列车运行自动控制系统设备维护-6
动车组牵引与控制系统-列车运行自动防护装置(ATP)操作与维护
机
外
CN1 外接速度传感器
部
CN2 外接110V电源
电
CN3 外接手柄位
缆
CN4 外接制动单元 CN5外接LKJ-2000
CN6 外接DMI
CN7外接制动显示单元和车辆监视器
CN8外接GSM-R（暂不使用）
2.7 CTCS2－200H主机外部电缆
2.8 CTCS2－200H车载列控系统各部件安装位置
1.4 机控优先与人控优先
（1）机控优先 • 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况，输
出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车 速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停 车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不必司机 人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提 高列车运行服务质量。同时也可适当缩短列车运行间隔 时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程 度及制动性能要求非常高。
二. CTCS2－200H型车载列控系统介绍与
各部分简介
车 载 列 控 系 统
二. CTCS2-200H型车载列控系统介绍与
各部分简介
车 载 列
控 系 统
2.１控制条件
·线路参数 －－来自应答器BTM(点式信息)
包括坡段、线路限速、临时限速、等级切换命令等 ；
·轨道电路信号－－来自STM（连续信息）
信号 楼
车站列控中心 LEU
车站联锁
轨道电路
BTM天线
STM天线
地面应答器
列控系统设备结构图
列 控 系
统 构 成
框 图
EMU
RLU
GSM-R车载 电台
司机
LKJ
DMI
DRU
车载设备主机
列车运行自动控制(ATC)系统
功能
（1）集中控制功能 （2）集中显示功能 （3）列车运行时刻表管理功能 （4）运行数据记录与统计功能 （5）仿真功能 （6）监测与报警功能
ATS系统设备
ATP——列车自动防护子系统
ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、
进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功 能。
转换 （8）记录运行信息
ATS——列车自动监控子系统
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
当检测到列车的速度为零，列车向地面送出列车 停站信号，列车收到开门信息，使相应的门控继 电器动作；
司机按压与门控继电器相对应的门控按钮后，才 可打开列车车门。
不同闭塞制式的ATC系统
按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭 塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭 塞式ATC系统。
ATP轨旁功能
负责列车安全间隔和生成报文 ，完成任务对列车安全运行授 权许可的发布和报文的准备
1 列车安令间隔功能
保持列车之间的最小安全距 离，发出运行授权。在进路 已经排列，联锁功能中才发 出列车运行授权.
2 报文生成功能
完成整理数据、准备和格式 化要传送到ATP车载设备的 报文，并决定传输方向。 .
ATS子系统根据联锁信息，列车自动办理进路。用 以指挥和监督列车的运行。它根据列车运行计划， 制定实时运行图，指挥列车的运行，包括办理列 车进路，控制列车发车时间，改变运行区间的模 式等；同时实时收集列车运行信息及线路的各种 信息，包括车次号、目的地号。由控制中心计算 机系统进行实时跟踪，并显示在中心表示盘上。
6A系统--列车供电监测子系统
绿色
➢ 定期测试
2. 音视频显示终端【监控数据】【列供】界面有时间更 新，输入输出电压与微机上列供柜显示数值一致。
➢ 定期测试
3. 将2000欧姆（30W）功率电阻接入列供 柜600V+与地之间。
4. 给列供控制电，合主断，列供钥匙给 电操作。
5. 观察司机室音视频显示终端列供界面 和万用表，此时漏电流应为100mA左右。
25A
1A 1C 2A 3A 3C
2C
用途
用于板卡供电
用于与CPP通讯
用于与列供柜1通信 用于与列供柜2通信
➢ 列供板卡-功能
列供检测板卡作为6A系统与列供系统 之间的通信接口卡，负责通过RS485总线收 集来自列供的安全监测信息，并通过6A机 柜内的CAN总线局域网向6A系统中央处理单 元上报此信息。
