国产CRH2E型卧车动车组关键技术_孙旭东
干货详解高速铁路七大技术体系
客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公 里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于
CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动 车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
旅客服务系统大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
CRH2型动车生态造型与人性化设计
图Ｉ Ｃ ２ ＲＨ 型动车组 车 ０２ １下） ｜１｜ １９
务１ 訇 化
有 意 识 的运 用新 理 念 创 造 出 新 的 生态 环 境 ，逐 步
减 少产 品与生 态之 间的对 立关 系。
设 计 中减 少体 量 ，精 简 结构 ；从 复 杂 臃 肿 的设 计 结 构 与设 计 功 能 中减 去 不 必要 的部 分 以 求得 最 精
２ ＣＲ ２ Ｈ 型动车造型与生态设计
２１现代生态设计概述 ． 生 态 设 计 ，也 称 绿 色 设 计 或 生 命 周 期 设 计 或 环 境 设 计 ，是指 将 环 境 因素 纳 入设 计之 中 ，从 而
帮 助 确 定 设 计 的 决 策方 向。 生 态设 计 要 求 在 产 品 开发 的所 有 阶 段 均 考虑 环 境 因素 ，从 产 品的 整 个
块化设 计的方法是在一定范 围内对不 同功能、不 同规格的产品进行功能分析。然后通过 分析功能 模 块 的 设 计 思 路 ，重 新组 合 构 成 不 同的 产 品。 实
生 活 需 要 ，但 对 生 态 环 境 产 生 了一 定 的影 响 。作
为 产 品 的设 计 者 ，应 该 加 强 对 生 态 环境 的理 解 和 充 分 认 识 产 品 与 生 态环 境 的关 系。在 产 品设 计 中
入 “ 性化 理 念 ”和 “ 文 关 怀精 神 ” 人 人 。如 果把 产
品或 商 品 流通 的领 域 看 成 是 单 纯 买 、卖 关 系 是 片 面 的 。在 商 品供 需 竞 争 趋 于 白热 化 的 今 天 ，人 与
学强调从人 自身出发 ，在以人为主体的前提下研 究人 们 衣 、 食 、住 、行 以及 一 切 生 活 、生 产活 动
新型高速卧铺动车组的研发
新型高速卧铺动车组的研发 熊力 等熊力，沈立伟，胡国鹏，熊剑春，孟凡帅（中车唐山机车车辆有限公司，河北 唐山 063035）摘 要：为适应我国铁路列车长交路运行的实际情况，按照安全、可靠、成熟、经济、适用的原则和简统化、模块化的要求，在时速350 km标准动车组基础上，以增加定员、提高旅客旅行舒适度为目标，开展新型高速卧铺动车组总体方案及关键技术研究，研究内容包括大定员布置方案及结构形式、隔音降噪技术、轻量化和质量平衡等技术。
重点介绍时速350 km新型高速卧铺动车组的技术特点、主要技术参数及组成等。
关键词：动车组；卧铺；系统方案；大定员中图分类号：U266.2 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）06-0068-06ＤＯＩ：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.06.0681 新型高速卧铺动车组概述目前我国高铁已经开通了多条长交路线路，如北京—广州南、哈尔滨—上海虹桥、西安—广州南等，列车连续运营时间超过9 h，其中哈尔滨—上海虹桥则长达13 h。
开行的既有卧铺动车组定员少、运力小，乘坐舒适性、私密性和安全性有待提高。
为了从设计源头解决既有卧铺动车组的运用问题，2014年11月中国铁路总公司组织主机厂进行统型卧铺动车组的研制；2015年8月，中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2016J011-D）第一作者：熊力（1970—），男，教授级高级工程师。
E-mail：***********************技术应用新型高速卧铺动车组的研发 熊力 等研制的统型卧铺动车组下线，但定员有限，亟需研究大定员、高舒适性的新型高速卧铺动车组方案，以满足目前的市场需求[1-2]。
新型高速卧铺动车组技术条件是在中国铁路总公司下发的时速350 km中国标准动车组技术条件——《中国标准动车组暂行技术条件》（铁总科技［2014］50号）和时速250 km统型卧铺动车组技术条件基础上，对编组方式和旅客界面布置等进行调整。
CRH2型动车生态造型与人性化设计
CRH2型动车生态造型与人性化设计
金旭东
