出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例地铁是现代城市交通的重要组成部分，而出入段线是地铁运营中的关键环节之一。
出入段线地铁最大坡度的确定对于确保乘客的安全和舒适乘坐至关重要。
下面将以某城市地铁为例，介绍其出入段线地铁最大坡度的实例。
某城市地铁的出入段线位于该市东部，连接着市中心和郊区。
由于该区域地势较为平坦，因此在设计出入段线时需要考虑到乘客上下车时的舒适度和安全性。
首先，设计师们进行了详细的勘测和测量工作，以确定出入段线所处位置的地形特点。
经过测量，他们发现该区域最大坡度为5%。
这意味着在设计出入段线时，最大上升或下降坡度不得超过5%。
基于这一数据，设计师们开始制定出入段线的具体方案。
他们采用了渐变坡道设计，在进站和离站处设置了缓冲区域，以确保列车平稳进出站台。
具体而言，在进站处，列车会逐渐减速并进入缓冲区域。
这个缓冲区域的长度根据列车的速度和坡度来确定，以确保列车在进入站台之前能够平稳减速到安全速度。
同样，在离站处，列车会在缓冲区域内逐渐加速，以确保列车能够平稳离开站台。
此外，设计师们还采用了一些技术手段来提高乘客的舒适度。
他们在出入段线的坡道上使用了特殊材料，以增加列车与轨道之间的摩擦力，从而减少列车在上下坡时的滑动和颠簸感。
同时，他们还在出入段线的弯道处设置了特殊的轨道铺设方式，以减少列车在转弯时产生的侧向力。
通过以上设计和措施，某城市地铁的出入段线地铁最大坡度得到了有效控制。
乘客可以在进出站台时感受到平稳和舒适的乘坐体验，并且不会对乘客的安全造成任何威胁。
总之，出入段线地铁最大坡度是确保地铁运营安全和乘客舒适性的重要因素。
通过合理设计和技术手段的应用，可以有效控制地铁的坡度，提供良好的乘坐体验。
某城市地铁的实例为其他城市在设计出入段线时提供了有益的借鉴。
地铁设计线路
地铁设计线路6 线路6．1 一般规定6．1．1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6．1．2 地铁选线应符合下列规定：1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。
地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。
6．1．3 线路起、终点选择应符合下列规定：1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。
西安地铁分段绝缘器运行情况分析及改进措施
西安地铁分段绝缘器运行情况分析及改进措施根据西安地铁分段绝缘器的实际运行情况，从地铁接触网分段绝缘器的设计、施工、维护方面提出了改进措施。
通过优化可以减少分段绝缘器导滑板的非正常磨耗，延长分段绝缘器的使用寿命，降低分段绝缘器故障数，避免弓网故障导致的中断行车，同时提高了地铁运营的安全性。
标签：地铁；分段绝缘器；运行情况；改进措施0 引言分段绝缘器在接触网系统中是最大的集中荷载，在有限的空间内集合接头线夹、导流滑道和绝缘元件等刚性部件于一体，悬挂弹性不如柔性较大的线索结构[1]。
在地铁中，分段绝缘器故障已成为影响行车的常见故障。
在自然环境、行车速度、受电弓压力、接触网振动和线路条件等因素的综合作用下，西安地铁 2 号线接触网系统在运营8 年内发生的所有重大故障都与分段绝缘器相关。
因此，研究分段绝缘器的故障成因和改进措施显得非常重要。
1 分段绝缘器简介分段绝缘器是实现接触网电气分段但又不影响受电弓与接触线正常滑行的一种电气设备。
西安地铁目前在正线和车辆段使用的分段绝缘器均为浙江旺隆生产的非绝缘滑道式分段绝缘器。
柔性分段绝缘器型号为FDJYQ-CWL-1、FDJYQ-CWL-2，刚性分段绝缘器型号为G-FD-CWL-1800，下文将对各典型运行情况进行分析。
2 分段绝缘器运行情况分析及改进措施2.1 分段绝缘器与信号机位置不在同一垂直面西安地铁渭河车辆段与正线接触网之间的分段绝缘器设置位置距出入段信号机约230 m。
在车辆段接触网停电时，分段绝缘器和信号机之间的接触网就会相应停电，造成部分出入段线停电，影响正线范围。
同时，分段绝缘器和信号机之间接触网属于正线，不方便纳入车辆段检修中。
为解决这一问题，应将出入段线的分段绝缘器尽量靠近出入段信号机，且为了方便出入段信号机检修，应设在出入段信号机外侧。
