基于公交可达性的公交站距优化方法

上海公交线网优化导则

上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会 2016年2月

目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)

1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。

公交站优化设计意义

公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

公交站优化设计意义公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类

伦敦公共交通可达性分析方法及应用

伦敦公共交通可达性分析方法及应用张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确

公交线路优化调整工作调研报告

公交线路优化调整工作调研报告根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。

1、公交线网优化

1、公交线网优化公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。成都市公交线网概念骨架图按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。

成都市近期公交快线网络规划图线网优化实例图随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化

产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。天府新区新增/调整快线布局

天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。数据库建设一览表

区域综合交通可达性评价_以安徽省为例

第３１卷　第７期２０１２年７月地理研究ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ　ＲＥＳＥＡＲＣＨＶｏｌ．３１，Ｎｏ．７Ｊｕｌｙ，２０１２收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－１５基金项目：国家自然科学基金项目（４１０７１０８４）；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９）作者简介：沈惊宏（１９７６－），男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙｅａｈ．ｎｅｔ区域综合交通可达性评价 ———以安徽省为例沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２（１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差，北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种；最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此规律。最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－１４１　引言交通网络是指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交通网络的连接而产生的［１，２］。交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了保障［３］。交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和作用［４］，以及城镇未来的发展潜力与竞争力［５］，同时它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域［６］，至今仍是国内外研究的热点内容。目前，国内外可达性的研究已趋成熟。研究领域从公路［７，８］、铁路［９～１２］到航空［１３～１５］，研究区域从国家间［１６～１８］、全国性［７］、省域［１９］、经济区［２０］到都市圈［２１］，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能

公交车调度的方案优化设计

公交公交车调度方案优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出

城市公交站点的选址优化研究

城市公交站点的选址优化研究摘要：不合理的公交站点选址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下站址选择的分析。因此，公交站址的选择存在很多不合理的地方，常常由于站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。关键词：公交站点,选址,优化 Abstract：Unreasonable bus stop siting form not only unable to meet different road traffic demand, and buses stop in disorder have great interference to the traffic.In the past, bus stop design work, often the lack of different road form of site selection analysis. Therefore, the choice of the bus stop site has many unreasonable , often can not meet the traffic requirements of the sites for the emergence of the bus stop forced relocation or alteration. Key Words:bus stop,location,Optimization 公交站点选址的优化考虑因素公交站点的合理设置，需要对客流的流向和客流量进行必要的调查分析。通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交中途站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。公交站点的选址优化是一项十分复杂和系统的工作，考虑因素众多，本文把这些因素分为两大类：判断因素和制约因素。表1公交站点选址、选型优化考虑因素一览表根据判断因素的综合考虑，我们可以判定不同情况下，公交站点应该设置的合适位置。但是由于受诸多因素的制约，尤其对于公交站点的设置和改造而言，最优方案往往并不能得到实现，此时，如果不能改变或消除制约因素，就只能在考虑制约因素的基础上，再寻求次优方案。路段及交叉口公交站点的选择比较一般来说，乘客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的乘客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需花费的时间。因此，为了保证公交乘客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业、居住等人