DC 24 V电源 DC 24 V B-24 VG
CAN总线
列供柜1接口 列供柜2接口
CAN
RS485 RS485
CAN-H
CAN-L
CAN-G C485-A C485-B C485-G D485-A D485-B
D485-G
引脚
27A/27C 28A/28C 29A/29C 30A/30C 31A/31C 32A/32C 24A 24C
绿色
3
485通信 绿色
4
预留
绿色
工作状态
有电则亮。未上 电时灭。
正常时闪烁。故 障时不闪。
正常通信时闪烁， 故障时不闪。
➢ 漏电流检测模块-电气接口
接口名称 接口定义
插座型号
通信接口 COM
DB9(孔)
电源接口 PWR
DB2（针）
接地接口 GND
22979_高速铁路CTC系统原理及维护
2024/1/25
20
CTC系统维护技巧分享
熟悉系统架构
深入了解CTC系统的硬件 组成、软件架构及通信协 议，以便更好地进行故障 定位和修复。
2024/1/25
善于利用工具
熟练掌握各种维护工具和 设备，如示波器、万用表 等，提高维护效率。
注重细节
在维护过程中，关注细节 问题，如接插件的紧固、 线缆的布放等，确保系统 的稳定性和可靠性。
高速铁路CTC系统 原理及维护
2024/1/25
1
• CTC系统概述 • CTC系统原理 • CTC系统设备与维护 • CTC系统应用与案例分析 • CTC系统维护策略与技巧 • CTC系统发展趋势与挑战
2024/1/25
目录
2
Part
01
CTC系统概述
2024/1/25
3
CTC系统定义与功能
高可靠性
高速铁路CTC系统采用冗余设计 和故障自诊断技术，确保系统的 高可靠性和稳定性。
5
CTC系统发展历程
第一代CTC系统
基于专用计算机和通信技术，实 现基本的列车运行监视和控制功
能。
2024/1/25
第二代CTC系统
引入分布式计算和网络技术，提高 系统处理能力和可扩展性。
第三代CTC系统
融合云计算、大数据和人工智能等 先进技术，实现智能化决策和自适 应控制，进一步提高铁路运输效率 和安全性。
03
网络设备
04
包括路由器、交换机等网络设备 和传输通道。
外部接口
包括与TDCS/CTC中心、相邻 TDCS/CTC车站、无线闭塞中心 (RBC)、列控中心(TCC)、信号集 中监测系统等接口。
2024/1/25
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别一、列车运行控制系统的五个级别列车运行控制系统是保障列车安全运行的重要设备，它通过控制列车的速度、位置和运行模式，确保列车在轨道上的稳定运行。
根据功能和安全性等方面的不同，列车运行控制系统可以分为五个级别，分别是ATC、ATO、CBTC、CTBC和ETCS。
二、ATC（Automatic Train Control）级别ATC是列车运行控制系统的最基本级别，它主要通过信号系统和车载设备实现对列车的自动控制。
在ATC级别下，列车通过接收信号系统发出的信息，控制列车的速度和位置，以确保列车在规定的区间内安全运行。
ATC级别适用于高速铁路等需要保证列车安全运行的场所。
三、ATO（Automatic Train Operation）级别ATO是在ATC基础上进一步发展的列车运行控制系统级别。
ATO级别在保证列车安全运行的基础上，更加注重列车的运行效率和准点性。
相比于ATC级别，ATO级别的列车运行更加自动化，列车的运行速度和位置更加精确可控。
ATO级别适用于城市轨道交通等高密度、高频率的线路。
四、CBTC（Communications-Based Train Control）级别CBTC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它通过车载设备和地面设备之间的通信，实现对列车的精确控制。
CBTC级别不仅可以控制列车的速度和位置，还可以实现列车的精确停站、车辆调度和列车间的安全距离控制等功能。
CBTC级别适用于复杂的轨道交通系统，如地铁、轻轨等。
五、CTBC（Communication-Based Train Control）级别CTBC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它在CBTC的基础上进一步发展，主要用于高速铁路系统。
CTBC级别通过车载设备和地面设备之间的通信，实现列车的精确控制和列车间的安全距离控制。
CTBC级别的列车运行更加高效、精确和安全，适用于高速铁路等需要高速、高频的线路。
列车运行自动控制系统—CBTC系统
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
列车运行自动控制系统..