同时，当电客车停在信号机处等待进入车辆段时，受电弓应避开分段绝缘器，防止电客车通过 2 个受电弓将正线接触网的电误带入车辆段，确保停车取流时的运行安全。
地铁总控技规整理范围
限界第1条89.限界是限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。
90.一切建筑物在任何情况下均不得侵入地铁的建筑限界；地铁设备不得侵入设备限界,任何车辆运行时均不得超出车辆限界。
线路第2条126.线路分为正线、辅助线和车场线。
1、正线是指载客列车运营的贯通线路；2、辅助线包括联络线、渡线、折返线、车辆基地出入线、停车线、安全线等；3.车场线包括试车线、库线、回转线、牵出线、材料线等。
127.线路平面及纵断面：1、线路平面及纵断面应保持原有标准状态。
区间线路平纵断面变动时，须经运营公司批准。
2、新建线路正线最小曲线半径300m，困难地段最小曲线半径250m，车场最小曲线半径150m。
3、新建线路正线纵断面最大坡度30‰；车辆基地出入线最大坡度30‰，困难地段最大坡度35‰。
4、机场线线路纵断面：正线最大坡度34‰，联络线最大坡度34‰；轨道第3条132.轨道由道床、轨枕、钢轨、钢轨连接零件、道岔、钢轨伸缩调节器、防爬设备及附属设备等组成。
133. 既有运营线钢轨类型按既有设计图纸执行。
新建正线及辅助线采用的钢轨不得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，最大轨距不得大于1456mm。
1、直线地段标准轨距为1435mm。
2、道岔地段轨距应按道岔标准图规定执行。
3、曲线地段轨距加宽应按以下规定执行：1号线、2号线、13号线、八通线曲线轨距加宽按表1规定执行。
表1 曲线轨距加宽标准5号线、10号线、8号线、15号线、房山线、亦庄线、昌平线和新建线曲线轨距加宽按表2允许地面铁路机车、车辆进入的线路，曲线轨距加宽按表3规定执行。
表3 曲线轨距加宽标准134.得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m第4条139.钢轨伸缩调节器分单向和双向两种，由尖轨和基本轨组成，尖轨与基本轨要保持密贴，缝隙不得大于1mm，且经常保持尖轨对基本轨伸缩滑动的灵活；尖轨与道岔钢轨连接采用冻结或焊接；在设计锁定轨温下铺设时，预留伸缩量为500mm。
出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例一、背景介绍在城市交通建设中，地铁作为一种快速、高效、环保的交通工具，得到了越来越多城市的青睐。
为了确保地铁运行的安全性和舒适性，设计者需要考虑很多因素，其中之一就是地铁线路的坡度。
二、坡度的定义坡度是指地铁线路在水平方向上的变化率，也可以理解为地铁线路的倾斜程度。
在地铁运行过程中，坡度的大小直接影响着列车的运行速度、乘客的舒适感以及列车的能耗。
三、出入段线地铁的特点出入段线地铁是指连接地铁线路与车辆段的区段，其特点如下： 1. 长度较短：出入段线相对于整个地铁线路来说，长度较短，通常只有几公里。
2. 车辆密度较高：出入段线是地铁线路与车辆段之间的连接通道，因此车辆密度较高，列车运行频率较大。
3. 坡度要求较高：由于地铁线路和车辆段之间的高差较大，出入段线的坡度要求相对较高。
四、最大坡度的确定为了确保列车的安全运行和乘客的舒适感，地铁线路的坡度需要在一定范围内进行控制。
具体的最大坡度值需要根据地铁线路的具体情况来确定，一般有以下几个方面的考虑： 1. 列车的加速度和制动能力：列车在上坡和下坡时，需要消耗额外的能量来克服重力的作用，因此坡度不能过大，否则列车可能无法正常加速或制动。
2. 乘客的舒适感：过大的坡度会给乘客带来不适，甚至可能引发安全问题，因此需要考虑乘客的舒适感。
3. 过高的坡度会增加地铁线路的建设难度和成本，因此需要在满足安全和舒适性的前提下，尽量控制坡度的大小。
五、地铁最大坡度实例以某城市地铁2号线出入段线为例，介绍其最大坡度的确定过程。
5.1 坡度测量首先，需要对出入段线的地形进行测量，获取地铁线路的高程数据。
可以利用激光雷达等测量工具对出入段线进行高程测量，得到不同位置的高程数值。
5.2 坡度计算根据测量得到的高程数据，可以计算出不同位置之间的高差。
通过高差和两点之间的水平距离，可以计算出不同位置之间的坡度。
5.3 坡度分析根据计算得到的坡度数据，可以进行坡度分析。
北京地铁4号线车辆电气系统_徐洪春