城市公交品质评价指标分析

城市公交品质评价指标分析 [摘要]城市公共交通随着城市经济社会的发展而发展；经济社会发展水平又会对公交的进步不断提出新的问题。现在则亟须对其综合品质制定一套完整和科学的评价指标体系，以便促进城市公交进一步健康发展。本文从四个方面提出了城市公交品质评价的指标元素，并据此作了细致的分析。其中特别强调对外域先进经验的借鉴，探讨了“政府交通代理机构”的主要职能及其在公交品质构成中的地位，希图引起业界的重视和研究。 [关键词]城市公交品质；评价指标；分析 1 城市公交品质的研究背景现代意义上的公共交通以及随之出现的交通规划、交通工程技术的发展历史，至今不过200多年。与之相适应的现代公共交通理论研究，起源于法国数学家蒙日(Gaspard Monge)。他于1781年用数理分析方法，首次提出了现代意义上的公共交通问题。到20世纪40年代，由苏联科学院院士康托诺维奇(Leonid V．Kantorovich)将“蒙日命题”假设放松后得到极小值(Minimum)而得以部分解决这个问题。与此同时，另一个研究思路被更为广泛地接受：这就是对于公共交通中一般准则及其指标体系的研究。这一研究是对上述“蒙日命题”的具体化及可操作性的探索。从世界范围来看，对于公共交通一般准则及其指标体系的研究，从根本上说是服从和服务于经济社会发展的各国政府开始对这一问题进行关注的起始点大致相同。即：多数都是在其国内人均GDP达到或超过3000美元时开始的，而真正达到十分重视程度的研究，则一般是在其国内人均GDP达到约10000美元的时候。随着人类对人口、资源、环境重要性的重新认识以及发展中国家经济的迅速增长，广大发展中国家对此类主题的探索成果，大量出现在20世纪80年代前后，并且一直持续到目前。研究主要关注两大问题：一是公共交通准则指标体系的建立；二是指标体系中各指标在各国的赋值及相关考核问题。本文拟从我国城市公共交通的现状出发，参照国际上比较成熟的公交四种主体的区分(即：一般公交需求者、公共交通企业、交通代理机构、政府)，对我国城市公共交通的综合品质，尝试进行评价指标的相关分析，以期对我国大城市公共交通事业的发展提供参考。

《城市公交站点布局优化与设计方法研究-以某公交站点规划为例》论文

硕士学位论文 MASTER DISSERTATION 论文题目：学科专业：作者姓名：指导教师：完成日期：

摘要公交站点作为公共汽车交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。论文在分析了公交站点车辆停靠基本特性以及城市公交站点存在的问题的基础上，从宏观、中观、微观三个层面对公交中途停靠站点的布局优化及设计方法进行了探讨。首先，通过对公交站点站距优化已有研究成果的分析，确定了不同等级公交线路在不同情况下的平均站距取值。建立以乘客总出行时间最小的平均站距模型和基于公交车辆配置的站距优化模型，根据公交线路沿线的客流分布、道路条件等情况的不同，求出线路上每个站点之间的最优站间距。在站点的选址、选型研究中，论文通过对路段公交停靠站与交叉口公交停靠站优缺点的比较分析，给出了公交站点的选址原则。同时分析了直线式和港湾式站点对于道路交通流的影响情况，为站点形式的确定提供依据。论文采用理论和实际相结合的方法，运用站点通行能力计算以及排队论分析等方法，对公交站点的合理站位数加以确定，并结合公交站点调查数据，在实际中加以应用和分析；基于公交车辆的外型尺寸和在站点的停靠特性，在站位优化设计基础上，给出公交停靠站尤其是港湾式公交停靠站各部分的设计尺寸。论文分析了城市公交站点布局优化和设计相关理论和方法，根据城市特点和公交发展实际情况，对站距、站点的选型和选址、站点通行能力及站位数等公交站点规划和建设的主要技术问题进行了研究。研究成果为城市公交站点的规划和设计提供了理论依据，具有一定的指导意义。关键字：公交站点，站点间距，站位数，站址

公交车调度方案的优化设计

公交车调度公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。

公交车调度方案的优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。

公交线路的优化与改善要点

JIANGSU UNIVERSITY 2013届本科毕业论文论文题目：仙林大学城公交线路的优化与改善专业名称：工业工程班级学号：2011级学生姓名：杨雅琼指导教师：周富林

仙林大学城公交线路的优化与改善摘要城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。目前我国城市公交线路网的建设并没有得到充分重视，以至于在公交线路网建设还存在许多问题，如某些公交路线过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，公交线路选择不合理等。使得公交出现一些公交盲点，还有公交的服务水平普遍不够高。公交作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。除此而外，公交的服务水平也是制约公交发展的一个重要因素。关键词：公交线路，公交站点，公交服务水平

