第四章动车组
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高速铁路概论-第四章-高速铁路动车组
弹性悬挂装置 • 是用来保证一定的轴重分配，缓和轮轨冲击作用，保证车辆运行平稳性等动力学性能的重要装置。弹性悬挂 装置一般由弹簧、减振器及弹性定位元件组成，又可分为一系悬挂装置和二系悬挂装置。
二、转向架
一系悬挂装置是指设在轮对和构架之间的弹簧悬挂装置，也称 轴箱弹簧装置；二系悬挂装置是指设在构架与车体之间的弹簧 悬挂装置，也称中央悬挂装置。
牵引装 置
构架
高速列车 转向架
弹性悬 挂装置
轮对
轴箱及 定位装
置
二、转向架
构架 • 是转向架的骨架，是安装各种零部件的载体。
轮对 • 直接向钢轨传递列车重量和动作用力，并通过滚动实现列车在钢轨上运行的部件。
轴箱及定位装置 • 是联系构架和轮对的活动“关节”，除了保证轮对能自由回转外，还能通过其定位装置使轮对适应线路条件。
传统的直排式卫生系统不能满足高速列车对气密性的高要求，因此，高速列车必须具备密封性能良好的给
排水系统，密封的便池冲洗、污物汇集和排放设备。目前，高速列车普遍采用了真空式的密封卫生系统。
二、转向架
转向架是支撑列车车体并使之在轨道上运行的装置， 也称走行部，它是高速列车的关键部件。
（一）高速转向架应满足的要求
一、车体与车内设施
通风系统
制冷系统
供暖系统
加湿系统
• 由通风机组、空 气过滤器、新风 口、送风道、回 风口、回风道及 排废气口等组成。
• 由压缩机、蒸发 器、冷凝器、节 流装置、贮液器、 干燥过滤器、汽 液分离器等组成。
• 由空气预热器和 空气加热器组成。
• 通常采用电极加 湿器。
自动控制系统
• 由各用电设备的 控制电器、保护 元件及仪表等组 成，其作用是控 制各系统按方案 协调地工作，以 使车内的空气参 数控制在规定的 范围内，同时对 空调装置起自动 保护作用。
二、转向架
一系悬挂装置是指设在轮对和构架之间的弹簧悬挂装置，也称 轴箱弹簧装置；二系悬挂装置是指设在构架与车体之间的弹簧 悬挂装置，也称中央悬挂装置。
牵引装 置
构架
高速列车 转向架
弹性悬 挂装置
轮对
轴箱及 定位装
置
二、转向架
构架 • 是转向架的骨架，是安装各种零部件的载体。
轮对 • 直接向钢轨传递列车重量和动作用力，并通过滚动实现列车在钢轨上运行的部件。
轴箱及定位装置 • 是联系构架和轮对的活动“关节”，除了保证轮对能自由回转外，还能通过其定位装置使轮对适应线路条件。
传统的直排式卫生系统不能满足高速列车对气密性的高要求，因此，高速列车必须具备密封性能良好的给
排水系统，密封的便池冲洗、污物汇集和排放设备。目前，高速列车普遍采用了真空式的密封卫生系统。
二、转向架
转向架是支撑列车车体并使之在轨道上运行的装置， 也称走行部，它是高速列车的关键部件。
（一）高速转向架应满足的要求
一、车体与车内设施
通风系统
制冷系统
供暖系统
加湿系统
• 由通风机组、空 气过滤器、新风 口、送风道、回 风口、回风道及 排废气口等组成。
• 由压缩机、蒸发 器、冷凝器、节 流装置、贮液器、 干燥过滤器、汽 液分离器等组成。
• 由空气预热器和 空气加热器组成。
• 通常采用电极加 湿器。
自动控制系统
• 由各用电设备的 控制电器、保护 元件及仪表等组 成，其作用是控 制各系统按方案 协调地工作，以 使车内的空气参 数控制在规定的 范围内，同时对 空调装置起自动 保护作用。
铁道概论 第六版 佟立本 第2篇 第4章 动车组
第三节 我国的动车组
1.国外动车组
原型车 E2-1000 川崎重工 设计时速315公里，运营时速275公里，2002年投
入运营； 代表日本新干线最先进的动车组技术； 可满足中国铁路高速客运需要。
第三节 我国的动车组
1.国外动车组
原型车 Velaro-E 西门子 设计时速350公里，运营时速350公里，2005年投
川崎重工 E2-1000
四方股份
阿尔斯通
中
SM3
引进
长客股份
消化 吸收
国 品 牌
西门子
Velaro-E
唐山工厂
庞巴迪
BSP
Regina
第三节 我国的动车组
2.我国动车组概况
• 我国幅员辽阔，南北气候差异大 • 东西部经济发展水平不均衡 • 路网规模大，长途与短途需求各异
综合考虑上述因素，确定了两个速度级的动车组: 时速200～250公里：CRH1、CRH2、CRH5 时速300～350公里：CRH2-300、CRH3
5动3拖，由2个动力单元组成。适合严寒、多雪、 冬天天气
第三节 我国的动车组
4.动车组的检修
CRH系列动车组修程修制统一划分为一至五级。 一至二级为运用检修，在运用所内进行
第三节 我国的动车组
4.动车组的检修
三至五级为定期检修，在动车检修基地进行。
第三节 我国的动车组