（２）再 生 制 动 作 用 。 控 制 电 机 将 工 作 方 式 转 换 为 发 电 方 式 ，将 车 辆 的 机 械 动 能 转 化 为 电 能 ，反 馈 到 电 网 上 ，供 给 其 他 列 车 牵 引 使 用 。 ２．２．３．１．３ 牵 引 逆 变 器 的 控 制 策 略
２．１ 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置 （表 ２）
表 ２ 北 京 地 铁 ４ 号 线 车 辆 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置
车型
牵引 系统
辅助 系统扩展供电装置来自蓄电池信号 主机
Ｔｃ１
√
√
Ｍ１ √
√
Ｍ３ √
√ （置 于 高 压 箱 内 ）
Ｔ３
Ｍ２ √
√
Ｔｃ２
√
２．２ 牵 引 系 统
２．２．１ 牵 引 系 统 的 主 要 特 点 （１）设 备 体 积 小 ，质 量 轻 。 除 牵 引 电 机 采 用 自 通 风 外 ，牵 引 逆 变 器 （ＭＣＭ）和
辅 助 逆 变 器 （ＡＣＭ）均 采 用 强 迫 通 风 ，所 以 设 备 的 外 形 较自通风设备小，其 总 体 质 量 也 轻。 如 牵 引 逆 变 器 的 质 量 为 ３４０ｋｇ，辅 助 电 源 系 统 的 总 质 量 为 １ ３５０ｋｇ，高 压 箱 的 质 量 为 ２００ｋｇ。
１．９ 平 均 制 动 减 速 度 在 额 定 载 员 情 况 下 ，在 平 直 线 路 上 ，车 轮 为 半 磨 耗
状态，列车在 最 高 运 行 速 度 ８０ｋｍ／ｈ 时，从 发 出 制 动
地铁线路的基本知识与基本概念
线路的基本知识与基本概念城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力，采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中动量快速客动方式的总称。
城市轨道交通一般可按其运量和技术特征分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。
这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。
线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分为2～3层次：1、主干线－－贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。
形成基本网络骨架。
2、次干线－－位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，并无明显差别。
3、辅助线－－位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距。
SOD的概念交通疏导型，其主要功能是解决城市交通拥堵状况，满足交通需求，使市民能够快速方便地出行。
(广州的1、2、5、6)TOD的概念TOD（Transit-Oriented Development）的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。
(广州的3、4)城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。
各级线路相关技术特征宜按表2确定。
各级线路相关技术特征表2注：1.A、B、L b、D型车和单轨车的技术规格见表5。
C型车技术规格有待研究补充。
1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素(1)线路的作用①为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建城市轨道交通系统的主要目的。
在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由路网规划报告或项目建议书所确定，起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的。
世界坡度最大的地铁
世界坡度最大的地铁
苏晓声
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2005(000)006