【期刊名称】《制造业自动化》
【年(卷),期】2012(034)002
【摘要】本文主要通过分析现代动车组生态造型设计的要素,进一步阐述现代动车室内人性化设计理念.以CRH2型动车为例从现代人性化生态设计环境因素、设计方法、材料工艺、等方面论述生态设计的重要法则.通过现代动车组设计构思和整体布局与装饰材料、功能要求、工艺制造有机结合,保持设计的可循环再生性要求.【总页数】3页(P118-120)
【作者】金旭东
【作者单位】南京铁道职业技术学院,南京210015
【正文语种】中文
【中图分类】TB472
【相关文献】
1.浅析CRH3与CRH2型动车组转向架的差异 [J], 张锋珍
2.CRH1和CRH2型动车组列控车载设备管理与维护探讨 [J], 吾小荣
3.北京动车段CRH2型动车组转向架检修间工艺设计 [J], 欧阳鹏
4.浅析CRH3和CRH2型动车组空气制动控制装置的差异 [J], 黄超
5.CRH2型动车组继电器板卡检修服役状态技术研究与检修修程分析 [J], 李燕德;曹梦军
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CRH九大核心技术
CRH九⼤核⼼技术传统的列车是由车列和机车组成，在到达车站时，通常要进⾏反复车列和机车的变化作业。
动车组是把带动⼒的动⼒车与⾮动⼒车按预定的参数组合在⼀起，因此可以概括的讲，动车组是⾃带动⼒的、固定编组的、能够两端同时驾驶的，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。
CRH1：2(2M+1T)+(1M+1T)，这个最为简单，2M1T为⼀个单元，⼀个单元减少动车⼀节，Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc；(注：M:动车，T:拖车，c:控制车，p:受电⼸车）CRH2：4M+4T，8节编组，Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc；CRH3：4M4T，编组形式可能类似于CRH2或者采⽤MTM+T+T+MTM；CRH4：(3M+1T)+(2M+2T)，8节编组，分两个单元，M+Tp+M+T+Tp+M+Mc；CRH2和CRH1都⽐较普通，每台动⼒转向架有两台架悬牵引电机。
⽽CRH4，牵引电机的功率为550kW，总功率是5500kW，因此全车有10根动轴，全车有5辆动车，每节动车只有两根动轴，因此，每台转向架只有⼀根动轴，动车轴式为1A0-A01。
CRH4、2、1中只有CRH2不能满⾜普通站台要求，其余均能满⾜500mm的站台要求，所以全国现在普遍建造⾼站台，特别是⼀些中⼼城市车站。
CRH5:是中国引进⾃法国阿尔斯通的⾼速列车车款，⾸组CRH5已于2006年12⽉11⽇从意⼤利Savigilano登船运往中国，⾄2007年1⽉28⽇抵达⼤连港⼝。
第⼀组由中国⽣产的CRH5将于2007年出⼚。
中国铁路第六次⼤提速推出时速200到250km的动车组在引进消化创新的基础上，在九⼤关键技术上有创新。
1.集成创新。
⼀列动车组⼤约有8000个零部件组成，涉及到电⼦、微电⼦、计算机技术、⽹络技术、通讯技术，涉及到机械加⼯、⾮⾦属等等。
在⽣产过程中，直接设计的企业达100多个，中国⼈⽤⾃⼰的智慧完全掌握了系统集成的技术。
2.交流传动技术。
高速列车的十大关键技术
（二）、盘形制动装置
轴盘式
１—制动盘 ２—闸片 ３－闸片托 ４－单元制动缸 ５－杠杆
轴盘式
轮盘式
CRH2－T（拖车）转向架 CRH2－M（动力车）转向架
CRH2－T车轮对轮盘/轴盘制动卡钳装置
盘形制动的特点:
１、减少了车轮的磨耗，延长了车轮的使用寿命； ２、散热性能比较好,可获得较高的制动功率； ３、自由选择制动盘和闸片材料，从而减轻制动装置的重量； ４、磨耗小，运用经济； ５、使簧下重量增加，受轮轨黏（粘）着的限制。
盘(旋转)
由相对运动在盘上产生 涡电流
涡电流 电磁涡流转子制动
由相互磁力作用产生 制动力
涡流制动装置的具体结构和在转 向架上的安装位置
涡电流制动线圈 （电磁铁）
涡电流制动盘
日本新干线300系列高速 动车组
涡流制动特点
1、是非接触式，避免了磨损； 2、当动车组发生故障导致整车失电时，涡流制动将 不能工作，只能依靠车载蓄电池提供励磁电流，对 蓄电池容量要求较高； 3、结构复杂、重量大、耗电量大； 4、属于黏着制动范畴,制动力受黏着系数的制约。
日本新干线100系动车组
接触网 受电弓 主变压器 变流器
牵引电机
（六）、再生制动
1、原理：与电阻制动类同，
唯不同的是产生的电能不是
消耗在制动电阻上而是将电
再
能反馈到时供电系统。
生
制
2、特点：
动
（1）可以节约大量电能
（2）对逆变技术和动力车 主电路系统要求较高。
