中国重型货车市场现状分析

乱云飞渡难从容-----------中国重型货车市场现状简析

一、重型货车行业背景

重型货车是国民经济发展的重要工具，我国经济的快速发展构成了重型货车市场的巨大需求。在汽车行业中，重型货车虽面临经济下滑及行业平均利润下降的威胁，但是我国经济

前几年快速发展的巨大的市场需求量依然吸引了众多的新进者。随着国内经济发展减缓和

结构调整，目前我国重型货车已经处于严重的供过于求的状况。重型货车在商用汽车行业

乃至整个汽车产业中车辆种类最多最，市场竞争难度最大。虽面临市场经济结构调整下滑、车辆降价及行业平均利润下降的威胁，在可以预见的未来，重型货车产品的发展前景仍较

一般乘用车类更加广阔。而拥有品牌及核心技术优势的企业将获得更大的发展空间和机会。随着新进入者的不断加入，市场日渐成熟，重型货车市场产品及市场结构正在重整，市场

的新一轮分化整合即将到来。

二、市场销量与份额变化

从2014年重卡市场销量分析来看，重卡市场仍被少数企业把持。去年排名前五的企业在

重卡市场销量均超10万辆，这些企业2014年重卡共销售60.69万辆，占重卡市场总销量

的81.6%，相对于2013年81.9%的集中度同比略降。

2014年1-12月份重卡市场销售前5家企业集团，市场竞争格局排名较2013年12月份【2013年12月份市场份额依次排名：东风汽车公司、中国第一汽车集团公司、中国重型

汽车集团公司、北汽福田汽车股份有限公司、陕西汽车集团有限责任公司】“较大”变化。中国重汽和解放重卡位置互换，其他三家企业位置未变。

前五家市场份额变化情况：2014年12月份，国内重卡市场格局前五家市场份额变化：东

风公司从2013年的21.41%下降到了20.85%;中国重汽从2013年的15.6%增加到了16.3%;

解放卡车从2013年的16.9%下降到了15.68%;北汽福田从2013年的14.91%下降到了

14.69%;陕汽集团从2013年的13.11%增加到了14.05%.

重卡市场是一个块状同质化非常严重的市场，在品质、价格、促销方式、分销模式，甚至

外形等各方面差异都不大的情况下，进行差异化营销探索就显得非常艰难。而各重卡品牌

在行业技术平台“斯太尔”的阴影下，更遭遇核心技术突围乏力的困境。

而在近年来市场的历练中，新进的品牌欧曼、江淮、华菱、大运等脱颖而出，或以市场

细分制胜，或以营销手段创新突围，在细分客户市场的行业中占有相当分量。在专用车改

装市场，近五年来华菱、欧曼、江淮等占据了一定的细分市场份额。

三、趋势与市场格局

虽然受整体经济下滑周期的影响，整体重型货车市场需求处于下滑阶段，一些主要的重

型货车品牌正在逐步失去它们的市场份额，而整体市场个别的品牌份额却在呈现增长势头。大部分市场客户都有更换重型货车品牌的经历和考虑。而品牌的转换将会在一个终端客户

心目中业已存在的品牌清单内进行，能否进入这个清单也便是品牌或沟通的价值所在。有

人说这个事实证明客户对品牌差异的感觉正在下降。品牌转换已成为重型卡车市场客户的

基本购买行为。

中国重汽和受潍柴控股的“陕汽”原都是“斯太尔”技术体系的重卡巨头，自06年潍柴与中国重汽分道扬镳后，为了争夺市场，中国重汽开始了对业务的调整和布局，先后建立

了济南卡车、济南商用车公司、济宁商用车公司、特种车公司，并在全国各地兼并重组了

一批地方整车与改装车生产企业，一方面降低运输费用拓展市场产品细分，形成汕德卡(SITRAK)、HOWO、斯太尔、黄河、豪瀚、王牌、福泺、威泺为品牌的重卡、中卡、轻卡、矿用自卸、特种车、客车2000多个车型，成为我国卡车行业驱动形式和功率覆盖最全的

企业之一。

另外一方面建立了“济南动力有限公司和杭州发动机公司，车桥有济南桥箱公司，变速箱

有济南变速箱部、大同齿轮公司，占主要制造成本的核心零部件自制率的提高，使得整车

制造成本费用大幅下降。中国重汽的子品牌价格战略不但使得它今天取得了在中国重卡市

场行业第二的地位，而且对以斯太尔体系为根基的市场也产生了巨大的震撼，大批顾客分

流而去，令到原有潍柴“斯太尔体系”的欧曼、陕汽销售量急转直下。

同时由于“解放、东风、欧曼”奉行的品牌经营的战略，由此留下了一个巨大的市场空洞——市场缺乏中低档价位产品。同时随着“华菱、江淮、大运、北奔”等这些企业的进入

潍柴“斯太尔平台”进一步蚕食了陕汽的销售通路市场。迫于此局面，陕汽公司不得不实

施降价策略和产品细分策略。陕汽公司除了相续开发了高端“F3000”中端“F2000”系列

产品外，还保留低端品牌“奥龙”系列，到2013年9月推出其定位中低端的“新德龙

M3000”系列轻量化品牌，并伴随着全国大篷车巡演和车辆特技表演等促销活动，标志着

陕汽公司全面进入重型货车行业降价的混战之中。

核心零部件制造及采购成本问题也让陕汽公司曾经面临重大挑战。在整车制造成本中中，

动力总成与传动系统成本占据很大的部分，进行自制生产不仅需要较强的技术力量支撑，

而且需要几十亿的巨额资金投入。因此，尽可能地降低核心零部件总成采购成本对将整车

制造成本降低来说至关重要。于是陕汽与美国康明斯组建了“西康发动机公司”但是由于

股权与体制关系的问题，陕汽公司很难实现掌握技术、控制成本实现自身的核心部件自制

战略。所幸的是陕汽公司及时改变，与其控股公司“潍柴控股”共同实施市场份额战略。“潍柴控股”拥有最大的“斯太尔技术”资源平台。“潍柴控股”不仅拥最知名的“潍柴

动力”规模优势，还拥有“法士特变速箱、汉德车桥”等优质的核心零部件资源，省去了

原先高昂的投入成本和技术开发时间。“黄金组合”的资源平台让陕汽拥有了进入市场混

战的本钱。

目前，陕汽公司不再像以往一样排在第三梯队，而是已经成为行业第四，进入第二梯队，

有了挑战第第一梯队的资格。一般来说，自行开发核心零部件总成除了需要投入巨大的资

金外，核心零部件的技术开发到市场认可投放还需要3-5年的时间，陕汽与“潍柴控股”

的资源平台合作策略的成功，使得整个陕汽公司得到了快速的发展。

四、行业现状分析

目前市场上存在的各品牌重型货车同质化日趋显著，过剩经济的来临与产品同质化，使得

客户对价格更为敏感。众多的重型货车品牌把自己定位于中高档市场，当其他同质产品以

其价格优势进入该市场时，必将会抢夺其原有的市场占有率。正如上面文中所说在重型货

车领域的一些主要品牌正在逐步失去它们的市场份额，而其它的一些品牌份额却在增长。

而上面所讲“有人说这个事实证明客户对品牌差异的感觉正在下降。”，这一事实产生的

根本原因并不是因为客户对品牌差异感的下降，而正是因为这些产品之间存在的这种互补

关系才导致了这种结果。经济学中需求交叉弹性理论则正好解释了这一现象。