心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系
统管理和控制。车站列控中心设备影响时间不大于1S。 车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在 CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人 机界面，包括输入、确认等，与既有车站车务终端的
相关内容进行统一。
（2）主要功能：
a：临时限速功能 b：接车进路信息预告功能
列控系统地面设备
室内设备
车站列控中心地面设备 Nhomakorabea应答器室外设备
轨道电路
学习要求
一、车站列控中心技术特点 二、应答器工作原理
三、级间切换
一.车站列控中心
（1）简介：
车站列控中心（简称TCC）是地面列车运行控制的核心， 传输车站连锁、列车超速防护系统所需要的全部地面信息，
通过驱动接口控制相应的道岔、信号机及轨旁设别。采用
（5）系统接口
1）与CTC/TDCS接口（P口）
列控中心与CTC/TDCS系统的接口属于安全通信接口，采
用标准异步RS422串行接口，与CTC/TDCS的双机之间形
成交叉互连的冗余通道。 列控中心主要功能需求 ①从TDCS、CTC中获取调度命令，包括接发车信息、临时 限速信息（起点里程、长度、速度、车次、起止时间等）、
提高常用制动减压量控制精度；制动缸压力信号 主要在机车单机运行时作为状态记录依据。 ⑦指针式速度指示：采用ZL型或EQG3/8型双针 速度表，双针速度表的实际速度与限制速度指 针依靠装置主机驱动。双针速度表照明电源采 用机车照明电源。
课后思考
1、了解LKJ2000型监控装置发展概述。 2、掌握系统方框图的组成？各起什么作用？
②屏幕显示器：有屏幕显示器和数码显示器，屏幕显示器以 屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度 曲线，以图形、符号和文字形式显示地面信号机的位置、 种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口信息。
总公司关于修订LKJ运维规则部分内容的通知20180810(1)
铁总工电〔2018〕132号中国铁路总公司关于修订《列车运行监控装置(LKJ)运用维护规则》部分内容的通知各铁路局集团公司：为适应铁路改革和LKJ技术发展的需要，经总公司研究，决定对《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》部分内容作如下修订（技术规章编号：TG/XH208A-2018）。
一、第二条第2段“本规则LKJ所指为LKJ2000型,其他型号可参照执行”修改为“本规则LKJ所指为LKJ-15型、LKJ2000型,其他型号可参照执行”。
二、第六条第2段“铁路局（含铁路公司，下同）每半年应组织一次对LKJ系统工作的全面检查”修改为“铁路局集团公司（含铁路公司，以下称铁路局）每半年应组织一次对LKJ系统工作的全面检查”。
三、第九条“分管运输工作的副局长为LKJ基础数据变更的总负责人，其他副局长按业务分工负责对应业务工作”修改为“分管运输工作的副总经理为LKJ基础数据变更的总负责人，其他副总经理按业务分工负责对应业务工作”。
四、第十一条“铁路总公司运输局（电务部）”修改为“铁路总公司工电部”。
五、第十五条第3项“⑷负责LKJ芯片的数据灌制”修改为“⑷负责LKJ数据转存设备及芯片的数据灌制”。
六、第十六条“铁路总公司运输局（机务部）”修改为“铁路总公司机辆部”。
七、第二十五条第3段“应由铁路局局长批准”修改为“应由铁路局集团公司总经理批准”。
八、第三十二条“LKJ系统各设备设计使用寿命期为6～8年，其中安装于轴端的转速传感器设计使用寿命期为4年”修改为“LKJ2000型设备及LKJ相关设备设计使用寿命期为6～8年，LKJ-15型设备设计使用寿命期为10年，LKJ设备中安装于轴端的转速传感器设计使用寿命期为4年”。
九、第三十七条第4项“⑵牵引列车的车次号、车站号、监控交路、列车类型”修改为“⑵牵引列车的车次号、车站号（车站）、监控交路（运行径路）、列车类型”。
十、第四十四条“LKJ车载基础数据文件和LKJ车载控制文件由数据转存设备载入或直接写入芯片，存储在LKJ设备中”修改为“LKJ车载基础数据文件和LKJ车载控制文件由数据转存设备载入、直接写入芯片，也可通过远程无线方式载入，存储在LKJ设备中”。
城轨列车运行自动控制系统第2次作业
一、判断题(判断正误，共10道小题)1. ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。
（）正确答案：说确解答参考：2. ATS工作方式为分散管理，集中控制。
（）正确答案：说法错误解答参考：3. 列车发车计时器（TDT）是ATS车次识别及车辆管理的辅助设备，其由地面查询环路和车载查询器组成。
