。
A、迎风向B、背风向C、迎流向D、背流向标准答案：A3.全船失电时应______。
①立即通知驾驶台并接上应急电源;②检查应急电源是否正常;③在全船失电情况下首先应注意确保舵机、助航设备和消防设备供电;④根据船舶航行状态的不同应采取不同的应急措施,以免因全船失电而产生其他重大事故A、①②B、①②③C、①②④D、①②③④标准答案：D4.“船舶舵效较好”是指:舵叶转过一定的舵角后能使船在较______的时间,较______的距离上,转过较大的角度。
A、长/长B、长/短C、短/长D、短/短标准答案：D5.船舶的附加阻力包括______。
A、空气阻力、波浪阻力、涡流阻力和浅水阻力B、空气阻力、摩擦阻力、污底阻力和浅水阻力C、空气阻力、波浪阻力、污底阻力和浅水阻力D、空气阻力、波浪阻力、污底阻力和兴波阻力标准答案：C6.船舶冲程与船舶在航道中的剩余水深成:______。
A、正比B、反比C、无影响D、影响不大标准答案：A7.舵角是影响舵效的因素之一,______舵效越好。
A、在极限舵角范围内,舵角越大B、舵角越大C、舵角越小D、舵角为45°时标准答案：A8.全船失电时,根据船舶航行状态应采取不同的措施。
当船舶正常航行突然失电时,如情况特殊急需用车避让时,应______。
A、停止主机运转,并立即电告驾驶台B、只要主机有可能短期运转,则应执行驾驶台命令C、按车令强制主机运行而不考虑主机后果D、先启动备用发电机组标准答案：B9.内河船舶的机械舵的极限舵角一般为______。
A、30°B、35°C、45°D、90°标准答案：B10.船舶沿边滩缓流航行时,若出现船首向深水一侧偏转的现象,应______。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
《船舶操纵》课件
船舶操纵的基本原则
01
遵守国际海上避碰规则 ，确保船舶之间的安全 避让。
02
根据船舶的装载状态、 吃水、风流影响等因素 ，合理调整船速和航向 。
03
注意观察周围环境和条 件，及时采取必要的措 施应对突发情况。
04
保持船员良好的心理状 态，避免因紧张或疏忽 导致的操作失误。
PART 02
船舶操纵性能
、航速、航向等因素，以便更好地进行避让操作。
船舶的应急操纵
总结词
应急操纵是船舶在紧急情况下采取的特殊操纵方式， 要求驾驶员熟悉应急操纵程序和方法，确保船舶在紧 急情况下能够安全脱险。
详细描述
应急操纵是船舶在紧急情况下采取的特殊操纵方式， 要求驾驶员熟悉应急操纵程序和方法。在应急操纵中 ，驾驶员需要保持冷静，迅速判断情况并采取适当的 措施。例如，在失火、碰撞等紧急情况下，驾驶员需 要迅速停车、倒车、转向等操作，以避免危险扩大。 此外，驾驶员还需要了解各种应急设备的使用方法， 如消防器材、救生设备等，以便在紧急情况下能够正 确使用。
PART 05
船舶操纵安全与管理
船舶操纵安全制度与规则
船舶操纵安全制度
为确保船舶操纵安全，必须制定和遵 守相关制度，包括航行制度、停泊制 度、作业制度等。
船舶操纵规则
遵循国际海事组织（IMO）和国内海 事管理机构制定的船舶操纵规则，确 保船舶在航行、停泊和作业过程中的 安全。
船舶操纵安全检查与评估
船舶操纵包括船舶推进、转向 、减速、停车和倒车等基本操 作。
Байду номын сангаас
船舶操纵是航海技术的重要组 成部分，是航海人员进行船舶 驾驶和操作的基本技能。
船舶操纵的重要性
船舶操纵是保证船舶 安全航行和作业的重 要手段。
船舶操纵知识点196
船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11. 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13. CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14. 螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17. IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19. 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数96-97%20. 船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821. 船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522. 船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023. 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24. 为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25. 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28. 当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29. 当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30. 船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5，0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%港外水道富于水深为吃水的15%港内水道富于水深为吃水的10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下`96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长+ 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长+ 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取85米123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深H＞70M黄绿色2M ＜H＜5m带白的蓝色H≈15m带紫的蓝色H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为30m以上小冰山6~30m冰岩2-6m冰原D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m 的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λc=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179. 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°。