（三）、涡流制动
电磁铁(固定)
电磁铁励磁
* 倾摆式车体技术
* 复合制动技术
高速动车组的紧急制动距离
CRH 2E型动车组自动降弓故障原因分析及措施
CRH 2E型动车组自动降弓故障原因分析及措施
韩利超
【期刊名称】《上海铁道科技》
【年(卷),期】2012(000)001
【摘要】分析CRH2E型动车组受电弓自动降弓故障的现象、原因，阐述其工作原理，提出故障的解决措施。
【总页数】2页(P68-69)
【作者】韩利超
【作者单位】上海铁路局上海动车客车段
【正文语种】中文
【中图分类】U472.42
【相关文献】
1.JG-61A型弓网故障快速自动降弓装置的故障原因分析及解决措施 [J], 韩香林
2.CRH380BL高速动车组受电弓自动降弓系统 [J], 王敏;王俊勇
3.CRH5型动车组自动降弓故障原因分析及措施 [J], 闫冬
4.CRH2动车组运行中受电弓异常降弓的原因分析及应对措施 [J], 安光荣
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CRH2E型和谐号动车组内装工艺优化浅谈
CRH2E型和谐号动车组内装工艺优化浅谈摘要：CRH2型动车组作为我国市场占有率最高的动车组，以其众多的优点获得了广泛的认可。
而其中长编组卧铺动车组（又称为CRH2E型动车组）作为我国第一款卧铺动车组受到了广泛的关注。
由于改造的原因或是检修的需要，有时需要对内装设备进行拆卸，而CRH2E型动车组由于结构与其它类型动车组的差异，导致内装拆卸时可能遇到较大的难度，需要较大的拆卸范围，带来拆装周期的增长，影响最终的检修周期。
关键词：CRH2型动车组; 内装; 工艺; 和谐号;卧铺动车组1、CRH2E型动车组内装结构简介CRH2E型动车组头、尾车及餐车均为座车，其它中间车结构基本相同，如图1所示，一位端为通过台及配电柜。
中部为十个包间，每个包间分为左右、上下四个卧铺。
十个包间均靠一侧侧墙，并排布置，从一位端到二位端依次编号为一、二、三、……、十号包间。
包间门前为大走廊，作为从一位端到二位端的行走通道。
二位端为盥洗室、卫生间、水泵室（或电开水炉）、配电柜等设备件。
CRH2E型动车组内装结构紧凑，布局合理。
但遇上重大改造，需要对内装进行拆卸时，拆卸范围往往较大，拆装周期也较长，不利于检修工作的开展。
2内装拆卸工艺优化2.1包间间壁拆卸工艺优化由于某些改造的需要，需要拆卸几个包间的地板，因此该些地板上的包间设备需拆除。
包间设备诸如卧铺、茶桌、包间拉门、顶板、墙板等，均可以拆卸后通过大走廊穿过内端门、外端门运出。
而将相邻的两个包间隔开的T型间壁（如图1所示）由于尺寸较大，其横向尺寸为2200mm×1990mm，纵向尺寸为1325mm×1990mm，而内端门尺寸为720mm×1940mm，外端门尺寸为820×1910mm。
无论以怎样的倾斜角度放置，T型间壁都无法穿过内端门和外端门下车。
所以，若想T型间壁顺利下车，须先拆卸二位端部几乎所有设备及活端墙，再从二位端向一位端依次拆卸各包间间壁及内部设备，一直拆到要下车的包间，该包间的T型间壁才能顺利从二位端下车。
CRH2浅析
CRH2浅析1、引言 (1)2、CRH2牵引系统构成 (1)3、三点式（IGBT器件）主电路 (4)4、交直交机车辅助电路系统 (10)1、引言CRH2型电动车组是由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。
牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流环节和三相电平三电平逆变器组成。
牵引过程中，从变压器过来的1500V交流通过由脉冲整流器变为2600V～3000V直流，再由三电平逆变器变为电压和频率都可调的交流供牵引电机使用。
再生制动过程为牵引的反过程，将动能转化为电能返回电网。
其中单相三电平脉冲整流器控制方法为瞬态直接电流控制，采用SPWM调制，三相三电平逆变器控制方法为矢量控制采用SVPWM调制。
2、CRH2牵引系统构成动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与日本合作伙伴川崎重工提供，原型车为日本新干线E2－1000型动车组。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。
每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
（1）CRH2动车组牵引系统的组成接触网25kV、50Hz单相交流经受电弓通过VCB（主断路器）接入牵引变压器，牵引变压器次边设有2个线圈，电压均为1500V 。
①动力单元组成1台牵引变压器、2台变流装置（C/I）、8台牵引电机。