（）正确答案：说法错误解答参考：4. 列车识别系统（PTI）设于各站，为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示，提示列车按计划时刻表运行。
（）正确答案：说法错误解答参考：5. 运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。
（）正确答案：说确解答参考：6. 调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。
（）正确答案：说法错误解答参考：7. 旅客信息显示是用来通知侯车乘客下一列车的目的地和到达时间。
（）正确答案：说确解答参考：8. 基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统，是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。
（）正确答案：说确解答参考：9.根据应用设计，CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车，但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。
（）正确答案：说法错误解答参考：10. CBTC系统应具有良好的记录功能，即不仅在车载设备上，而且还应在地面设备有记录。
（）正确答案：说确解答参考：--------------------------------------------------------------------------------（注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。
在线只需提交客观题答案。
)二、主观题(共10道小题)11. 简述ATP系统具有的主要功能。
列车运行监控装置(LKJ)运用维护规则
3．与铁路局电务处共同审批本铁路局LKJ车载基础数据文件和LKJ车载控制文件。
4．提出因机车、动车组运行交路变化引起LKJ数据变化需求；与电务部门协调配合，办理因机车、动车组交路变更引起的LKJ基础数据、控制模式参数修订等相关业务工作。
5．配合电务部门组织LKJ数据换装；根据机车、动车组运行交路和运输部门有关施工要求，配合电务部门制定LKJ数据换装方案和计划。
9．负责LKJ系统设备安装和改造工程的实施。
10．负责LKJ系统及各配套软件的管理。按照铁道部、铁路局相关规章和应用版本要求，掌握LKJ系统各配套软件的运行状态，实施LKJ各配套软件的升级更新。
11．负责对口机务段LKJ系统使用工作的技术支持。
第15条 电务段LKJ管理职能主要部门分工：
1. 电务段信号技术科或车载设备技术科负责技术管理工作，设LKJ专职管理人员。主要职责是：
6．负责本铁路局机务部门LKJ运行记录数据分析软件管理。按照铁道部、铁路局相关要求，掌握LKJ运行记录数据分析软件的运行状态，实施软件升级更新计划。
3．负责本铁路局配属机车、动车组的控制模式设定管理。
4．负责审核LKJ基础数据源文件和LKJ控制参数源文件；会同铁路局机务处审核LKJ车载基础数据文件和LKJ车载控制文件。
5．负责LKJ系统技术及配套软件的管理。掌握设备技术状态及LKJ系统各配套软件的应用状态；按照铁道部相关技术规范、技术标准和应用版本要求，制定软件升级更新计划并组织实施。
列车运行监控装置(LKJ)运用维护规则
列车运行监控装置(LKJ)运用维护规则(2009) TG/DW106-2009运用维护规则
第一章 总 则
高速铁路列车自动控制系统维护题库(500道)
高速铁路列车自动控制系统维护-题库1、JT-C系列一体化机车信号系统供电电压（）范围内变化时，机车信号主机应可靠工作答案：77-138V；2、JT-C系列主机采用6槽机箱结构，自左至右为（）、主机板A板、主机板B板、连接板、电源板1、电源板2答案：记录板；3、JT-C系列机车信号记录器相应的记录信息主要分为状态变信息、实时变信息、（）、索引信息答案：波形信息；4、JTY系列接收ZPW-2000型低频14.7Hz输入信息时，机车信号机显示（）灯光答案：一个带“2”字的黄色；5、JT-C系列机车信号在库内测试完毕之后，电源板1上的“试验/运行”开关要恢复到（）位答案：运行；6、JT-C系列机车信号接收ZPW-2000系列信息时，从有信息到无信息的应变时间不应大于（）S答案：4；7、机车信号USB数据转存器中的文件J1QXXX.ZTB是（）文件答案：状态；8、机车信号中，双路接收线圈通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X26；9、机车信号中，监控装置通过电缆与主机背面的插座（）相连。