4.动车组的检修
检修基地布局
铁道概论
重庆公共运输职业学院 轨道电气系 生庆月
第四章 动车组
主要内容： 1.概述 2.动车组的基本构造 3.动车组的技术特点 4.我国的动车组
第一节 概述
目前，世界各国铁路在旅客运输，特别是在大城市之 间的旅客运输中，大力发展动车或动车组的运输方式，最 大限度满足旅客运输快速、舒适的需求。动车组具有三个 明显优势：快捷、机动性和公交化。
CRH5动车组牵引传动系统
3
臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保 护滑板的目的。
对于不同型号和不同速度等级的机车，受电弓的空气动力可以通过安装弓头翼片来进行 调节（如果选装）。自动降弓装置可以监测到滑板的使用情况，如果滑板磨耗到限或受冲击 断裂后，受电弓会迅速自动降下，防止弓网事故进一步扩大。
断路器将列车过控 制电磁铁和其感应线圈动作来完成。电磁励磁是在切换之后（由设备内部的一个接触器 完成），给设备内的电容充电大约1秒钟。打开电路断路器可以通过给其感应线圈断电来 完成。
关闭时：电磁铁向第 2 个作动杆提供机械力。第 2 个作动杆使用传动杆推动第 1 个作动 杆（比率为 3）。作用在真空断路器触点水平位置的力确保 DJ 可以断开。施加的力约为 260kg， 对于 9.1mm 触点间隙的关闭速度为 0.5m/s。 打开时：当电磁铁断电时，复位弹簧将打开主触点。打开速度约为 0.55m/s。阻尼器用于平 稳打开，并可以避免真空断路器波纹管的任何机械损伤。
受电弓
接触网
高压 电缆
牵引电 机
变压 器
变流 器
图4-1 牵引传动系统工作原理示意图
CRH5 型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式。异步牵引电机的功率为 550kW，采用体 悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一 个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由 3 辆动车加 1 辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由 2 辆动车加 2 辆拖车构成（T-T-M-M）。见 图 4-2。
6-安全阀；8-绝缘管；12-气囊驱动装置； 14-电控阀；15-车顶；16-阀板
的升弓装置压力下降，这时，压缩空气会从快速 图4-6 受电弓气囊驱动装置供气原理图
臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保 护滑板的目的。
对于不同型号和不同速度等级的机车，受电弓的空气动力可以通过安装弓头翼片来进行 调节（如果选装）。自动降弓装置可以监测到滑板的使用情况，如果滑板磨耗到限或受冲击 断裂后，受电弓会迅速自动降下，防止弓网事故进一步扩大。
断路器将列车过控 制电磁铁和其感应线圈动作来完成。电磁励磁是在切换之后（由设备内部的一个接触器 完成），给设备内的电容充电大约1秒钟。打开电路断路器可以通过给其感应线圈断电来 完成。
关闭时：电磁铁向第 2 个作动杆提供机械力。第 2 个作动杆使用传动杆推动第 1 个作动 杆（比率为 3）。作用在真空断路器触点水平位置的力确保 DJ 可以断开。施加的力约为 260kg， 对于 9.1mm 触点间隙的关闭速度为 0.5m/s。 打开时：当电磁铁断电时，复位弹簧将打开主触点。打开速度约为 0.55m/s。阻尼器用于平 稳打开，并可以避免真空断路器波纹管的任何机械损伤。
受电弓
接触网
高压 电缆
牵引电 机
变压 器
变流 器
图4-1 牵引传动系统工作原理示意图
CRH5 型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式。异步牵引电机的功率为 550kW，采用体 悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一 个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由 3 辆动车加 1 辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由 2 辆动车加 2 辆拖车构成（T-T-M-M）。见 图 4-2。
6-安全阀；8-绝缘管；12-气囊驱动装置； 14-电控阀；15-车顶；16-阀板
的升弓装置压力下降，这时，压缩空气会从快速 图4-6 受电弓气囊驱动装置供气原理图
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