Abstract The problem of environment and energy sources city traffic congestion and the resulting has seriously restricted the development of city economy, affects the city residents in our country life. In this situation, the research and development of a can effectively alleviate the city traffic congestion and reasonable in economy, and sustainable city transport mode in coordination with the environmental protection, energy conservation is becoming the focus of attention. At present, the construction of China's city bus line network and did not receive adequate attention, so that the bus line network construction still exist many problems, such as some bus line too long or too short, near the intersection of bus stop location choice is not reasonable, unreasonable choice of bus lines. The transit bus appeared some blind spots, and the level of public transport services are generally not high enough The bus as a subsystem of the public transport system, bear the passenger distribution functions, for the convenience of the public transport service and comfort are greatly affects the. The optimization design of the bus stop is not only related to the quality of public transport and efficiency, and the impact of road traffic quality and environment of the city. In addition, an important factor in the level of public transport services is also constrained the development of public transport. Keywords: bus lines, bus station public transit ,service level

高新区公交线路优化

高新技术开发区公交路线的优化设计摘要随着城市经济的发展、城市化进程的加快及小汽车逐步进入家庭，城市交通的拥挤现象日益严重，已经影响到城市的可持续发展。理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。要大力发展公共交通，必须要进行公交系统的优化，大力提高公共交通的吸引力。本文就郑州市高新区公交线网建立了数学模型，以此进行优化处理，获得优化方案，解决以下四个问题：第一问：建立评价体系对公交路线设置的合理性和科学性进行评价；第二问：在考虑人口密度、交通路况等基础上，建立模型评价现有公交线路，选择可优化方案，对该区域的公交路线进行合理的规划设计，以满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要；第三问：在考虑公交公司运营成本和居民出行方便的基础上，结合第一问的评价体系对公交线路进行评价，重新规划该区域的公交线路；第四问：考虑地铁换乘和未来该区域发展，根据地铁站点的设置和公交站点的设置，对该区域的公交线路进行优化。问题一是根据所建数学模型进行评价的问题，方向即采用综合评价法，选择合理的评价指标，建立一个评价体系，对模型中所涉及的各种方案的优劣进行判断，从而找出能最大程度满足各方面要求的满意方案。在查阅资料后决定依据国家标准《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》中所规范的指标，选择公交线路长度、平均站距、非直线系数和公交线网密度作为评价指标。对于问题二，该问题属于优化问题，根据问题要求，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求的满足程度，即出行时间应尽量短。所以这一问以居民出行时间为目标函数。而且要求考虑人口密度和交通路况，则需模拟系数对出行时间进行修正。利用Floyd算法得到任意两点间最短路径后与现有公交线路进行对比，得出优化方案。问题三中公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近。思路与问题一一致，将新的指标并入问题一中所建立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案。第四问涉及地铁站与公交站的关系。地铁站覆盖的公交站点，公交客流量将会减少，地铁分去部分出行人流也降低了公交线路的运营压力。考虑地铁的影响，应尽量使公交站点与地铁站对接，提高地铁站的服务能力，进一步缩短居民出行时间；考虑地区发展，可改变站点或新增站点以满足人们出行的需要。关键词：郑州高新区公交线路优化地铁发展规划综合评价法 Floyd算法