1台变流装置控制4台牵引电机。
见图7-43所示。
②牵引传动主电路由图可见：由4号车（或者6号车）的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号、6号车的主变压器。
注意：车顶装有保护接地装置（EGS），运行中需紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。
EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
（2）CRH2牵引传动系统主电路设备①高压电器设备作用：完成从接触网到牵引变压器的供电。
组成：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
DSA250型受电弓：单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。
简述动车组的关键技术。
简述动车组的关键技术。
动车组是现代铁路运输的重要组成部分，它是一种集机械、电气、自动控制、材料等多种技术于一身的高速列车。
以下是动车组的关键技术的简要介绍：1. 车辆设计：动车组采用了轻量化和高强度的材料，如铝合金和复合材料，以提高车辆的速度和运输效率。
此外，车辆的气动外形设计也非常重要，以减少阻力、提高运行稳定性。
2. 轮轴系统：动车组的轮轴系统采用了先进的技术，如动态轮径差补偿和轴向力控制等，以提高车轮与轨道之间的接触性能和行驶稳定性，从而提高列车的安全性和舒适性。
3. 车辆悬挂系统：动车组的悬挂系统采用了气弹簧、液压减振器等技术，以减少车辆在高速运行中的震动和噪音，提高列车的乘坐舒适性。
4. 供电系统：动车组的供电系统采用了高压直流供电技术，以提高电能的传输效率和供电稳定性。
此外，动车组还采用了能量回馈技术，将制动能量回馈到供电系统中，提高能源利用率。
5. 制动系统：动车组的制动系统采用了电磁制动和气动制动相结合的方式，以提高制动效果和安全性。
此外，还采用了辅助制动和再生制动等技术，以提高列车的能源利用率。
6. 自动控制系统：动车组的自动控制系统采用了计算机控制技术，实现列车的自动驾驶、速度调整、故障检测和故障排除等功能，提高列车的运行效率和安全性。
7. 信息与通信技术：动车组内部设置有多种信息与通信设备，如列车控制中心、列车运行监控系统、乘客信息显示屏等，以提供实时的列车运行信息和乘客服务，提高列车的管理和运营效率。
总之，动车组的关键技术包括车辆设计、轮轴系统、车辆悬挂系统、供电系统、制动系统、自动控制系统以及信息与通信技术等。
这些技术的应用使得动车组成为一种高速、安全、舒适、智能化的铁路交通工具。
国内外高速动车组的关键技术分析
百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
CRH2型动车组主要技木辅点
CRH2型动车组主要技木辅点2.2.1铝合金中空型材车体结构CRH2型动车组车体采用大型中空铝合金挤压型材双面焊接结构，也就是双壳结构，上下是整体铝板壳，采用交叉斜筋板支撑，形成中空状。
图2.16是车顶正上方的1块铝合金型材图示，型材宽约400mm，厚50mm.型材的上层铝材厚2.6mm，下层厚2.4mm，斜筋板厚1.5mm。
动车组各型车体的主要结构组成包括底架组成、侧墙组成、车顶组成、端墙组成和车下设备舱等。
车体强度满足JISE7105《车体强度及载荷规范》。
车身底架包括牵引梁、枕梁、侧梁(边梁)、端梁、横梁和波纹地板等组成。
侧梁(边梁)位于底架地板下左右两侧的纵向梁，是底架与侧墙连接形成筒体的关键部件，采用通长铝合金挤压型材拼焊而成。
牵引梁主要由铝合金挤压型材和铝合金板焊接而成，连接车体底架的端梁和枕梁，并为车钩缓冲装置设置相应的附加结构。
枕梁由铝合金挤压型材和铝板焊接而成，支撑车体负荷。
枕梁为转向架安装提供相应结构，保证与转向架悬挂系统的正常连结。
侧墙联结底架与车顶，形成车体结构的两个侧面。
车体侧墙采用大型中空框架结构的挤压型材，不设车内侧立柱。
车顶结构主要由9块通长型材拼焊而成，并在车顶端部根据受电弓、避雷器及车顶电缆的安装形式设置低平顶和低平顶盖。
端墙根据车辆厕所和洗面室的布置主要分为两种结构形式，即整体式和分体式两种结构。
整体式为两端角柱、两门立柱、门上横梁、门槛及端顶弯梁拼焊成框架外面铺墙板构成；分体式是为了厕所及洗面室的整体盒子间可以从外端放进而设计的，采用部分活动结构，活动部分采用螺栓连接。
由于采用双壳结构和铝合金材料，使车体具有以下特点：(1)整体通长铝型材，大幅减少零件数量，提高自动化焊接程度，降低制造成本，提高质量。
(2)车体质量轻，从而降低轴重，降低运营成本。
(3)隔音效果好，从而提高车内的乘车舒适度。