答案：X22；10、机车信号（）是指车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间答案：应变时间；11、机车信号主机箱应可靠接地，接地编织线截面积应为（）答案：不低于6mm2；12、机车信号接收ZPW-2000系列低频（）输入信息时，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光答案：13.6Hz；13、四显示自动闭塞区段，区间闭塞分区的基本码序由高至低依次为（）答案：1码f1U码fU码fHU码；14、JT-C系列机车信号双路接收线圈可实现车载系统的（）测试答案：闭环自动；15、JTY系列机车信号记录器系统由车载部分和（）部分构成答案：地面数据处理；16、机车信号主机接收地面轨道电路信息，对应输出8个不同的灯位信息和（）位速度等级信息答案：3；17、当未装备列车运行监控装置的动车组列车在CTCST）/1级区段按机车信号模式运行时，列车按（）显示行车，最高运行速度不超过80km∕h答案：地面信号机；18、CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用（）控制模式监控列车运行答案：目标距离连续速度；19、地面或机车上信号设备故障时，机车信号不得出现（）显示答案：升级；20、JTY系列机车信号车载系统设备系统中电缆全部使用（）压接电缆答案：屏蔽；21、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为（）信号答案：停车；22、移频机车信号下行使用的载频是（）A、550Hz和750HzB、550Hz和650HzC、650Hz和750HzD、650Hz和850Hz答案：A23、()不是JTY系列机车信号的输入信息A、感应器信息B、速度传感器信息C、I∕Π端条件输入D、上/下行开关输入答案：B24、进站信号机显示两个黄灯，列车进入进站信号机，但未进入股道时，此时移频机车信号接收的低频信号是()A、OHzB、15HZC、20HZD、26HZ答案：A25、JTY系列机车信号车载设备分体式(JT1-CZ2000)接线盒背后插头有()A、8个B、9个C、10个D、11个答案：A26、JT-C系列机车信号设备转储文件失败，拔除U盘系统重启需要()后方可再次转储A、5SB、IOSC、15SD、20S答案：C27、机车信号主机通电后，主机内2块主机板A或B机成为工作主机的是()A、A机B、B机C、随机D、A和B机轮流答案：C28、机车信号接收ZPW-2000系列26.8Hz低频信息时，应变时间应（）A、不大于2sB、不大于1.5sC、不大于IsD、不大于O.9s答案：D29、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯STM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：C30、JT-C系列机车信号设备，记录板指示灯COM正常情况是（）A、一秒一闪B、二秒二闪C、二秒一闪D、一秒二闪答案：A31、JT-C系列机车信号设备主机板点灯继电器采用（）A、DC3VB、DC4VC、DC5VD、DC6V答案：C32、JT-C系列机车信号的接收程序分为四个接收模块，其中（）不是其中之一。
列车运行控制系统_华东交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
列车运行控制系统_华东交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.LKJ2000型监控装置可以记录距前方信号机距离。
参考答案:正确2.列车在过分相时（）参考答案:不受制动力，也不受牵引力3.CTCS-3级列控系统由（）生成行车许可参考答案:RBC4.应答器信息处理模块的英文缩写（）参考答案:BTM5.机车信号主机有两块主机板，两块电源板一块转换板和一块记录板构成参考答案:正确6.临时限速计划调度命令内容由TCC系统负责拟定参考答案:错误7.CTCS-3级列控系统，（）实现列车定位检查。
参考答案:应答器8.CTCS-3列控系统中，计算机联锁向无线闭塞中心RBC主要传输以下哪项信息（）参考答案:进路状态信息9.CTCS-3级列控系统只能实现地对车的单向通信参考答案:错误10.CTCS-3级的最小追踪间隔是（）分钟参考答案:311.主体化设备中新的LED显示器比灯丝灯泡显示具有更高的可靠性。
参考答案:正确12.单个MA只能包括一个连续锁闭进路参考答案:错误13.双套热备是指机车信号主机内具有双套主机板及双套电源和双路接收线圈共同组成的双套热备系统。