【摘要】瑞士洛桑人口约25万，城市位于日内瓦湖急速耸起的北岸，街道弯曲坡度大，给城市轨道交通建设带来极大的困难。
2008年，洛桑将开通瑞士第一个橡胶轮胎车轮的自动化地铁，它将以世界坡度最大的地铁引人注目。
【总页数】1页(P25)
【作者】苏晓声
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U21
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铁道选线设计 坡度折减 算例
算例：设计线为电力牵引，限制坡度为12‰，近期货物列车长度600m ，该地段需用足限坡上坡，根据线路平面设计其纵断面。
(1)将长度不小于200m 的直线段，设计成一个坡段，坡长为300m ，坡度不减缓，取限制坡度12‰ ；(2)将长度大于 L L 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取850m ，设计坡度为：(3)将长度不小于200m 的直线段，设计成一个坡段，坡长为450m ，坡度不减缓，取限制坡度12‰ ；(4)将长度小于 L L 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取300m ，设计坡度为：取11.0‰(5)将长度不小于200m 的直线段，设计成一个坡段，坡长为500m ，坡度不减缓，取限制坡度12‰ ；(6)将长度小于 L L 的圆曲线③④和中间小于200m 的直线段一同考虑，进行分开折减，坡段长度分别取300m 、250m，0.1160060012600max =-=-=R i i 08.113004.265.10125.10max =⨯-=-=i L i i α设计坡度分别为：(7)将第(6)步骤进行合并折减，坡段长度取550m，设计坡度为：(8)将第①曲线分成两个坡段，坡段长度分别取700m、450m，设计坡度分别为：(9)将第①曲线分成两个坡段，坡段长度分别取600m 、550m ，设计坡度分别为：比较三种设计方法，可以找出较好的设计方案，由于是用足坡度设计，从争取高程的角度来看： ①12×0.3+11×0.85=12.95m②11.3×0.7+11×0.45=12.86m③11.5×0.6+11×0.55=12.95m 原因是当采用第二个公式 ，Li <L L 时折减数值大，当Li =L L 时第一个公式 与第二个公式计算数值相等，因此当采用第二个公式折减坡段长度最好等于L L ，以便采用较大的设计坡度，尽可能争取高程。
对地铁线路长大陡坡和连续提升高度限制的不同看法
对地铁线路长大陡坡和连续提升高度限制的不同看法梁广深;唐健【摘要】对城市轨道交通工程项目建设标准第二十四条之二的线路长大陡坡和连续提升高度限制表提出不同看法.认为把线路坡度和连续提升高度固定成组的科学依据不足,与工程实践存在较大差距线路纵断面连续提升高度限制16 m的规定,推高了正线困难地段的最大坡度,加剧了矛盾对第二十四条提出需要分析评价的几个问题,进行仿真计算和运行模拟,并给出明确结论.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)001【总页数】5页(P67-71)【关键词】城市轨道交通;长大坡道;运行速度;牵引力;制动力【作者】梁广深;唐健【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限责任公司北京 100037;中铁隧道勘测设计院有限公司天津 300133【正文语种】中文【中图分类】U231.9《城市轨道交通工程项目建设标准》第二十四条之二规定：在线路长大陡坡地段，当正线线路坡度或连续提升高度大于表1的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性以及运行速度进行全面分析评价。
自2008年《城市轨道交通工程项目建设标准》(以下简称“工程项目建设标准”)颁布以来，限制连续提升高度16 m的规定，在钢轮钢轨线路纵断面设计中，造成了一些负面效果。
每当遇到此类设计，笔者都提出优化建议，但设计者都说这是工程项目建设标准的规定，不能违反。
现在我国正处在轨道交通建设高峰时期，这个问题影响面很大，在工程上造成了巨大经济损失，也不利于轨道交通事业健康发展。
这促使笔者对此进行了认真地研究，现提出一些不同看法与同行们进行探讨。
2.1 与地铁设计规范不一致《地铁设计规范》第5.3.1条规定：正线最大坡度为30‰，困难地段可采用35‰。