(4)双壳结构，提高车体的整体刚性。
(5)维护小，寿命周期成本低。
(6)防腐性好，可以实现无涂装设计。
引进动车组的九大关键技术
上 述 负 载 要 求 辅 助 供 电 系 统 具 有 包 括 三 相 AC380V 母 线 、 AC220V母线、DC110V母线等输出。
6
动车组 辅助供电系统
二、辅助供电系统工作原理 根据工作原理可以将辅助供电系统分为两类：
这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率 列于下表。
冬季负荷
夏季负荷
需要功率 视在功率 无功功率 需要功率 视在功率 无功功率
53kW
63kVA
35kVAr
47 kW
58 kVA
35 kVAr
31
➢8种不同工况下的供电系统容量
6．回送时由牵引电机发电 当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆牵引发电机处于制动
车端连接器
20
动车组 辅助供电系统
❖车侧边外部电力连接器(8个连接器设计适用所有125A输入 )
每辆TP车的两侧有一个KC20的插座、 每辆TB车的两侧有两个KC20的插座。
MC1
TP1
M1
M3
TB
M2
TP2
MC2
连接器 21
辅助电源系统的框图如图所示，其核心是静 止变流装置，主要的功能单元有：
需要功率 193kW
冬季负荷 视在功率 198kVA
无功功率 45kVAr
需要功率 158 kW
夏季负荷 视在功率 186 kVA
无功功率 97 kVAr
30
➢8外部三相电缆供电 当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆通过前端的外部供电
插头供电时，采用“回送时由外部三相电缆供电”模式：负载为所 有的蓄电池充电器（限电）、不受控制的负荷(不能断开的负荷)、 一个空气压缩机。
国产CRH2E型卧车动车组关键技术_孙旭东
2 卧车动车组的关键技术
卧车动车组与座车动车组相比， 关键技术主要 体现在 5 个方面。 2.1 整车轻量化
卧车式上是第 1 次， 要求列车在保证车体 强度的前提下尽可能减轻整车重量， 为此， 车体采 用铝合金板材型材焊接而成。
转向架分带驱动装置的动车转向架和不带驱动 装置的拖车转向架 2 种， 动车转向架采用 SKMB－ 200 型， 拖车转向架采用 SKTB－200 型。 动车转向 架和拖车转向架的主要结构基本一致， 采用 H 型 构架、 无摇枕、 空心轴轮对、 铝合金轴箱前盖和铸 铝齿轮箱结构， 其主要特征如下： ①为检修探伤操 作方便及减轻重量， 采用高频淬火空心车轴， 车轮 直径为 860 mm， 制动采用盘式制动， 动车转向架 采用轮盘方式， 拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方 式； ②车轴轴承使用自密封式双列圆锥滚子轴承 （油脂润滑方式）， 以此达到减轻重量和降低维修频 度的目的； ③轴箱定位装置采用转臂 （轴梁） 式定 位方式， 减轻磨耗并简化调整方法， 从而降低维修 频度及减轻其重量； ④牵引装置为单连杆方式， 以 减轻重量及降低维修频度； ⑤基础制动装置由安装 在转向架上的增压缸将空气压力进行气液转换后， 再由一体化的制动夹钳装置来产生制动力， 以此来 减轻重量。 2.5 制动系统
卧铺车动车组制动系统采用复合制动模式， 即再生制动＋电气指令式空气制动， 分 8 个制动控 制单元， 1 个动车和 1 个拖车构成 1 个单元。 动车 采用再生制动及空气制动， 拖车仅采用空气制动。 再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制， 由 制动控制器判断所需要的制动力， 当再生制动力不 足时， 用空气制动补足。 为降低闸瓦磨损， 列车制
国产化CRH2型200km_h动车组铝合金车体及技术创新
— 1—和谐号专栏国产化 CRH2型 200km/h动车组铝合金车体及技术创新陈文宾,丁叁叁 (南车四方机车车辆股份有限公司技术中心, 山东青岛266111收稿日期:2008-02-04摘要 :介绍了国产化 CRH2型 200km/h动车组铝合金车体结构, 阐述了其主要技术特点以及相关的技术创新工作。