参考答案:正确14.行车许可MA生成需要（）参考答案:列车位置模式等级_闭塞分区状态_线路描述信息_TSR15.调车模式下，牵引运行限制速度为（）Km/h参考答案:4016.GSM-R网络在CTCS-3级列控系统中无需覆盖极间转换所需要的区域参考答案:错误17.附加阻力是指在理想理想线路条件上运行受到的额外阻力参考答案:错误18.CTCS-3级列控系统工作模式有9种参考答案:正确19.LKJ2000型监控装置采用（）英寸TFT高亮度彩色液晶显示器参考答案:1020.事故状态记录器（黑匣子）将记录（）min以内的最新列车运行状态数据参考答案:3021.列车走行距离超过( ）m，事故状态记录器（黑匣子）将产生一次相关参数记录。
参考答案:522.LKJ2000型监控装置屏幕显示器显示（）参考答案:限制速度曲线_线路状态信息_实际速度曲线23.列车运行监控记录装置主要用于时速160Km/s以下的路段参考答案:正确24.列车运行监控记录装置可以提高运输效率，保证行车安全。
中职教育-《城市轨道交通行车组织》课件：单元3 列车自动控制系统(6)人民交通出版社.ppt
（1）中心计算机系统
• 中心计算机系统包括：控制主机、COM通信服务器、 ADM服务器、TTE服务器、局域网及各自的外部设备。 为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热 备方式，可自动或人工切换。系统能满足自动控制、调 度员人工控制及车站控制的要求。
• 实际的进程映像都存储在COM服务器上。所有从联锁和 外围设备发送来的数据都由COM服务器最先得到和处理。 一些应用功能也由COM服务器激活，并在此服务器上运 行，如列车自动调整、自动列车跟踪、自动进路设置等 功能。因此，COM服务器是自动调整功能的核心部分。
7．列车进路控制应以联锁表为依据，根据 运行时刻表和列车识别号等条件实现控制。
8. ATS系统应具有良好的实时控制性能。 系统处理能力、设备空间等应留有余量。 信息采集周期宜小于2.0s。
9. ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口； ATS系统的进路控制方式应与联锁设ATS系统具 有下列主要功能：列车运行情况的集中监视和跟 踪；列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、 显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划 自动控制道旁爵信号设备以接发列车；列车运行 自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度 员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自 动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现 沿线设备及列车与控制中心之间的通信；列车车 次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故 障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信 息显示。
（2）综合显示屏
• 综合显示屏用来监视正线列车运行情况及 系统设备状态，由显示设备和相应的驱动 设备组成。
（3）调度员工作站及调度长工作站·
• 调度员工作站及调度长工作站，用于行车调度 指挥，与ATC计算机系统接口，是实际操作平 台，使调度员能在控制中心监视和控制联锁设 备及列车的运行，如需要可显示计划运行图和 实迹运行图。调度员能将系统投人列车自动调 整，必要时可人工干预。典型的配置是32位台 式机、显示器、键盘（带功能键）、鼠标。设 两个调度员工作站，它们与正线运转有关。调 度长工作站是备用控制台，它能替代或扩大其 他两个工作站中任一个的工作。
动车组的自动控制系统维护与操作
动车组的自动控制系统维护与操作动车组（高速动车组）作为一种现代化的铁路交通工具，其自动控制系统扮演着关键的角色。
本文将重点讨论动车组的自动控制系统的维护和操作，以保障其正常的运行和安全性。
首先，动车组的自动控制系统包括列车控制系统、牵引/制动系统和车载信号系统。
这些系统通过电子、电气和计算机技术实现自动化的列车运行和控制。
为了确保这些系统的正常运行，维护人员需要进行定期的系统检查和维护工作。
在维护过程中，需要注意以下几个方面：1. 硬件检查和维护：动车组的自动控制系统包括许多设备和组件，如传感器、伺服控制器和通信设备。
维护人员需要定期检查这些设备的工作状态，确保其正常运行，并及时更换或修复故障的部件。
此外，还需要对设备进行清洁和防尘处理，以提高其稳定性和寿命。
2. 软件升级和调试：随着技术的不断进步，动车组的自动控制系统的软件也需要进行升级和调试。
维护人员需要定期更新软件版本，以修复已知的漏洞和提高系统的性能。
在升级和调试过程中，需要谨慎操作，确保系统的稳定性和安全性。