动车组装备 第四章第6节动车组空调系统
第六节 典型动车组空调系统
典型的动车组空调系统包括： CRH1动车组空调 典型的动车组空调系统包括： CRH1动车组空调 系统、 CRH2动车组空调系统和CRH5动车组空调系统 动车组空调系统和CRH5动车组空调系统。 系统、 CRH2动车组空调系统和CRH5动车组空调系统。 其中CRH1动车组采用分体式空调系统，采用 其中CRH1动车组采用分体式空调系统， CRH1动车组采用分体式空调系统 R407C制冷剂 CRH2动车组为准集中式空调系统， 制冷剂。 动车组为准集中式空调系统 R407C制冷剂。 CRH2动车组为准集中式空调系统，空 调系统是设置在车辆地板下侧的2台小型、 调系统是设置在车辆地板下侧的2台小型、轻量的地 动车组为车 板下型空调装置，采用R22制冷剂。CRH5动车组 R22制冷剂 板下型空调装置，采用R22制冷剂。CRH5动车组为车 顶单元式空调系统，采用R134a 制冷剂。 顶单元式空调系统，采用R134a 制冷剂。
14
第六节 典型动车组空调系统
（4）车内参数 夏季 冬季 最大灰尘含量 正压力范围 （5）车辆参数 列车速度 乘客人数 照明功率 供风管道最大风速 24-28° 4024-28°C，RH 40-65% 20° 20°C，RH ≥ 30% 1 mg/m3 10～ 10～30 Pa ≤ 200 km/h 104 2 500 W 5 m/s
1
第六节 典型动车组空调系统 制冷剂的分类 1）无机化合物：水、氨、二氧化碳 2）饱和碳氢化合物：R12、R13、丙烷 3）不饱和碳氢化合物：乙烯、丙烯 4）共沸混合制冷剂：R502 5）非共沸混合制冷剂：R407C
2
第六节 典型动车组空调系统
一、CRH1动车组空调系统 CRH1动车组空调系统
CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系 供暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统， 统、供暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，系统中 有压力保护和噪声控制装置。 有压力保护和噪声控制装置。 司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。 司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。 CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统 动车组空调系统采用分体式空调系统， CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能 力增加到可以符合最高外界温度+40 +40° 的要求， 力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能 力符合最低外界温度–40 40° 的要求。 力符合最低外界温度 40°C的要求。
典型的动车组空调系统包括： CRH1动车组空调 典型的动车组空调系统包括： CRH1动车组空调 系统、 CRH2动车组空调系统和CRH5动车组空调系统 动车组空调系统和CRH5动车组空调系统。 系统、 CRH2动车组空调系统和CRH5动车组空调系统。 其中CRH1动车组采用分体式空调系统，采用 其中CRH1动车组采用分体式空调系统， CRH1动车组采用分体式空调系统 R407C制冷剂 CRH2动车组为准集中式空调系统， 制冷剂。 动车组为准集中式空调系统 R407C制冷剂。 CRH2动车组为准集中式空调系统，空 调系统是设置在车辆地板下侧的2台小型、 调系统是设置在车辆地板下侧的2台小型、轻量的地 动车组为车 板下型空调装置，采用R22制冷剂。CRH5动车组 R22制冷剂 板下型空调装置，采用R22制冷剂。CRH5动车组为车 顶单元式空调系统，采用R134a 制冷剂。 顶单元式空调系统，采用R134a 制冷剂。
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第六节 典型动车组空调系统
（4）车内参数 夏季 冬季 最大灰尘含量 正压力范围 （5）车辆参数 列车速度 乘客人数 照明功率 供风管道最大风速 24-28° 4024-28°C，RH 40-65% 20° 20°C，RH ≥ 30% 1 mg/m3 10～ 10～30 Pa ≤ 200 km/h 104 2 500 W 5 m/s