公交线路选择的优化模型

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/2f18394370.html, 公交线路选择的优化模型作者：张俊丽来源：《价值工程》2015年第28期摘要：本文针对城市公交线路选择问题建立了相应的数学模型。将公共自行车看作独立于公汽、地铁的第三种交通方式。利用网络图，主要从换乘次数、出行花费和出行总时间三个方面来确定最佳线路，分别考虑了各单目标，增加不同的上限约束，建立了任意两站点的最佳线路相应的网络流模型。 Abstract： In this paper， the corresponding mathematical model is established for the problem of urban public transportation route selection. The public bicycle as independent of the bus， the subway third modes of transport. Using the network diagram， three main factors are considered to find the best route， the number of trips， travel expenses and travel time.The network flow model of the best optimal line between any two sites， which considers the single objective and the different upper bound constraints. 关键词：公交系统；最佳线路；最小费用流；优先因子 Key words： bus system；best line；minimum cost flow；priority factor 中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）28-0206-02 0 引言城市公共交通网络是城市交通网络的重要组成部分，提高城市交通系统的利用率被公认为是改善交通拥堵的有效途径之一。而如何优化城市现有公交网络以提高城市公交系统的利用率，是当今倍受关注的一个重要课题。公交汽车和城市轨道交通在城市公共交通体系中发挥着大动脉的作用，但是由于线路和站点布局的限制，是无法覆盖城市每一个角落的。即在公共交通体系的末端，缺少一套针对每个乘客特定的短途出行需求的公共交通微循环系统。为了解决这一问题，一种能够实现城市公共交通微循环的公共自行车租赁系统被引入我国。西安市区也常规地在轨道交通站点、公交站点、社区门口设置租赁点，通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行探讨，对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。但是在如何将公共交通中地铁、公共汽车、公共自行车租赁有效结合一直是个空白。本文给出了城市中任意两站点最佳线路方案。本文认为所谓最佳线路，应该从乘车费用、公共自行车骑行时间、换乘次数、出行时间四个方面来理解。对于任意两站点的最佳线路，建立了网络流模型。 1 模型准备：构造容量费用网络图N=（V，E，C，B）

基于可达性的绿色交通发展环境评估研究

Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2014, 3, 165-173 Published Online November 2014 in Hans. https://www.360docs.net/doc/2f18394370.html,/journal/ojtt https://www.360docs.net/doc/2f18394370.html,/10.12677/ojtt.2014.36023 Research on Assessment of Green Traffic Development Environment Base on Accessibility Theory Qingfeng Zhou1,2 1Development & Innovation Centre, Shenzhen Institute of Building Research Co., Ltd., Shenzhen 2Harbin Institute of Technology Shenzhen Graduate School, Shenzhen Email: tianwen610031@https://www.360docs.net/doc/2f18394370.html, Received: Oct. 8th, 2014; revised: Nov. 10th, 2014; accepted: Nov. 18th, 2014 Copyright ? 2014 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.360docs.net/doc/2f18394370.html,/licenses/by/4.0/ Abstract Green traffic development model is most recognized and strongly advocated by domestic cities. Many cities have made green traffic development plans and goals, but there are no good methods to assess their green traffic development situations. For urban non-commute traffic, this paper presents a method that integrated city building’s walk accessibility of service facilities, walk ac-cessibility of bus stop and public traffic accessibility to evaluate urban green traffic development environment. We build a GIS model of Shenzhen Futian and the model includes the information of Futian buildings, service facilities, road network and bus lines. Bases on the model, the paper ana-lyzes the differences of green traffic development environment of 11 communities and finds that road network density, building density and service facility are key factors to promote low carbon travel. The results can be helpful for urban land planning and green traffic planning. Keywords Green Traffic, Accessibility, Assessment, GIS 基于可达性的绿色交通发展环境评估研究周青峰1,2 1深圳市建筑科学研究院股份有限公司研创中心，深圳 2哈尔滨工业大学深圳研究生院，深圳

公交站优化设计意义

公交线路优化调整工作调研报告详细版

文件编号：GD/FS-4686 （报告范本系列）公交线路优化调整工作调研报告详细版 The Short-Term Results Report By Individuals Or Institutions At Regular Or Irregular Times, Including Analysis, Synthesis, Innovation, Etc., Will Eventually Achieve Good Planning For The Future. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

公交线路优化调整工作调研报告详细版提示语：本报告文件适合使用于个人或机构组织在定时或不定时情况下进行的近期成果汇报，表达方式以叙述、说明为主，内容包含分析，综合，新意，重点等，最终实现对未来的良好规划。文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。根据x市委办[XX]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸

显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。