3. 数据备份和恢复：动车组的自动控制系统涉及大量的数据和参数设置。
为了防止数据丢失或损坏，维护人员需要定期进行数据备份，并妥善保存备份数据。
同时，在需要恢复数据时，需要确保恢复过程的准确性和完整性。
除了系统的维护，动车组的自动控制系统的操作也至关重要。
操作人员需要掌握以下几个方面的知识和技能：1. 系统启动和关闭：在每次列车出行前和返回后，操作人员需要进行系统的启动和关闭操作。
这包括检查系统的各项指标是否正常，确认各个子系统的运行状态，并且在必要时进行故障诊断和修复。
2. 运行监控和控制：在列车运行过程中，操作人员需要监控和控制动车组的运行状态和行驶速度。
这包括实时监测车载信号系统的显示，跟踪列车的位置和速度，并根据实际情况进行牵引和制动操作。
3. 紧急处理和应急措施：在遇到紧急情况或故障时，操作人员需要迅速反应，并采取相应的应急措施。
列车运行自动控制系统维护实训报告总结
列车运行自动控制系统维护实训报告总结
根据你的问题，以下是一个列车运行自动控制系统维护实训报告总结的示例：
在列车运行自动控制系统维护实训中，我们小组对系统的运行和维护进行了深入的学习和实践。
通过实际操作和理论学习，我们对列车运行自动控制系统的组成、工作原理和维护流程有了更深入的了解。
首先，我们通过学习了解了列车运行自动控制系统的基本组成，包括车载设备、地面设备和通信网络等。
我们了解了每个组件的功能和作用，并学会了它们之间的相互配合。
其次，在系统维护方面，我们学习了常见的故障排查和维修方法。
我们了解了故障排查的基本流程，包括了解故障现象、收集数据、分析问题和解决方案等。
同时，我们也学会了日常维护工作，如设备清洁、紧固螺丝、更换磨损零件等。
在实训过程中，我们还进行了模拟操作和实际演练，以提高我们的技能和应变能力。
我们通过实际操作了解了系统的运行过程和各个组件之间的协作关系。
我们也学会了如何应对紧急情况，比如断电和通信故障等，并进行了相关的故障处理训练。
最后，通过本次实训，我们不仅加深了对列车运行自动控制系统的理解，同时也提高了实际操作和维护的技能。
我们认识到系统维护的重要性，以及维护工作对列车运行安全和正常运营的关键作用。
在未来的工作中，我们将继续学习和提高自身的专业知识和技能，为列车运行自动控制系统的维护和运行做出更大的贡献。
这就是我们小组在列车运行自动控制系统维护实训中的总结。
感谢老师和同学们的指导和帮助，让我们有机会学习和实践这一重要的专业技能。
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CTCS-3级与CTCS-2级之间的转换需要设置下列转换点、标
志牌和确认区： 1）转换点设置 GSM-R连接点（GRE）： RBC连接点（RE）：
转换预告点（LTA）：
转换执行点（LTO）： 转换取消点（RT）：
2）标志牌设置 通信连接标志牌： 等级转换标志牌： 3）确认区设置
在距等级转换边界前一定距离（列车以最高速度运行至转换
行。
四、等级转换
等级转换描述了列车在CTCS-3级区段和CTCS-2级区段边界， 列控系统应遵守的原则和车载设备等级转换ห้องสมุดไป่ตู้程。
等级转换考虑了CTCS-2级→CTCS-3级、CTCS-3级→CTCS-2
级的转换过程。正常情况下等级转换将在CTCS-3级系统控制下 ，在固定地点进行转换。
1. 转换点、标志牌和确认区的设置
第六章
CTVS-3系统
一、主要技术原则
（1）CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h、最小追
踪间隔3min钟的要求。 （2）CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行， 反向按自动站间闭塞运行的要求。 （3）CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
（4）CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度
现自动过分相。
（12）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信 息采用满足IEC 62280标准要求的安全通信协议。 （13）CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可 维护性满足IEC 62280等相关标准的要求，关键设备冗余
配置。
二、主要工作模式
CTCS-3级列控车载设备（含CTCS-2级功能）有9种主要工 作模式 1. 完全监控模式（FS） 2. 目视行车模式（OS）
3. 引导模式（CO）
4. 调车模式（SH） 5. 隔离模式（IS）
6. 待机模式（SB）
7. 休眠模式（SL）
