路面弯沉值测量

b) 试验用标准车
青路面弯沉变化及测试
沥青路面弯沉变化及测试
沥青路面弯沉变化及测试
[文章]：沥青路面弯沉变化及测试
摘 要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。
关键词：沥青 路面 弯沉 测试
4) 贝克曼弯沉仪测量方法的主要仪器设备
a) 弯沉仪1—2台（图4-1）
路面弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m,前臂分别为2.4m和1.2m：另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
2、测定目的和适用范围
1）利用弯沉仪测路面表面在标准试验车的后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标。
2) 实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，然后按照弹性半空间体理论的垂直位移公式，计算土基或路面材料的回弹模量。
3) 过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差；
Zɑ——与保证率有关的系数，采用下列数值。
高速、一级公路Zɑ＝2.0
二级公路Zɑ＝1.645
二级以下公路Zɑ＝1.5
计算平均值和标准差时，应将超出L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。
2 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试
由于目前工程上广泛使
用贝克曼梁弯沉仪，故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。
2.1 标准车
测试前，应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过表1规定的值。如有不符，应适当调整。
2.2 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正
弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。弯沉仪长度有两种：一种3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。这是因为随着公路路面刚度提高，弯沉仪影响半径也越来越大。统计表明，60年代中级路面的弯沉影响半径为0.5～1m；70年代三级沥青路面为1～1.5m，二级路面为1.5～2m；90年代高等级公路兴建后，路面弯沉影响半径普遍已发展到3m，有的已达到4m以上。在这种情况下，3.6m弯沉仪臂长的支点已落入弯沉影响区，这样很难避免由于荷载车造成的支架下降变形的影响，使测定的弯沉值偏小，造成测量误差。因此，若采用3.6m的弯沉仪，测定时应检验支点有无变形，此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应记录，将两台弯沉仪的测定弯沉相加，得到测点弯沉，并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
路面弯沉值是以20°C为测定沥青路面弯沉值的标准状态。当沥青面层厚度小于或等于5cm时，不需要温度修正；当路面温度在20°C±2°C时，也不进行温度修正；其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。
测定时的沥青层平均温度按下式计算：
T＝(T25＋TM＋TE)／3
可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
1 路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
在路面竣工后的1-2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，路面
黄健：沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
2.3 弯沉测试频率
测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道公路必须按车
道数与双车道之比，相应增加测点数。
2.4 温度修正
对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。因此，如在夏天测定
LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm；
L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)
标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术参数见表1。
测定弯沉用的标准车参数 标准轴载等级 后轴标准轴载P(kN) 每侧双轮胎荷载(kN) 轮胎充气压力(MPa) 单轮传压面当量圆直径(cm)
BZZ-100 100±1 50±0.5 0.70±0.05 21.30±0.5
一、试验方法、目的和适用范围
1、贝克曼弯沉仪测量方法
贝克曼弯沉仪是五十年代美国西部州公路工作者协会研制出的。我国目前多使用这种仪器，通常由铝合金材料制成的杠式仪器。见图4-1。为适应不同路面等级的测量需要，主要使用的弯沉仪型号有全长5.4m和3.6m两种，杠杆比例均为2:1，这种仪器轻便，量测快速，计算简单，在实际的操作结果中，路面的弯沉值为百分表读数值的两倍。
式中T——测定时沥青层平均温度；
T25——根据T0得出的路表下25mm处的温度，°C；
TM——根据T0得出的沥青层中间深度的温度，°C；
TE——根据T0得出的沥青层底面处的温度，°C；
T0——为测定时路表温度与测定前5d平均气温的平均值之和，°C0；
与日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。
路面弯沉值测量 (2010-10-10 12:24:48)转载
标签： 杂谈 分类： 路基路面
路面弯沉值测量是在汽车车轮荷载作用下路面表面产生的垂直变形值。它是反映路面整体抗压程度的一个综合指标。目前路面弯沉测定的方法有贝克曼弯沉仪测量方法、自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法和动态弯沉测定方法等。本指导书主要介绍贝克曼弯沉仪测量方法。
(2)目前半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。
(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。
(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。
(5)弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm处。
式中L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0.01mm；
L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0.01mm。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：
LR＝L＋Zɑ·S
式中LR——一个评定路段的代表弯沉，0.01mm；
L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值；
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。
BZZ-60 60±1 30±0.5 0.50±0.05 19.50±0.5