2008年以前建设的轨道交通线路都按35‰执行，2008年工程项目建设标准颁布以后，规定旋转电机车辆的最大限制坡度为30‰，与既有的地铁设计规范相矛盾。
地铁1号线一期工程主要技术标准
厦门轨道交通1号线一期工程主要技术标准1. 线路1）正线数目：双线，轨距：1435mm；2）最小曲线半径：区间正线：一般450m，困难条件下300m；辅助线：200m，困难条件下150m；车场线：150m；困难条件下110m；车站：1200m，困难时800m；3）线路最大坡度正线：一般30‰，困难时35‰；联络线及出入线：不大于40‰；4）隧道内和路堑地段正线最小坡度：3‰；5）地下车站站台有效长度段坡度：2‰；6）地面和高架车站宜设在平坡上，困难条件下不大于3‰；2. 轨道1）钢轨：正线及辅助线采用60kg/m钢轨；车场线采用50kg/m钢轨。
2）道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采用7号道岔。
3）地下和高架线路采用钢筋混凝土整体道床，地面线路可采用混凝土枕碎石道床。
3. 运营方案1）列车编组推荐采用B型车，初期、近期、远期采用6辆编组、4动2拖的方案，每列车定员1460人。
2）行车密度远期高峰小时行车密度为30对/h，最小行车间隔2min。
4. 车辆车辆采用交流牵引传动、变频变压控制（VVVF）、接触轨授电的B1型车单元车组：车辆宽度：2800mm（最大处）；车顶至轨面高度：3800mm（）；车辆最高运行速度：80km/h；额定定员（站立6人/m2）：带司机室车：230人/辆（含坐席36人）；无司机室车：245人/辆（含坐席46人）；5. 车站1）站台车站站台有效长度：120m；宽度：按车站乘降量计算，但岛式站台不得小于8m，车站侧站台宽度不得小于3.5m。
2）站台层净高不得小于3.0m，站厅层净高不得小于3.0m。
3）出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾事故的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。
4）站厅与站台间设上行自动扶梯，高差超过6m时，设上、下行自动扶梯；车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时设上下行自动扶梯。
北京地铁5号线正线轨道铺装工程实施性施工组织设计_secret
1、编制的范围、依据及原则：1.1 编制范围：北京地铁xx正线轨道铺装工程xx正线及辅助线轨道工程、线路有关工程及大型临时设施工程。
1.2 编制依据：⑴现行地下铁道工程设计规范、施工规范及验收标准。
⑵现行铁路轨道工程设计规范、施工规范及验收标准。
⑶国家有关的法规、政策。
⑷施工现场勘测获得的资料。
⑸北京地铁xx正线轨道铺装工程施工承包合同。
⑹建设单位提供的施工图。
⑺我项目部现有的施工技术力量及施工设备能力。
⑻相关工程施工经验以及相关科研成果。
1.3 编制原则：⑴施工组织方案确保工程质量。
⑵在满足设计要求和施工规范验收的前提下争创国优工程。
⑶以满足施工工期为核心，采用科学先进的施工方法、工艺和管理手段，确保施工质量，实现安全施工、文明施工，创建安全文明标准工地。
⑷工程质量应符合中华人民共和国国家标准。
2、自然条件：北京属中纬度暖温带，具有典型温带大陆性季风气候特点。
一年四季分明，春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季晴爽，是一年中最好的季节，冬季较长，寒冷而少雪。
年平均气温12.7℃，主导风为北风，频率约为20％，静风频率约为23％。
3、工程概况：3.1北京地铁xx南起丰台区宋家庄，北至xx区太平庄。
经过丰台、崇文、东城、朝阳、昌平五个城区。
是北京轨道交通网规划中一条主要的南北向线路。
北京地铁xx正线全长27.710km，共设车站22座。
自宋家庄至北四环路段为地下线路，总长度为16.91km，占全线61％，设车站16座。
从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线，长度为10.8km，占全线39％，其中地面线810m，路堑过渡段196m，设车站6座，其中高架车站5座，地面车站1座。
全线设车辆段一座，停车场一座，车辆段设在线路终点昌平区的太平庄，其出入线由太平庄北站站后延伸正线连接。
