我国双质量飞轮发展的困境

我国双质量飞轮发展前景难料

双质量飞轮（DMFW,double mass flywheel）是上世纪80年代末在汽车上出现的新配置。与单质量飞轮相比，它具有避免怠速共振、减振、降噪和换档轻松等优点。目前，国内有不少企业在从事双质量飞轮产品的研发，有的企业即将进入批量化生产。奥尔威咨询通过对该产品两年来的调查研究，分析认为，由于存在很多的不确定性，双质量飞轮在我国的发展前景还难于预料。

一、我国双质量飞轮研发现状

据了解，我国从本世纪初开始就有企业开始研发双质量飞轮，主要是从离合器企业开始的。2000年，长春一东公司计划与德国Luk公司合作，通过引进技术的方式开发国产的双质量飞轮。此后，湖北黄石三环、桂林福达等企业也先后提出研发计划。2005年后，国内一些从事飞轮齿环总成的生产企业如吉林大华、重庆海通、重庆光大（今博耐特）等也开始研发双质量飞轮。据奥尔威咨询了解，目前国内正在生产、研发和计划进入的企业有13家。

我国双质量飞轮国产化方面取得突破主要在于2007年，是从外资企业在中国以CKD方式生产双质量飞轮开始的。国内最先组装生产双质量飞轮的企业是中日合资的重庆爱思帝，该公司为广州本田的一款车型组装双质量飞轮，2007年该企业有近10万套的规模。2007

年10月，Luk公司在中国太仓的二厂也开始组装生产双质量飞轮。他们在中国组装生产的双质量飞轮主要配套给国内车型。今年，吉林大华与奇瑞汽车合作开发的双质量飞轮、湖北三环为江铃汽车开发的双质量飞轮，都有望在年底实现批量化生产。

二、我国发展双质量飞轮主要存在问题

据了解，国内开发双质量飞轮的周期（研发立项到产品样件）在半年到一年的时间，前期投入不高，只要100～200万元就可以。但真正要研发双质量飞轮，对国内企业还存在以下几个问题：

第一、专利和知识产权的问题。国际上最先从事双质量飞轮研发的是德国Luk公司，其后还有德国的Sachs等，这些企业都申请了双质量飞轮的产品专利。由于专利还未过保护期，所以国内企业在研发双质量飞轮时，如何避开专利的限制是一个比较大的问题。

第二、国内合格零部件配套的问题。由于双质量飞轮在国内还没有成熟的技术，一些零部件上如薄钢板、半圆形弹簧等国内虽有生产，但产品质量如弹性系数等还无法满足产品设计的技术要求。据国内的一位企业副总讲，该企业通过多方了解找到国内的一家半圆形弹簧生产企业，但其生产的价格比进口的价格还贵，且产品质量还没有进口的好。由于双质量飞轮是连接在发动机和变速箱之间的重要部件，对零部件产品的技术性能要求尤其苛刻。国内能否有企业提供技术成熟、技术性能满足产品设计要求、价格低廉的双质量飞轮零部件，对国内双质量飞轮真正能否实现国产化起到很关键的作用。否则，依靠进口部件来生产的双质量飞轮，在价格上与外资品牌的价格并无太多的竞争力。

第三、能否实现产业化的问题。从上述可知，国内企业从2000年就开始计划研发双质量飞轮，并且很多企业很快就推出了产品样件。但截止目前，国内还没有一家企业真正地实现了产业化。主要原因就是市场问题。目前，国内采用双质量飞轮的车型寥寥无几，基本集中在大众系统的几款车型上。既然市场没有或者规模不大，即使有产品，也很难实现产业化。

表1 我国配置双质量飞轮的部分车型一览表

三、我国双质量飞轮发展前景难料

双质量飞轮由于具有减振、降噪等优点，对提高手动档车驾驶的舒适性和平顺性有很大效果，并且是与双离合器系统（DCT）具有最理想的匹配效果，因此，双质量飞轮具有一定的长远发展前景。但奥尔威咨询通过对这个产品两年多的跟踪调查发现，双质量飞轮在我国的发展前景，仍存在较大的未知数。我国双质量飞轮的发展前景，受到以下几个因素的影响。

第一、双质量飞轮受到变速器形式在我国发展趋势的制约。目前，国际上日、美基本上采用自动变速器（AT和CVT），自动变速器的配置占了绝大部分；在欧洲，总体上MT比AT 略占优势，DCT发展比较迅速，但对于未来变速器形式的发展，出现激烈的争论。在国内，未来变速器形式何去何从？目前也尚无明确的方向，任由各种变速器形式自行发展。且国外汽车跨国公司竞争势力在主导着我国变速器形式的走向。但从过去发展的经验来判断，我国自动变速器的比重在上升，手动变速器的比重在下降。

第二、国内主机厂对双质量飞轮的应用态度。目前，国内还很少车型采用双质量飞轮，主要是大众系统采用的比例相对比较多。据了解，当初国内一些引进带双质量飞轮的车型，到国内后，都改成单质量飞轮。国内用户的使用习惯和双质量产品自身技术不完善，使双质量飞轮在国内存在比较高的返修率。带双质量飞轮的宝莱TDi车型在杭州还出现因双质量飞轮而集体索赔的事件。一家已经在给某车型配套双质量飞轮的企业人员透露，带双质量飞轮的该款车型将于今年年底停产，他认为国内发展双质量飞轮的前景比较暗淡。

第三、汽车柴油化对双质量飞轮的发展起到非常好的推动作用。在欧洲，柴油车的比例已经比较高，因此对双质量飞轮的需求也比较大。但在国内，柴油乘用车发展进程不是非常顺利，从2004年到现在，我国柴油车总量虽然有所上升，但比重却在不断下降。据了解，由于我国柴油车在振动、气体排放等技术还不成熟，比如目前乘用车柴油机的排控技术还很难达到欧III标准等，限制了国内柴油乘用车的发展。

表1 2004-2007年我国柴油乘用车产量及比重变化情况

第四、双质量飞轮配套价格过高也是发展中一个很大的制约。目前，一套进口的双质量飞轮的配套价格要1000多元。因为配套价格过高，一些配套双质量飞轮的车厂也开始想把双质量飞轮国产化。但据我们了解，双质量飞轮即使是国产化后，其配套价格也需要500～600元，而普通的离合器价格才100～200元。手动档车型多为经济车型，对价格还是非常敏感，所以一些车厂表示仍然对国产的双质量飞轮价格很难接受。

最后，我们来看双质量飞轮发明者和专利拥有者Luk公司。Luk公司从上世纪八十年代中后期开始研发双质量飞轮，历经10年左右时间才开始批量生产。据报道，2008年1月Luk 公司的双质量飞轮累计产量突破5000万套。但据业界人士透露，Luk公司双质量飞轮的销售收入也只占其销售收入的5%左右，年产量200～300万套，这与全球去年7300多万辆车的产量无法相比。除了欧洲市场外，其它地区对双质量飞轮的市场需求量并不大。