波特钻石模型案例分析报告-中国汽车汽车行业

运用波特钻石模型分析汽车行业

在现实经济运行中，政府行为对产业国际竞争力的作用归根结底是通过影响生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素来实现的；而机会对一国特定产业国际竞争力的影响又具有不确定性。因此，在这里我们“钻石模型”中六个因素对中国汽车产业进行分析。

一、生产要素

迈克尔波特把生产要素分为基本要素和高级要素两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。中国有丰裕的劳动力、土地等资源。

（一）人力资源

我国拥有发展汽车产业的人力资源优势，劳动力成本非常低。国家统计局的研究表明。目前我国制造业人工成本接近1200美元，不到发达国家的3％，只相当于国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22.7％，泰国的44.2％，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。

（三）土地要素

我国的土地等生产要素价格较低，与发达国家和东南亚国家相比，具有比较成本优势。同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低成本优势。

（二）技术水平

随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减

轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品设计人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人才不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。

另外，我国汽车工业经过几十年的发展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，很多人才特别是懂得汽车高科技(如计算机辅助设计技术、信息网络技术)的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

（三）资本投资

近年来，在我国经济保持高速稳定发展的情况下，人们的消费能力不断提高，而以前难以企及的高档消费品如汽车等，已经开始进入普通百姓的生活，汽车行业也保持着高景气状态，而在外多种因素的推动下，资产注入将为汽车行业的持续飙升提供强大引擎。目前的汽车类上市公司，大多是其所属汽车大集团的边缘资产，上市公司并不能切实代表行业发展水平，大量优质汽车资产存在于集团、上市公司外。汽车类上市公司的利润总额占全行业利润总额的比重不到10%，并且呈逐年下降的态势。汽车行业要继续发展，资产注入已成必然。

就汽车行业本身来讲，资金需推动汽车企业积极注入资产的在动力。对于成长期的中国汽车行业，未来成长空间广阔。

为落实国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号），日前交通运输部、铁道部、卫生部、证监会、银监会和国资委等六部委密集发文，出台配套实施细则，力挺民间资本。在多部委文件中，国资委5月26日出台的《关于国有企业改制重组中积极引入民间投资的指导意见》（简称“意见”），与汽车业界的关系尤为密切。我国加入WTO后，长城、比亚迪、吉利、力帆和青年等民资先后介入整车制造，才打破了原先相对垄断的整车制造业，促使汽车市场形成竞争机制，汽车价格从高位下行，圆了“寻常百姓家”的轿车梦，中国进入汽车社会。汽车市场发展壮大的实绩充分表明，国资委“意见”力挺民间投资参与国有企业的改制重组，发展混合所有制经济，建立现代产权制度，是进一步改革开放的需要，是接受民生诉求的需要，是推动国企转制和转变发展方式的需要。二、需求状况

波特认为，“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量。下面我们分别从三个方面来分析中国对汽车产业需求状况。

（一）从需规模来看

在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。

1978年的汽车销售量是17万辆。平均每年增加约5000辆汽车。随着中国国民经济持续快增长，在1978-2007年近30年间，人均GDP 保持了近9％的年均增长速度。1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。20年增加8.4倍，平均增长率11.8％。受到经济发展的影响。1981、1986和1990年出现了3次销售量下降。1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆。按照千人销售的汽车数量，发达国家普遍为40多辆，一些发展中国家为10辆左右，而我国为3.3辆，说明市场需求还有很大的潜力。私人购车需求不断增加。我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。私人购车从20世纪80年代初期开始，发展迅速。私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。据国家统计局公布的数字，2007年我国人均GDP达到2280美元，预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车需的扩提供了非常有利的条件。2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了第二汽车大国——日本。汽车消费量占到全球消费量的15%以上。（二）从需质量来看

其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。其二，目前，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向，而中国市场消费者却大都偏好能耗高的豪华型高档轿车。

其三，目前，中国对汽车消费者权益保护还不够，国外流行的缺陷汽车产品召回制度还未在中国实行，“挑剔型”顾客还有待培养。（三）从需分布来看

我国国汽车需求的分布不均衡。由于中国各地区经济发展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地区对汽车产品的需求也是不同的。经济发达人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之，对汽车需求较小。按照六区衡量，华东、中南地区市场需求最大。华北、东北和西南地区次之。西北地区再次之。

三、相关产业和支持产业的表现

我国具有较好的相关工业基础和配套体系。我国工业经过50多年的发展，特别是改革开放以来的快速发展，已经基本形成比较完善的工业体系，成为全球第四大工业制造国，很多基础工业的规模在世界上已经位居首位。

（一）国钢铁行业发展现状

钢铁产业是中国国民经济的重要支柱产业，行业上下游关联产业多，在整个经济振兴的布局中占有举足轻重的地位。具体而言，中国钢铁行业上游牵涉铁矿石、煤炭、石油天然气、铁合金等行业，下游覆盖房地产、建筑、汽车、造船、家电、轻工、石油与化工。2011 年，钢铁企业完成工业增加值9,936 亿元，实现利润875 亿元，同比下降4.51%。亏损企业扩大到8家，共计亏损32.8亿元，亏损面达10.4%。与此同时，产品结构档次低、产业组织结构分散、落后产能规模大等结构性矛盾依然突出,行业发展的资源、环境等制约因素逐步增强。