停车场设在线路起点丰台区的宋家庄，其出入线由宋家庄站站后延伸正线连接。
全线设两处联络线，即在东单站、立水桥北站分别与1号线及13号线连接。
大坡度地铁隧道电机车防溜车及防脱轨分析与措施
大坡度地铁隧道电机车防溜车及防脱轨分析与措施摘要：随着城市的发展和工商业的繁荣人们对快捷出行的需求越来越迫切。
而地铁的便捷、绿色出行等特点促使轨道交通迅猛发展。
文章针对地铁工程中大坡度隧道使用电机车运输易发生溜车与脱轨问题，对电机车选用和脱轨进行了分析，并结合工程实践介绍了预防大坡度隧道电机车溜车与脱轨问题的方法和措施，为同类工程的施工提供借鉴。
关键词：大坡度地铁隧道；电机车；溜车；脱轨目前，地铁建设在我国已经进入快速发展时期地铁隧道采用的盾构施工技术日臻成熟。
在盾构施工中，材料运输大多采用电机车及功能车编组运输系统。
隧道施工中电机车溜车与脱轨将对轨行区造成一定的伤害，特别是大坡度隧道溜车的危险性较高、可控性相对较低，远距离溜车更是会对盾构设备、人员及工程本身造成难以估量的损害。
电机车溜车与脱轨成为许多盾构施工单位所面临的一个问题，从电机车的运行状况和隧道中的狭窄交通环境来看，要彻底消除电机车溜车与脱轨是一件非常困难的事情，但是采取有效的管理和技术手段可以预防溜车与脱轨事故的发生，减少溜车与脱轨所带来的损失。
1工程概况某项目出入段线从出入段线明挖区间盾构井始发后向西北方向敷设，区间沿线房屋密集，出场线长为649m，入场线长688m。
区间线路出段线出电机车段后，以35‰的坡度下坡经过258米后以27‰的坡度进入接收井，出段线隧道最大埋深为22.9m，最大竖曲线半径为2000m；入段线隧道出电机车段后，以34.8‰的坡度经过掘进241m、以27‰的下坡坡度掘进300m、最后以10‰的下坡坡度进入接收井，入线段隧道最大埋深为22.8m，区间最小曲线半径为300m，线路纵坡为一字坡。
2电机车牵引及脱轨分析2.1电机车编组盾构施工井下水平运输物料主要有：管片、油脂、泥浆管道、钢轨、轨枕等材料。
该项目采用的是泥水平衡盾构机通过排泥泵与泥浆管路输送刀盘切削下来的土砂，不需要配置渣土车运输渣土。
根据物料总量和工序安排选用电瓶列车编组包括：电机车一台，物料板车一台，砂浆车一台，管片车两台。
高速铁路动车出入段大坡道(30‰)架梁施工工法
高速铁路动车出入段大坡道（30‰）架梁施工工法中铁九局集团有限公司机械设备分公司李润伟王学东张东风孟跃白海军1 前言近年来国内大规模修建高速铁路，城市中心经常需要在火车站附近修建动车存放库，而连接动车存放库与高铁车站之间的线路受城市占地及原有建筑物的影响，线路设计坡度有时不得不很大，这给桥梁架设带来了困难，甚至已经超出了铁路架桥机的最大容许坡度。
使用常规架桥方法已无法满足大坡度桥梁的架设，越来越多的大坡度桥梁架设是一项高风险、高难度，而又经常遇到的难题，为了破解这一难题，保证大坡道架梁施工作业安全、顺利的进行，中铁九局集团机械设备分公司巧妙的在常规铁路架梁作业的基础上对施工方法和设备进行改造，并在沈阳枢纽高速铁路动车出入段研究、论证、使用了大坡道架梁施工工法，这是对架桥机大坡道架梁作业的全新的探索和实践，在国内外均处于领先水平，同时有效减少了施工成本，具有显著的社会经济效益，现将这项技术进步进一步总结完善形成本工法。
2 工法特点2.1突破常规铁路施工条件和施工要素，选择轨行式TJ165架桥机进行大坡道架梁施工作业，避免受既有线跨越施工线路和运梁条件的限制。
2.2采用多种方法解决制动力和牵引力问题，消除运梁、过梁等作业环节的多个重大危险源，提高安全性。
2.3通过对架桥机机臂和零号柱进行改造，并增加定滑轮，利用拖梁小车进行过梁二次保护，保证出梁等作业的顺利进行。
2.4通过在架桥机二号车进行局部改造，提高大坡道运梁稳定性。
2.5采用本工法施工作业，减少设备占用，减少材料支出，减少人员投入，提高工作效率，确保了在既定工期内完成施工生产任务。
3 适用范围本工法适用各种复杂情况下的大坡道T梁架设施工作业（坡度≤30‰）。
4 工艺原理大坡道架梁施工工法，主要适合桥梁或桥头线路在12‰及以上的大坡道线路条件下的T梁架设作业。
TJ165架桥机的设计最大爬坡能力为16‰，无法满足沈阳枢纽动车出入段30‰的施工要求，因此，我们对架桥机进行了一些有针对性的改进措施，确保施工顺利进行。
地铁综合测试题
地铁综合测试题⼀、基础篇交路：在铁路上的应⽤是指列车在规定区段内往返运⾏的回路。
通过设置交路来合理分配有限运⼒，以发挥铁路最⼤的运输效率。