关键词:CRH2型动车组;铝合金车体;国产化;技术创新中图分类号:U266.2;U260.32 文献标识码:A 文章编号 :1000-128X(200802-0001-04机车电传动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES№ 2, 2008Mar. 10, 20082008年第 2期 2008年 3月 10日Aluminum Alloy Carbody of Localized CRH2 200 km/h EMUsand Its Technical InnovationsCHEN Wen-bin, DING San-san(Technical Center, CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd., Qingdao, Shandong 266111, ChinaAbstract:The aluminum alloy carbody of localized CRH2 200km/h EMUs are introduced. Its main technical characteristics are putforward as well as relative localization content and technical innovations.Key words:CRH2 type EMUs; aluminum alloy carbody; localization; technical innovation0引言CRH2型 200km/h动车组铝合金车体结构是在引进技术的基础上实现国产化的。
高速动车组的几项关键技术
高速动车组的几项关键技术
李申民
【期刊名称】《黑龙江科技信息》
【年(卷),期】2010(000)021
【摘要】以CRH2型动车组为例对高速动车组几项关键技术做出了分析,并指出了动车组技术的发展方向.
【总页数】1页(P38)
【作者】李申民
【作者单位】黑龙江交通职业技术学院,黑龙江,齐齐哈尔,161000
【正文语种】中文
【相关文献】
1.我国高速动车组扭杆的发展现状和关键技术 [J], 刘文松
2.动车组牵引电机矢量控制系统几项关键技术 [J], 马志文;郑雪洋;殷振环
3.高速动车组远程数据地面应用系统的设计及关键技术研究 [J], 詹芝青
4.高速动车组广义舒适度关键技术分析 [J], 吴新红
5.高速动车组蒸发冷却牵引变压器关键技术探讨 [J], 熊斌;程自然;赵玉峰
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动车组部分关键部件服役性能与整车高级修修程修制关联分析
动车组部分关键部件服役性能与整车高级修修程修制关联分析李方烜;于卫东;田光荣;朱庆龙
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2022(42)3
【摘要】为推动铁路高质量持续健康发展,逐步验证动车组修程修制优化可行性,当前部分动车组整车及主要关键部件正开展高级修周期从每3年120万km延长至每3年145万km的验证工作,分析这部分验证动车组相关关键部件服役性能在高级修周期延长后的变化对支持动车组修程修制优化具有重要意义。
文中选取电气板卡和滚动轴承作为研究对象,利用大数据分析方法分别对2个高级修周期内的电气板卡、滚动轴承做百万公里故障率与动车组高级修修程关联分析,揭示高级修周期延长对动车组关键部件服役性能的影响,为我国动车组整车及主要关键部件高级修周期延长工作提供数据支持。
【总页数】5页(P125-129)
【作者】李方烜;于卫东;田光荣;朱庆龙
【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U269.43
【相关文献】
1.基于大数据分析的动车组零部件修程修制优化研究
2.基于多维故障演变规律研究动车组关键系统修程修制优化
3.和谐3型动车组半永久车钩修程修制优化可行性
研究4.关于动车组修程修制改革实施的安全性、经济性分析5.CRH2型动车组继电器板卡检修服役状态技术研究与检修修程分析
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13 T7 40
软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、电开水炉
装受电弓
14 M7 40
软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 车上水箱、 水泵室
同 M3
15 M8 40
软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
同 M4
司机室、 备品洁具柜、 储藏 16 T8 55 二等座车 柜、 座式卫生间、 蹲式卫生
摘 要： 介绍国产 CRH2E 型卧车动车组总体结构， 从整车轻量化、 牵引方式、 车 钩 缓 冲 装 置 、 高 速 转 向架和制动系统阐述动车组的关键技术。
关键词： 电动车组； 卧铺车； 车辆设计； 列车编组
中图分类号： U266.202 文献标识码： B 文章编号： 1006-9178 （2009） 12-0035-03