船舶操纵知识点总结
船舶操纵知识点总结一、船舶操纵的基本原理1. 船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。
船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。
2. 船舶操纵的影响因素船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。
船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。
3. 船舶操纵的基本要求船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。
只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。
二、船舶操纵的基本技能1. 舵船技术舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。
舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。
2. 推进系统的控制推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。
船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。
3. 锚泊和系泊操纵锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。
船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。
4. 夜航和恶劣天气操纵夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。
5. 危险情况处理在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。
船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。
三、船舶操纵的安全管理1. 船舶操纵的安全意识船舶操纵人员需要树立安全第一的理念，时刻关注船舶的安全状况，严格执行船舶操纵规程和操作规程，预防事故的发生。
2. 船舶操纵的安全规程船舶操纵过程中需要严格遵守安全规程，如不超速、不超载、不疲劳操纵等。
船舶操纵人员需要认真学习和执行这些规程，以保证船舶操纵的安全。
3. 船舶操纵的危险品管理船舶操纵人员需要熟悉危险品的特性和处理方法，正确使用和储存危险品，确保船舶和乘员的安全。
船舶操纵知识点整理
2. 碰撞后的应急操船措施333.抢滩34四、海上搜救34(1)单旋回(single turn) 34(2)Williamson 旋回(Williamson turn) 35(3)Scharnow 旋回(Scharnow turn) 35第一章船舶操纵绪论1.船舶操纵定义船舶操纵分为常规操纵和应急操纵两大类。
常规操纵包括用小舵角保持航向、中等舵角改变航向以及加速减速操纵；应急操纵包括用大舵角进行旋回的用全速倒车进行进行紧急停船。
还包括侧推设备和拖船协助。
2.研究内容船舶受控运动规律、船舶操纵安全标准、港口设计航道工程以及其他水工设施。
3.船舶分类小型船舶：一万吨以下；中型船舶：3-5万吨；大型船舶：载重吨8万吨以上、船长250米以上的船舶。
20万吨VLCC 30万吨ULCC。
4.船舶数据杂货船船速一般为13-18节方形系数为0.65-0.7散货船船速一般为12-17节方形系数为0.8-0.85油船船速一般为12-16节方形系数为0.8-0.85集装箱船船速14-25节方形系数0.5-0.75.船舶运动学参数船舶运动学参数包括位置、船速、漂角、转向角、角速度等。
漂角是指船舶重心处的船速矢量与船舶首位线之间的交角，漂角等于横向速度比纵向速度的反正切。
航向角是指水平面内船舶首尾线与固定坐标系X轴的交角。
船舶转动时，如果船上的每一点都绕某一垂线做圆周运动，这一垂线称为转轴，转轴与船舶首尾线的交点叫做转心。
定常旋回时，一般转心在船首之后约三分之一船长处。
船舶存在尾倾时转心向后移动。
在转心处只有平动没有转动。
转心处的漂角为0.只有纵向速度。
6.船舶操纵运动方程7.附加质量和附加惯性矩物体在流体中变速运动，推动物体的力不仅要为增加物体的动能做功，还要为增加周围流体的动能做功。
因此质量为m的物体要获得加速度a，施加在它上面的力F将大于物体质量m与加速度a的乘积，增加的这部分质量就是附加质量。
若写为公式，则：，称为该物体的附加质量。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶操纵重点
影响 因素
K’、T’ 变化
舵角 增加 同时 减小
吃水 增加 同时 增大
尾倾 增加 同时 减小
大可达到原航速的65％。
4) 旋回中船舶出现的横倾(List)
旋回中船舶出现的横倾是一个应予注意的不安全因素。船舶 在大风浪中大角度转向或掉头时，如船舶在波浪中横摇的相位与 旋回中外倾角的相位一致，则船舶将有倾覆的危险，这是操船中 应予避免的一个重要问题。另外值得注意的是，由于舵力所产生 的内倾力矩有利于抑制船舶的外倾角，因此当船舶在旋回中一旦 产生较大的外倾角时，切忌急速回舵或操相反舷舵，否则会进一 步增大外倾角，威胁船舶的安全。