例如“⼤交路”“⼩交路”。
1.世界第⼀条地铁什么时候建成通车，情况如何？答：1863年世界第⼀条地铁在伦敦建成通车，列车⽤蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。
2.我国第⼀条有轨电车线路何年建成？我国第⼀条地铁在何年何⽉建成？答：1908年上海第⼀条有轨电车线路建成；1969年10⽉我国第⼀条地铁在北京建成通车，1971年投⼊运营。
3.轨道交通的基本类型有哪⼏种？答：轨道交通模式种类繁多，分类⽅法也较多。
⽬前，世界上轨道交通分类⼤体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地⾯的位置划分为地下铁路、地⾯铁路和⾼架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（⼤运量、中运量、⼩运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动⼒可以⼤致分为轮轨系统和磁悬浮系统两⼤类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，⽽线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统⼀类；4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运⾏的⼤、中运量城市公共交通⼯具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、⾃动导向、磁浮等轨道交通的总称。
地铁是在城市中修建的快速、⼤运量⽤电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地⾯或采⽤⾼架的⽅式，运量在3万⼈次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较⼩，在原有轨电车的基础上利⽤现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万⼈次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能⼒，⽽不是看其主要处在地下、地⾯或⾼架。
5.地铁旅⾏速度⼀般为多少？地铁列车的运⾏间隔⼀般为多少？答：地铁列车的旅⾏速度⼀般不低于35km/h。
设计最⾼运⾏速度⼤于80 km/h的系统，旅⾏速度应相应提⾼；各设计年度的列车运⾏间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务⽔平等因素综合确定。
地铁线路设计常识
1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。
其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。
（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。
）2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定正线及辅助线的圆曲线最小长度，A 型车不宜小于25m，B 型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定区间正线：350m 困难地段：300m辅助线：200m 困难地段：150m车场线：150m车站：1200m 困难时：800m5、地铁线路坡度如何确定区间正线：最大坡度不宜大于30%。
，困难35%°。
联络线、出入线：最大坡度不宜大于35%。
车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2%，困难条件下可设在不大于3%的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3% 的坡道上。
车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于%的坡道上。