牵引变流器安装在各动车上， 各装载 1 台脉冲 整流器和逆变器， 在牵引时向牵引电机提供电力、 制动时进行电力再生控制。 此外， 还具有保护功 能。
牵引变流器故障时， 相应各动车可单独控制动 力输出。 另外， 基本单元可以 VCB 进行整体断开， 不会影响其他单元的动作。
·36·
2.3 车钩缓冲装置 16 辆编组卧车动车组的车钩缓冲 装 置 在 高 速
1 卧车动车组简介
6 M3 40
软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 车上水箱、 水泵室
时速 200～250 km/h 卧车动车组采用 动 力 分 散 型交流驱动方式， 既适应在中国铁路既有线路 （指 定区间） 上以 200 km/h 以下速度运营， 又适应 在 新建的 200～250 km/h 及以速度等级电气化客运专 线上以 200～250 km/h 速度运营。
参考文献
［1］ 南车四方机车车辆股份有限公司. 卧车动车组总体技术规划书 ［Z］ . 青岛： 南车四方机车车辆股份有限公司， 2008．
［2］ 西 南 交 通 大 学 . 时 速 200 公 里 动 车 组 车 辆 动 力 学 计 算 报 告 ［Z］ . 成都： 西南交通大学， 2005．
［3］ 中国铁道科学研究院. 卧车动车组综合试验总报告 ［Z］ . 北 京： 中国铁道科学研究院， 2008．
软卧车 餐车
软卧车 软卧车 软卧车 软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
配餐室、 乘务员室、 机械师 室、 吧台、 休闲区、 餐厅、 备品洁具柜、 储藏柜
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 车上水箱、 水泵室
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
车代 定 号号 员
车型
主要设备
司机室、 电开水炉、 储藏 1 T1 55 二等座车 柜 、 洗 脸 室 、 座 式 卫 生 间 、
蹲式卫生间、 乘务员室
2 M1 40
软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 车上水箱、 水泵室
其他
几十年的历史， 但由于皆属中短途旅客运输， 所以 在高速列车领域卧车动车组技术一直属于空白。
3 结语
根据铁道部战略发展规划，“十一五” 期间建设 新线 19 800 km， 其中客运专线 9 800 km。 铁路的
快速发展不仅对机车车辆装备水平、 品种、 数量提 出了新要求， 还对现有人员的技术能力、 应用能力 提出了更高的要求。 因此， 铁路工作者应尽快掌握 先进技术， 为我国的铁路建设做出新贡献。
自 2008 年 12 月开始运行的卧车动车组性能优 良， 运行安全可靠， 得到社会各界好评。
3 M2 40 4 T2 40 5 T3 40
软卧车 软卧车 软卧车
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 备品柜
装受电弓
洗脸室、 座式卫生间、 蹲式 卫生间、 电开水炉
为了提高生产率和车体的刚性， 侧墙及车顶采 用厚度为 50 mm 的双壳中空挤压大型型 材 自 动 焊 接而成； 取消侧柱、 车顶弯梁等骨架支撑， 使零部 件数量达到最小化， 减少外表面的焊接变形。 车顶 由大型中空薄壁挤压型材构成， 并且双层型材间设 置薄壁斜筋结构。 端墙是由外板和骨架经焊接后构 成的单外壳结构。 2.2 牵引方式
卧铺车动车组制动系统采用复合制动模式， 即再生制动＋电气指令式空气制动， 分 8 个制动控 制单元， 1 个动车和 1 个拖车构成 1 个单元。 动车 采用再生制动及空气制动， 拖车仅采用空气制动。 再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制， 由 制动控制器判断所需要的制动力， 当再生制动力不 足时， 用空气制动补足。 为降低闸瓦磨损， 列车制
间、 洗脸室、 乘务员室
收稿日期： 2009-08-26 作者简介： 孙旭东， 助理工程师
合计 630 注： T— ——拖车； M— ——动车。
2009年 12 月 （总第 278 期）
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研究与交流
国产 CRH2E 型卧车动车组关键技术
卧 车 动 车 组 以 引 进 的 200EMU 为 技 术 平 台 ， 对其进行必要的设计优化， 以 8 辆动车和 8 辆拖车 共 16 辆车构成一个固定编组， 编组配置如图 1 所 示。
