车站概念

深圳北站——“立体化车站”设计

引申：“立体快巴”概念

与“引爆新能源汽车”

发展“立体快巴”无需占用新的道路资源。“路上最多的车是私家车，但最矮的车也是私家车，城市立交桥底的高度大约是4.5至5.5米，…立体快巴‟就是利用了2米以上、4.5米以下的空间。”宋有洲说，一般巴士和快速公交系统（BRT）占用路面资源多，而地铁投资成本高、建设时间长，“立体快巴”刚好能避免以上缺点，并能令塞车情况减少20％至30％。

这种零排放的“立体快巴”是我国完全自主创新、全世界独有的产品。每公里造价约500 0万元人民币，较地铁每公里造价5亿至8亿低了九成，一年可建40公里，而建同样里程的地铁则需3年。

“最为重要的是，快巴比地铁和轻轨灵活。”宋有洲介绍，快巴的车厢是可以卸载的，在非高峰期，可以只开一节或者两节车厢，发车间隔时间也可以自由调整。

为了让充电方便，沿途还设置了充电桩，车辆行驶时只要接触就能充上电。此外，夜间不使用时，“立体快巴”可停泊在车站，不需另占停车场，也不影响下方车辆继续通过。

在张文波看来，“立体快巴”最大优点是，在不改变平面交通形态的条件下，使交通立体化，使载客量可达到地铁的载客量，降低城市公共交通投入，并提高运行效率。

他表示，门头沟之所以选择“立体快巴”，是因为其环保、高效、节能的运营模式，符合该区中芬生态城的发展定位，“先期试验线将选在门头沟区中芬生态谷与市区连接线上，距离约为9公里。”

根据目前规划，未来将在门头沟建设189公里的“立体快巴”轨道，除先期的9公里试验线外，门头沟至首都机场将建约120公里的轨道，中芬生态谷将建约60公里的环线。这些轨道之间将彼此贯通，以实现车辆顺畅通行。

广州地铁5号线“小北站”：

近年来，在交通和建筑密集区修建地铁所带来的环境问题愈加突出。车站与环境的冲突主要表现在3个方面：一是施工期间对交通、商贸、居住的负面影响大；二是管线迁改和房屋拆迁难度大；三是车站的风

亭、出入口要永久占用土地，征地难度大。

车站功能通过如下方式实现：“暗挖站厅隧道”与站台隧道空间交叉，利用暗挖扶梯斜通道联通，解决了车站“客流”的问题，乘客行走距离短，车站功能好；特别设置站厅隧道与站台隧道之间的“暗挖竖向通道”，解决了车站“气流”(通风)的问题，方便了车站通风和排热，节省造价；将设备管理区布置在车站两侧的明挖区，通过综合管线廊道连接站厅及站台层，实现了车站设备区与站台层设备的管线联通，解决了车站的空调、电力、通信及控制等“综合管线”的布置问题。综合管线廊设在暗挖通道的顶部或底部，有效利用了暗挖断面的拱形富裕空间。

与一般的明暗挖车站不同，其结构具有如下特征：暗挖站厅通道与暗挖站台隧道为空间垂直交叉，交叉节点由竖井联通；站厅通道与站台隧道之间有10多个暗挖通道和暗挖竖井连接，如扶梯斜通道、风井、电梯井等，均采用洞内暗挖施工；站厅通道、连接通道与站台隧道构成了3层立体交叉联通的隧道群，这也是其他地铁车站不具备的结构特征。

根据车站规模，站厅隧道与站台隧道可有2种交叉形式，分别为“卄”形(单个暗挖站厅) ，或

“#”形(双暗挖站厅) 。“卄”形可用于客流量小、站台有效长度短的车站；“#”形可用于客流量大、站台有效长度长的车站。