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第六节 典型动车组空调系统 制冷剂的分类 1）无机化合物：水、氨、二氧化碳 2）饱和碳氢化合物：R12、R13、丙烷 3）不饱和碳氢化合物：乙烯、丙烯 4）共沸混合制冷剂：R502 5）非共沸混合制冷剂：R407C
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第六节 典型动车组空调系统
一、CRH1动车组空调系统 CRH1动车组空调系统
CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系 供暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统， 统、供暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，系统中 有压力保护和噪声控制装置。 有压力保护和噪声控制装置。 司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。 司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。 CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统 动车组空调系统采用分体式空调系统， CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能 力增加到可以符合最高外界温度+40 +40° 的要求， 力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能 力符合最低外界温度–40 40° 的要求。 力符合最低外界温度 40°C的要求。
第四章动车组辅助供电系统
第四章动车组辅助供电系统
第四章 动车组辅助供电系统
第一节 辅助电源系统的作用
1、提供三相交流输出：
向动车组设备提供三相交流电源。
牵引变流器通风机、
牵引电机通风机、
牵引变压器通风机、
空气压缩机
车内空调、通风换气设备
直流变换装置（充电机）输入
2、提供单相交流输出
向动车组部分电力装置提供单相交流输出：
较多；
• 电流型逆变电路就其换流方式而言，有的采用负
载换流，有的采用强迫换流。
4、三相电压型逆变电路
三个单相逆变电路可组合成一个三相逆变电路
应用最广的是三相桥式逆变电路
可看成由三个半桥逆变电路组成
+
V
V
1
U
d
VD 1
2
U
N'
U
V
4
V
5
VD
3
VD
5
N
V
VD 4
d
2
-
3
V6
VD 6 W
V
2
插座（AC400V、单相、50 Hz），M2 车（2 号车及
6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部
电源，可供辅助电路的工作。
②可靠性
辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断
功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助
电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控
制系统实施。
③现代化的电路方式
电路采用IGBT单相变频器＋IGBT双变相的方
从搭载在2号车（M2）、6号车（M2）车的牵引变压
器（MTr）的3次绕组得到。
•
2号车（M2）、 6号车（M2）的牵引变压器的3次绕
第四章 动车组辅助供电系统
第一节 辅助电源系统的作用
1、提供三相交流输出：
向动车组设备提供三相交流电源。
牵引变流器通风机、
牵引电机通风机、
牵引变压器通风机、
空气压缩机
车内空调、通风换气设备
直流变换装置（充电机）输入
2、提供单相交流输出
向动车组部分电力装置提供单相交流输出：
较多；
• 电流型逆变电路就其换流方式而言，有的采用负
载换流，有的采用强迫换流。
4、三相电压型逆变电路
三个单相逆变电路可组合成一个三相逆变电路
应用最广的是三相桥式逆变电路
可看成由三个半桥逆变电路组成
+
V
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d
VD 1
2
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U
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VD
5
N
V
VD 4
d
2
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3
V6
VD 6 W
V
2
插座（AC400V、单相、50 Hz），M2 车（2 号车及