折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%o,地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2%o6、地铁线路竖曲线半径如何确定正线区间：5000m 困难时3000m车站端部：3000m 困难时2000m辅助线：2000m7、纵断面设计应遵循哪些原则线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。
西安地铁四号线长大坡度设计研究
西安地铁四号线长大坡度设计研究郑翔【摘要】通过西安地铁四号线设计实践，对西安地铁纵断面设计中长大坡度的产生原因、特点进行了分析，并以具体区段纵断面设计作为实际案例，从线路、车辆、配线等方面，讨论了四号线长大坡度设计的方法和工程措施，提出了风险分析及运营安全保障要求，可为今后地铁长大坡度的设计提供参考。
【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2014(000)009【总页数】3页(P44-46)【关键词】地铁;纵断面;长大坡度;车辆适应性【作者】郑翔【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司，广东广州 510010【正文语种】中文【中图分类】U231+.1随着新世纪我国城市化进程的加快，国内较多城市遇到城市发展空间不足的难题和矛盾，为解决城市发展困难，多数城市积极修编总体规划，以调整城市布局，而轨道交通项目规划和建设在城市规划和发展中，发挥了重要的交通骨干功能和作用。
部分城市的地铁建设，在突破城市中心区向新城区及卫星城扩张的过程中，受山岭江河、城市内部建(构)筑物［1-2］及管线设置的影响，线路设计中遇到长大坡度的难题，本文基于西安地铁四号线工程的设计，探讨了地铁长大坡度设计中需要关注研究的相关问题。
1 工程概况西安地铁四号线是西安市轨道交通线网中南北方向的主骨架线，南起航天产业基地，北至草滩，线路全长35.2 km，共设29座车站。
线路先后通过了雁塔区、碑林区、新城区以及未央区等4个行政区，连通航天产业基地、曲江新区及经济技术开发区等3个开发区。
四号线的建设将对西安市的城市发展发挥重要的导向作用，以充分发挥西安市作为区域中心城市的强大辐射功能。
2 长大坡度的产生原因西安市地铁四号线长大坡度的产生，主要受地形和建(构)筑物两方面的因素控制。
一方面西安市地铁四号线南临秦岭东临白鹿原，地势呈南高北低，东高西低分布，为保证区间覆土，防止区间冒顶，部分区间高差大因而必须设计为长大坡度。
另一方面部分区间为了避让建(构)筑物桩基、埋深较深的管线，或者与其他地铁线路、出入场线等立交，需要加大埋深，同时存在其他控制因素需要抬高轨面，因此导致长大坡度线路的出现。
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出入段线地铁最大坡度实例
（实用版）
目录
一、地铁最大坡度的规定
二、出入段线的概念及其与地铁线路的区别
三、实例分析：成都地铁 1 号线正线线路最大坡度
四、为什么地铁线路一般不使用最大坡度
五、结论：地铁最大坡度在实际运用中的意义
正文
一、地铁最大坡度的规定
地铁线路的最大坡度是指地铁线路在单位长度内允许的最高高度差。
根据我国相关规定，地铁正线的最大坡度不宜超过 30‰，但在实际建设中，通常会将最大坡度限制在 28‰以内。
二、出入段线的概念及其与地铁线路的区别
出入段线是地铁线路中连接车站与车辆段的线路，用于地铁车辆的出入段作业。
与地铁正线相比，出入段线的功能主要是实现地铁车辆的检修、停放和清洗等作业，因此其线路走向和设施要求与正线有所不同。
三、实例分析：成都地铁 1 号线正线线路最大坡度
成都地铁 1 号线正线线路最大坡度为 28‰。
这个坡度值是在综合考虑地铁线路的技术要求、经济成本和社会影响等多个因素后确定的。
四、为什么地铁线路一般不使用最大坡度
虽然地铁线路的最大坡度规定为 30‰，但在实际建设中，通常会将最大坡度限制在 28‰以内。
这是因为在实际运营中，过大的坡度会对地铁车辆的制动系统、牵引系统以及乘客的舒适度造成影响。
同时，坡度过
大还会增加地铁线路的建设成本和维护成本。
因此，为了保证地铁线路的安全、舒适和经济性，一般不会使用最大坡度。
五、结论：地铁最大坡度在实际运用中的意义
地铁最大坡度在实际运用中的意义主要体现在以下几个方面：一是确保地铁线路的安全性，避免因坡度过大导致的安全隐患；二是保证地铁车辆的运行性能，减少因坡度过大而产生的车辆故障；三是降低地铁线路的建设和运营成本，提高地铁运输的经济性。