对于不同船舶而言，旋回性能越好、旋回中漂角B越大 的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。
3) 旋回中的降速
船舶在旋回中，主要由于船体斜航(存在漂角)时阻力增加，以 及舵阻力增加和推进效率降低速度的25 ％～50％，而旋回性能很好的超大型油船在旋回中的降速幅度最
—反移内倾。
2、第二阶段 （过渡阶段）
操舵后随着船舶横 移速度的和漂角的增大， 船舶的运动逐渐偏离首 尾面而向外转动，进入 内倾消失，外倾出现并 逐渐增大的加速旋回阶 段
—正移外倾。
3、第三阶段 （定长旋回）
随着旋回阻尼力矩 的增大，当船舶所受的舵 力转船力矩N(a)、漂角水 动力转船力矩N(B)和阻 尼力矩N(r)相平衡时，船 舶的旋回角加速度变为零， 船舶的旋回角速度达到最 大值并稳定于该值，船舶 将进入稳定旋回阶段。
再如，当船舶前部已离出码头拟进车离泊时，如操大 舵角急欲转出，则由于尾外摆而将触碰码头。为避免发生事 故应适当减速，待驶出一段距离后再使用小舵角慢慢转出。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
船舶操纵复习小知识
船舶回旋性与舵效旋回圈：全速，满舵，重心；90°降速25%~50%、65%；旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好；旋回初径：横向、180°、3~6备船长；旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径；滞距：操舵到进入旋回的滞后距离；反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开；漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好；转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾；旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力90°；旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍；超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定；旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小；橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小；螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小；浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大；顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈；舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好；减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；（万吨级32°~35°）舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差；橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大舵机，越快越好；迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差：满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差；舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力船舶航向稳定性静航向稳定性：重心仍在原航向。
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2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
四、旋回圈要素在实际操船中的应用 由旋回试验测定的旋回圈资料是船舶操纵性能的重要 内容之一，它不仅用来评价船舶的旋回性能，同时还可以 直接用于实际操船。 1．旋回初径、进距、横距、滞距和在实际操船 中的应用
在水深足够的宽敞水域，旋回初径可以用来估算船舶用舵 旋回掉头所需的水域；横距可以用来估算操舵转首后，船舶与岸 或其他船舶是否有足够的间距；滞距可以用来推算两船对遇时无 法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小于两船的滞距之和， 则用舵无法避让；而两船的进距之和则可以用来推算对遇时的最 晚施舵点。
2)
转心(pivoting point)及其位置
旋回中的船舶可视为一方面船舶以一定的速度前进， 同时绕通过某一点的竖轴而旋转的运动的叠加，这一点就是 转心，通常以P代表之。船舶操舵旋回时，在旋回的初始阶段， 转心约在重心稍前处，以后随船舶旋回不断加快，转心随着 旋回中的漂角的增大而逐渐向船首方向移动；当船舶进入定 常旋回阶段即船舶旋回中的漂角保持不变时，转心P逐渐稳定 于某一点，对于不同船舶，该点的位置大约在离船首柱后1／ 3～1／5船长处；船处于后退中，转心位置则在船尾附近。 对于不同船舶而言，旋回性能越好、旋回中漂角B越大 的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。
2、第二阶段 （过渡阶段）
操舵后随着船舶横 移速度的和漂角的增大， 船舶的运动逐渐偏离首 尾面而向外转动，进入 内倾消失，外倾出现并 逐渐增大的加速旋回阶 段 —正移外倾。
3、第三阶段 （定长旋回） 随着旋回阻尼力矩 的增大，当船舶所受的舵 力转船力矩N(a)、漂角水 动力转船力矩N(B)和阻 尼力矩N(r)相平衡时，船 舶的旋回角加速度变为零， 船舶的旋回角速度达到最 大值并稳定于该值，船舶 将进入稳定旋回阶段。 —定常旋回 。
4．操舵时间