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西安铁路局举办货运计量安全检测监控系统培训班
2009 年 11 月 15—20 日 ， 西 安 铁 路 局 货 运 处 在 宝 鸡 举 办货运计量安全检测监控系统培训班， 对新丰镇、 宝鸡东 和安康东站的货运计量安全检测监控、 维护人员进行岗位 技能培训， 总计 40 余人参加培训。
我国自主研制的世界首批长大编组卧车动车组 表 1 为卧车动车组各车辆的主要设备配置。
于 2008 年 12 月在京沪、 京杭间正式投入运营。 长
表 1 卧车动车组各车辆的主要设备配置
大编组卧车动车组是为适应中国国情， 满足大运 量、 长距离铁路客运需求， 由我国研发、 设计、 制 造的。
卧车动车组和座车动车组的车体承载、 连接结 构和空间布置有很大不同。 尽管世界高速铁路已有
铁道技术监督
第 37 卷 第 12 期
动采用延迟控制， 即制动力优先让动车 （再生制 动） 负担， 从而降低拖车的制动力。
动车和拖车的基础制动均采用变换空压、 油压 的增压气缸和油压盘式制动装置。
为了使被救援成为可能， T1、 T8 车上装载了能 把救援机车 BP 管的 BP 压力指令转换成电气指令 的救援转换装置。
转向架分带驱动装置的动车转向架和不带驱动 装置的拖车转向架 2 种， 动车转向架采用 SKMB－ 200 型， 拖车转向架采用 SKTB－200 型。 动车转向 架和拖车转向架的主要结构基本一致， 采用 H 型 构架、 无摇枕、 空心轴轮对、 铝合金轴箱前盖和铸 铝齿轮箱结构， 其主要特征如下： ①为检修探伤操 作方便及减轻重量， 采用高频淬火空心车轴， 车轮 直径为 860 mm， 制动采用盘式制动， 动车转向架 采用轮盘方式， 拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方 式； ②车轴轴承使用自密封式双列圆锥滚子轴承 （油脂润滑方式）， 以此达到减轻重量和降低维修频 度的目的； ③轴箱定位装置采用转臂 （轴梁） 式定 位方式， 减轻磨耗并简化调整方法， 从而降低维修 频度及减轻其重量； ④牵引装置为单连杆方式， 以 减轻重量及降低维修频度； ⑤基础制动装置由安装 在转向架上的增压缸将空气压力进行气液转换后， 再由一体化的制动夹钳装置来产生制动力， 以此来 减轻重量。 2.5 制动系统
培训班结束后， 学员们参加了考试， 成绩良好。 培训 班取得预期效果。
国家轨道衡计量站 张一兵
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广铁怀化计量技术检测中心通过复查考评
广铁怀化计量技术检测中心 有 检 测 实 验 室 21 间 ， 面 积 约 5 900 m2， 可 进 行 39 项 检 测 ， 年 检 定 器 具 数 万 台 件 ， 是 一 个 综 合 性 计 量 技 术 检 测 机 构 。 2009 年 11 月 5—6 日 ， 湖 南 省 质 量 技 术 监 督 局 组 织 9 名 计 量 专 家 ， 按 照 JJF 1033— 2008 《计 量 标 准 考 核 规 范 》、 JJF 1069—2007 《法 定 计 量 检 定 机 构 考 核 规 范 》， 对 广 铁 怀 化 计 量 技 术 检 测 中 心 11 项 强 检计量标准和计量机构授权进行了严格的复查考评。 复查
培训班上， 西安铁路局科研所邢国富副所长讲授计量 法、 超偏载检测装置检定规程、 超偏载检测装置安装技术 条件。 西安铁路局科研所超偏载室任世有主任介绍东方瑞 威、 武汉利德和南宁铁路局科研所超偏载检测装置测量原
理、 常见故障诊断及维护。 国家轨道衡计量站张一兵介绍 铁道部运输局关于超偏载设备管理的相关标准、 规程、 管 理文件及联网建设指导原则； 对近年发生的 8 个铁路货运 安全事故进行案例分析； 结合全路超偏载设备联网监控实 例， 阐述常见设备故障及易发生的装载问题。
运行时受到纵向巨大的拉伸作用力。 密接式车钩特征是采用可以安装电气连接器的
结构， 使车辆之间电气的连接和分离比较简单。 连 接面的凸锥设计成圆柱形， 钩舌设计成半圆柱形， 使钩舌与车钩的分解、 制造和维护都比较容易实 施。 空气管与钩体采用刚性连接。
前端车缓冲器 RD19A 具有较大的容量。 中间 车缓冲器 RD011 是由 2 组橡胶缓冲器相互压缩组 成， 该型缓冲器的初压力为 0， 即使相互间有很小 的冲击， 缓冲器也能起作用。 冲击过程中， 无论是 从压缩到拉伸， 还是从拉伸到压缩， 都能平稳地起 到缓冲的作用。 缓冲器无论是在压缩还是拉伸， 都 不会与车体产生间隙， 所以缓冲器 （橡胶衬板） 和 车体 （衬板保护） 之间不会有撞击的声音。 2.4 高速转向架