大西铁路专线详细介绍

（1）问：为什么把这条铁路称为“大西铁路客运专线”，感觉有些别扭，直接称“大西客运专线”不是更好？

答：这恰恰反映了这条铁路既不全是一条普通的双线电气化、国铁I级干线铁路，也不全是一条高标

准的客运专线，而是二者的结合。根据博主得到的消息，本线以原平为界，大同——原平段和原平——西安段标准是完全不同的。大同——原平段大部分借用了建设中的北同蒲线韩家岭（大同枢纽太原方

向前方站，北同蒲、大秦铁路接轨站）——原平四线，设计时速为200公里；原平——西安段完全新建，设计时速为250公里，预留350公里的条件。大同——原平段不仅运行CRH“和谐号”动车组列车，也要运行特、直快列车和普通货车，在山阴站以北的路段还要运行经大秦线开往秦皇岛方向的万吨重载列车；而原平——西安段只运行CRH“和谐号”动车组列车。这也是在有些新闻报道中，出现“客货共线、以客为主”，设计时速“200公里以上”的原因。仔细琢磨，前后并不矛盾。

（2）问：大同——西安铁路客运专线建成之后，会开行哪些方向的旅客列车？

答：本线设置了29座车站，基本上是县县有站；而且本线在全国铁路网中的作用是形成华北——西

南新的铁路通道，那么开行的旅客列车就即有长途旅客列车，又有短途城际列车。长途列车会有北京——西安、北京——成都、太原——西安、太原——兰州、大同——成都等；短途城际列车会有太原——大同、太原——运城等。此外，由于本线设计标准高，因此内蒙西部与中南、西南、陕西、华东之间的部分长途旅客列车也会经由本线运行，如包头——上海、包头——西安等。

（3）问：大同——西安铁路客运专线全长859公里，却设置了29个车站，部分车站站间距离只有十几公里，这会不会对列车的速度有影响？

答：本线设置了这么多车站，主要是为方便沿途旅客出行，诱导并行的既有同蒲线客流向本线转移，从而达到本线与既有线客货分线的目的。

设站多并不意味着每个车站都要停车，大一些的车站，像大同、太原、临汾、侯马、运城、西安，停车会多一些，小一些的车站停车会少一些。但每个车站都会有车是毋庸质疑的。而且原平以南是客运专线，开行的列车都是动车组列车，每天运行的列车可达上百对，因此可以设置多种多样的停站方式。

举个例子来说，假设未来每天会开行10对太原——运城城际列车，那么就会有一站直达、中途不停

车的开行方式，有只停主要大站（临汾、侯马）的开行方式，也有跨站停车的开行方式（如停靠太谷、介休、霍州、临汾、侯马），可以适应不同旅客的需求。

（4）问：我家住在侯马站边上，春节经常乘同蒲线火车回临汾探亲。大同——西安铁路客运专线开通后，同蒲线旅客列车会不会有大幅度的减少，会不会对我的出行影响很大？就像石太客运专线开通后，老石太线只保留了太原——石家庄2对、阳泉——石家庄2对客车那样？

答：铁道部在经济发达、人口稠密、运输压力大的铁路沿线建设并行客运专线，目的是为了实现客货分线，使客车主要在客运专线运行，货车主要在既有线上运行，以达到旅客运输的高速化和货物运输的重载化的目的。因此客运专线开通之后，并行既有线的旅客列车肯定会有一定程度的减少，但这也

是因线而异。比如老石太线沿线只有寿阳、阳泉、井陉3个较大居民点，其余都是小镇，而且地势崎

岖、人口稀少，老线保留下来的客车自然会很少。而同蒲线，特别是南同蒲线沿线地形相对平坦，人口稠密，因此保留下来的客车肯定会比较多，根据京广、陇海等线的数据可以推断出侯马以北会有约

10对快速、直快客车仍在同蒲线上运行，与现在相比并没有减少太多；北同蒲线原平——太原段因

为要接续客运专线大同——原平段下来的特、直快列车，另外还有京原线开来的旅客列车，因此旅客列车对数还会有所增加；大同——原平段货运任务繁重，是大秦线重载货车的主要来源，因此旅客列

车对数不会很多，博主估计不会超过5对。

（5）问：我看到报纸上、网络上说时速350公里的动车组列车很贵，像武广客运专线，全程票价大概要500元，那么大同——西安铁路客运专线开通后，动车组列车票价我们能承受的起吗？

答：客运专线，包括CRH动车组列车，在我国还是新生事物，就是在世界上，从1964年日本率先建成第一条客运专线——东海道新干线起也只有45年的历史，这与铁路近200年的发展史相比，只能说是刚刚起步。俗话说，新东西总是很值钱，特别是采用新技术、新工艺的产品更是如此。回想计算机的发展历史，20世纪80年代计算机进入家庭时，一台中等配置的个人电脑可能要3万元，而现在，一台中等配置的个人电脑只要4000——5000元即可拿下，而且性能强了上万倍都不止。这是因为，越新的东西，数量少，开发新产品的各种成本（特别是研发成本）均摊到每个产品上的值就越大。

产品数量越多，均摊到每个产品上的成本就会越低，价格也会随着降低。因此现在看起来客运专线列车票价贵，以后随着列车组数的增多，就会逐渐降到我们能接受的票价水平的。

再者，我们觉得客运专线列车票价贵，是与现在的火车票价相比较而得出的结论。而现行火车票价，自1995年以后一直没有上涨。以侯马——临汾之间的火车票价为例，1996年（全国铁路第一次大提速之前），普通旅客快车的票价是4元5角，到13年之后的今天，仍然是4元5角，没有任何上涨。而这13年间，我们的收入水平有了很大程度的提高，这也就带来了铁路职工收入相对降低的问题。各

铁路局为了应对基本票价不变，而工资、燃油等成本价格有较大幅度上涨的窘境，只好把“绿皮车”逐渐换型为空调车，把慢车改为快车等。一些人就觉得铁道部、铁路局在“抢钱”。

此外，目前客运专线动车组列车并没有像普通列车那样采取“基本费率随距离增加逐渐递减”的计价方法，也就是说，在既有线上，侯马——临汾60公里，空调快速列车票价12元，距离:票价是5公里/元；侯马——太原334公里，空调快速列车票价51元，距离:票价是6.55公里/元，距离越远这一比值越高。而目前客运专线的距离:票价完全是一定值，距离增加多少，票价也就相应增加多少。这个问

题有待于客运专线网的进一步完善和动车组列车数量的进一步增加才能解决。最后理想的票价应与高速公路的汽车票价持平或略低。

（6）问：能否介绍一下大同——西安铁路客运专线的车站名称？规模？哪些车站会有始发列车？

答：由于本线车站数量较多，而且目前车站规模还未最终确定（或未对外公开），因此只能比照沪昆客运专线、郑西客运专线等线的车站规模做一定的推论，当然，太原站、太原南站、渭南北站、西安北站的规模已经是对外公开的了。

大同南站，新建车站，始发站，设5个站台，12股道，其中包含正线2条。该站位于大同市御东新区，

设有动车运用所，可以开行始发动车组列车。车站北京方向将与拟建大同——张家口、大同——集宁客运专线相接，通往河北、内蒙。现在大秦线已有大同南站，本线建成之后将更名

怀仁东站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条