8. 部分监控模式（PS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。 9. 机车信号模式（CS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。
10. 模式转换
CTCS-3级控车时，车载设备工作模式的转换关系和条件。 如表6.2所示为CTCS-2级控车时，车载设备工作模式的转换 关系和条件。
1）GSM-R网络注册时间（40s） 2）车载设备与RBC的连接时间（10s/次） 3）数据传输时间（15～20s） 4）进行等级转换前司机确认的时间（5s）
4. CTCS-2级进入CTCS-3级
1）列车与GSM-R建立连接 从CTCS-2级控车转换为CTCS-3级控车首先应建立车载设备 与GSM-R的通信连接，一般情况下，当GSM-R网络为唯一 网络时，车载设备中的无线电台检测到GSM-R网络后，自动 连接并注册到GSM-R网络。
边界约5s时间）和转换后列车运行5s的区域为等级转换确 认区，
2. 容量保护 在同一时间，RBC只能与最大数量的CTCS-3级车载设备 通信。 3. 无线覆盖距离
必须在从CTCS-2级转换到CTCS-3级前向列车发送呼叫
RBC的命令。从GSM-R车载电台开始注册GSM-R网络至 具备等级转换条件的时间由以下因素决定：
6. 启动列车 车载设备正式投入工作后，如果CTC控制联锁办理了发车 进路，车载设备可以通过RBC或轨道电路得到发车的行车 许可（MA），
二、注 销
注销描述了列车停车后，从注销列车信息至关闭车载设 备电源的工作过程。 1. RBC注销列车信息 列车停车后，司机关闭驾驶台，车载设备进入待机模式
（SB）。
2）列车与RBC建立连接
车载设备与GSM-R网络建立连接后，从CTCS-2级转换为 CTCS-3级控车应建立车载设备与RBC的通信会话，为此在 转换区入口处设置RBC连接应答器组（RE），该应答器组 应向接近的列车发送用于建立通信会话的命令（ETCS信息
包42）。
3）获得行车许可 CTCS-3级系统应只向真正进入CTCS-3级区域的列车提供行 车许可。
运营场景是对运营中系统工作方式的简要描述。
一、注册与启动
注册与启动描述停在车站股道或线路上的列车，从车载设备 上电、司机开启驾驶台、具备发车条件至列车启动时信号系 统的工作过程。
1. 设备上电 动车组机械师或司机闭合动车组为列控车载设备（含非 本务端）提供电源的供电开关，车载设备开始自检。完 成自检后，列控车载设备自动进入待机模式（SB）。
（9）300km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置（LKJ）。 （10）在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速 度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速 15km/h触发紧急制动。
（11）RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向 装备CTCS-2级车载设备的列车分别发送分相区信息，实
控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
（5）CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。无线闭塞中心（ RBC）或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。 （6）全线RBC设备集中设置。 （7）GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
（8）动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
2. 关闭电源 断开为列控车载设备提供电源的供电开关，车载设备断 电。
三、进出动车段
1. 进入动车段
一般情况下，当列车驶离客运专线并进入动车走行线后，通 过等级转换转为CTCS-2级系统工作，列车将按CTCS-2级系 统车站接车方式进入动车段。
2. 驶出动车段
司机开启驾驶台，车载设备进行自检正确后根据关机前工作 状态或默认状态自动进入CTCS-2级待机模式（SB）。 3. 在动车段内移动 在动车段内的动车组移动可按CTCS-2级调车模式（SH）运
2. 列车唤醒
司机开启驾驶台，处于待机模式（SB）的列控车载设备 将被唤醒
3. 列车注册 列控车载设备自动进入设备关机前所处的工作等级。 4. 输入列车数据 当列控车载设备进入确定的工作等级（CTCS-3级或CTCS-
2级）后，要求司机输入控车所需列车参数（列车长度）和
车次号等数据 5. 准备发车 司机按压“发车”键。如果列控车载设备工作在CTCS-3级， 车载设备向RBC请求行车许可（MA）。