焦柳铁路襄樊_怀化区段站的分工与建设_鄢巨平

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图１ 区域内技术作业站分布

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秦沈客运专线客车开行方案及相关问题的研究 韩 冰

表１ 区域主要技术作业站既有规模

表２ ２０１０年区域内预测重车车流构成

支线较多，接轨点分散，技术标准迥异。沿江铁路分东西两侧分别与襄樊—怀化段接轨，接轨点相距８３　ｋｍ，东侧长荆线接轨于荆门站，荆门南设区段站；西侧的万（州）宜（昌）线在宜昌花艳接轨后利用鸦宜支线，与襄樊—怀化段在鸦雀岭站连接。受鄂西南巫山山脉地形限制，万宜计划一次建成单线电气化铁路，限制坡度１８‰～２４‰（比较中），牵引质量２　０００　ｔ。荆东支线、荆沙地方铁路接轨于荆门南站。石（门）长（沙）线接轨站——石门北站南距张家界区段站１１２　ｋｍ，北距枝江区段站１２１　ｋｍ。

（３）客观形成的区段站点不适应路网变化的需要。襄樊—怀化线路在建设期间，襄樊北和怀化南两编组站间区段站的选择一直遵循铁路常规设计原则，枝江、张家界将襄樊—怀化分割为２３９，２３３，２３５　ｋｍ三段，位置极为适中。且张家界位于牵引质量变化点，枝江站两端都具有较好的沿江铁路接轨条件。因此，枝江、张家界作为襄樊—怀化的主要区段站进行规划和设计并逐步发展建设势在必然。在设计万宜铁路东端接轨方案时，考虑到宜昌市作为三峡水利枢纽工程所在地和中西部的结合部，在区域经济和交通运输结构中的地位越来越重要，推荐在宜昌市的花艳接轨方案，虽然需新建长江铁路大桥使得投资较枝城接轨方案多，但仍然明确采用该方案。这也使得既有枝江区段站更加失去了控制沿江铁路东西向车流的作用。

（４）各技术作业站具备一定规模，大多改扩建困难。襄石复线开通后，襄樊—怀化段的技术作业站及相邻的益阳区段站既有规模如表１所示。

表１中的荆门南站受国家一级粮库、水泥厂专用线等限制，车站的扩建余地不大；枝江区段站股道规模（含预留）已达２４条；石门北站紧临澧水，场地狭窄，改扩建工程巨大；张

家界站倚山而建，填挖高差约３０　ｍ，改扩建困难。１．２．２ 运营特征

因长荆尚未开通运营，目前全部为南北车流流向，下行为重车方向，主要为通过车流，约占总车流的７０％。现行的列车编组计划为：长治北组织开行至石门北始发直达列车，太焦、新焦线组织开行至怀化南始发直达列车，平顶山东组织开行至柳州南始发直达列车，受京广线能力限制，目前平顶山东至江村、株洲北始发直达列车也经由本线运输；襄樊北与怀化南、株洲北组织直通列车，与枝江互开区段、摘挂列车；枝江与张家界、益阳互开区段、摘挂列车。

襄樊—怀化的襄樊—石门北为复线自动闭塞，列车追踪间隔时分设计为８　ｍｉｎ，设计年输送能力７　８００万　ｔ，目前实际追踪间隔时分为１０　ｍｉｎ，能力利用率仅为３０％左右；石门北—怀化即将进行电气化改造，牵引质量统一为３　７００　ｔ，输送能力将大大提高。１．３ 存在问题

从以上分析可以看出，区段站和机务布点过密，技术作业站能力利用率不高，机车交路短，运用效率低是

襄樊—怀化段线路运输组织中存在的主要问题。由于万宜线技术标准与焦柳线存在较大的差异，随着万宜铁路东端接轨方案的确定，合理选择沿江铁路在宜昌、荆门地区的技术作业站站点，便成为必须综合研究的课题。

２ 区段站分布及合理分工

２．１ 车流特点分析

区段站是铁路网上各牵引区段的分界点，主要任务是为邻接区段提供或更换机车，并为无改编中转列车办理直通技术作业，办理区段、摘挂列车解编作业。研究区段站合理分工，有必要对相关区域路网及主要交叉点的车流性质进行分析。２０１０年区域内预测重车车流构成见表２。

以荆门南为界划分东南、东北，以鸦雀岭为界划分西南、西北，东方向为长荆线，西方向为万宜铁路。

从表３可以看出：南北方向以通过车流为主，各段占总车流均在６８％以上；东西方向总车流量不大，以区段车流为主，占总车流的７０％～７５％；南北方向与东西方向间存在为数不多的交换车流，由此可见焦柳通道与沿江铁路均以各自流向车流为主。

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