操舵时间主要对船舶的进距影响较大，进距随操舵时 间的增加而增加，而对横距和旋回初径的影响不大，旋回直 径则不受其影响。
5．舵面积比
舵面积比(rudder area ratio)是指舵面积与船体浸 水侧面积(Lpp³d)的比值。增加舵面积将会使舵的转船力矩 增大，因而提高船舶的旋回性，旋回圈变小。但增加舵面积 的同时又增加了旋回阻尼力矩，当舵面积超过一定值后，旋 回性就不能提高。也就是说，就一定船型的船舶而言，舵面 积比的大小在降低旋回初径方面存在一个最佳值。
船舶操纵
绪论
所谓船舶操纵（Ship handling)是指船
舶的驾引人员利用船舶的操纵设备即车、
舵、锚、缆以及拖船等来抵御外界环 境条件包括风、流、浪、浅窄水、 岸壁等的影响，以保持或改变船舶的运动
状态所进行的操纵，包括分析、判断、指挥 和实施等。
学习目的：
1、全面掌握船舶的操纵性能、船舶操纵性指数的含义 及其在操船中的应用
3)
旋回中的降速
船舶在旋回中，主要由于船体斜航(存在漂角)时阻力增加，以 及舵阻力增加和推进效率降低等原因，将会出现降速现象。 一般船舶旋回中的降速幅度大约为旋回操舵前船舶速度的25 ％～50％，而旋回性能很好的超大型油船在旋回中的降速幅度最 大可达到原航速的65％。
4)
旋
吃水 增加
尾倾 增加
水深 变浅
二、旋回圈的大小及其要素 概念： 定速直航(一般为全速)的船舶操一定舵角(一般为满舵) 后，其重心所描绘的轨迹叫做旋回圈(turning circle)。
1．表征旋回圈大小的几何要素
1) 进距(advance) 进距也称纵距，是指从操舵开始到船舶的航向转过 任一角度时重心所移动的纵向距离。通常，旋回资料中所 说的纵距，特指当航向转过90°时的进距，并以Ad表示之， 它大约为旋回初径的0．6～1．2倍。
三、K、T、指数无因次化数值范围及影响K、T指数的因素
1．K、T指数的无因次化数值范围
K、T指数通常由实船Z型实验测得 ， 为了便于比较不 同船舶之间的操纵性，常将操纵性指数K、T作无因次化处理， 即消去其量纲的处理，即：
K’＝ K ·L / Vs
T’＝ T ·Vs / L
式中：L为船长，单 位为m； Vs为船速，单 位为m／s 。
11．螺旋桨的转动方向
由于受螺旋桨横向力的影响，船舶向左或向右旋回时的旋回圈 的大小将有所不同。对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，在
其他条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右旋 回时的旋回初径要小一些。但对于超大型船舶而言，这一差 别很小。 另外，船体的污底、风、流的作用都将对船舶旋回圈 的大小产生影响。例如顶风、顶流使旋回圈进距减小，顺风、 顺流使旋回圈进距增大等等。
1.固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、
航向稳定性
2.控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向
性
第一节
概述：旋回性是指 定速直航的船舶操某 一大的舵角后进入定 常旋回的运动性能。
船舶的旋回性
旋回性是船 舶操纵性当中 极其重要的一 种性能！
一、船舶旋回的运动过程
1、第一阶段（转舵阶段）
船舶向一舷操舵后， 保持或近乎保持其直进速 度，同时开始进入基本沿 原航向前进而船尾外移同 时少量的向操舵一舷横倾 的初始旋回阶段 —反移内倾。
2、全面了解船舶所配备的操纵设备的基本性能，熟悉 他们在操船中的具体作用 3、掌握外界环境条件对操船的影响，在实际操船中趋 利避害加以运用或控制 4、掌握在各种环境条件下的操船方法
第一章
船舶操纵性能
概念：船舶操纵性能是指船舶对驾引人员实施
操纵的响应能力
分类：船舶操纵性能可分为固有操纵性和
控制操纵性
6．船速
一般说来，船速对 船舶旋回所需时间的长短 具有明显的影响，但对旋 回初径大小的影响却呈现 较为复杂的情况。
如图 减速旋回与加速旋回
7．吃水
若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径 也将有所增加。
8．吃水差
有吃水差和平吃水相比较，相当于较大程度地改变了船舶水线下 船体侧面积的分布状态，因而对船舶旋回性能带来明显的影响。尾倾增 大，旋回圈也将增大。
9．横倾
船体存在横倾时，左右浸水面积不同，两侧所受的水动压力也不相 同，改变了左右舷各种作用力的对称性。但总的来讲，横倾对旋回圈的 影响并不大。
10. 浅水影响
在浅水中的旋回圈明显增大。当水深吃水比小于2时，旋回圈 有所增大(特别是对高速船而言)；当水深吃水比小于1.5时，旋回 圈明显增大；当水深吃水比小于1.2时，旋回圈急剧增大。
满载货船(L＝100～150 m)：K’＝1.5～2.O； T’＝1.5～2.5 满载油船(L＝150～250 m)：K’＝1.7～3.0； T’＝3.0～6.0
操纵性指数K’、T’值是通过实船Z形试验所 测定的。
2．影响K’、T’值的因素
船舶操纵性能指数K’、T’值，将随舵角、吃水、吃水差、 水深与吃水之比、船体水下线型等因素的变化而变化，且其 规律较为复杂，但总体来讲，趋势如表所列：
2) 横距(transfer)
横距是指从操舵开始到船舶的航向转过任一角度时船 舶重心所移动的横向距离。通常，旋回资料中所说的横距， 特指当航向转过90°时的横距，并以Tr表示之，它大约为旋 回初径的一半。 3) 旋回初径(tactical diameter) 旋回初径是指从操舵开始到船舶的航向转过180°时 重心所移动的横向距离，并以DT表示之。它大约为3～6倍的 船长。
6) 反移量(kick) 反移量亦称偏距，是指船舶重心在旋回初 始阶段向操舵相反一舷横移的距离。通常，该值 极小，其最大量在满载旋回时仅为船长的1％左 右。但操船中应注意的是，船尾的反移量却不容 忽视，其最大量约为船长的1／5～1／10，约出 现在操舵后船舶的转头角达一个罗经点左右的时 刻。反移量的大小与船速、舵角、操舵速度、排 水状态及船型等因素有关，船速、舵角越大，反 移量越大。
三、影响旋回圈大小的因素 1．方形系数Cb(block coefficient)
方形系数较低的瘦形高速船(Cb≈0．6)较方形系数较高的肥 形船(Cb ≈0．8)的旋回性能差得多，即船舶的方形系数越大，船 舶的旋回性越好，旋回圈越小。