6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部
电源，可供辅助电路的工作。
②可靠性
辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断
功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助
电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控
制系统实施。
③现代化的电路方式
电路采用IGBT单相变频器＋IGBT双变相的方
从搭载在2号车（M2）、6号车（M2）车的牵引变压
器（MTr）的3次绕组得到。
•
2号车（M2）、 6号车（M2）的牵引变压器的3次绕
《动车组技术简介》ppt课件
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。 往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分： 电动车组 内燃动车组 磁悬浮动车组
按动力配置方式分： 动力集中型 动力分散型
按转向架衔接方式分： 独立式 铰接式
动车组9大关键技术
①大 功 率 牵 引 传 动 系 统 是 实 现 高 速 的 原 动 力 ， VVVF交流传动系统是理想选择；
第3章 动车组牵引与传动技术
一、牵引供电系统的组成
牵引 供电 系统
牵引变电所
牵引网
馈电线 接触网 轨道回路 回流线
二、电传动方式
25000V 牵引变压器
整流器
滤波电抗器
励磁绕组 直流 电机
交－直传动机车主电路
变速箱
25000V
牵引变压器
整流器 1085kW 逆变器
异步电机
交－直－交传动机车主电路
• 承载 • 牵引：对于动车，转向架上还装有牵引电
机和减速机构，以驱动车辆运转。 • 缓冲：在转向架上设有弹簧减振安装 • 制动
转向架的组成
• 轮对 • 轴箱 • 一系悬挂 • 构架 • 二系悬挂 • 驱动安装 • 根底制动安装
动车组车体
一、动车组车体构造的要求
车体的轻量化设计：铝合金、不锈钢 良好的空气动力学性能：流线型车头 严厉的车辆气密性要求：密封胶条、气密性风挡 其他：防火等
•内端墙拉门安装
内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探 测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。
•外端墙拉门〔防火门〕
外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组 的2～8号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为 了在全开、全关时可以坚持其形状良好，设置了压紧安装。
动车组安全管理办法（2篇）
动车组安全管理办法第一章总则第一条为加强动车组的安全管理，确保运营安全，防范事故风险，保障乘客生命财产安全，根据相关法律法规和行业标准，制定本办法。
第二条本办法适用于各类动车组安全管理活动。
第三条动车组安全管理应遵循“预防为主、综合治理、依法管理、全员参与”的原则。
第四条动车组安全管理应坚持科学管理，提高安全管理水平，落实安全生产责任制，加强风险防控措施，保障乘客安全出行。
第五条铁路企业应建立健全动车组安全管理机构，明确责任，分工合作，确保安全管理工作的落实。
第六条动车组的安全管理工作应有计划、有针对性、有持续性。
第七条动车组安全管理应加强与相关部门、单位和乘客的沟通与合作，形成协同治理、共同维护安全的工作格局。
第二章管理机构第八条动车组安全管理机构由铁路企业设立，依法履行安全生产管理职责，组织、管理、监督、执法的职能。
第九条动车组安全管理机构应具备安全生产管理的工作条件，配备专业人员，担负安全生产管理责任。
第十条动车组安全管理机构应建立健全安全管理制度和档案，规范安全管理流程和操作程序。
第十一条动车组安全管理机构应开展安全生产培训和教育，提高从业人员的安全意识和技能。
第十二条动车组安全管理机构应做好安全生产数据的收集、整理、分析和报表，及时掌握安全隐患和事故信息。
第三章安全设施第十三条动车组应配备符合国家标准的安全设施，确保列车运行安全。
第十四条动车组应配备自动防护装置，能自动报警、切断电源等应急措施。
第十五条动车组应配备紧急救援装置，能实施紧急救护、灭火等应急措施。
第十六条动车组应配备紧急疏散设施，能实施紧急疏散、安全撤离等应急措施。
第十七条动车组应配备安全照明设备，确保列车内部及外部安全工作环境的照明需求。
第十八条动车组应配备安全通信设备，确保与其他车辆、车站等沟通的安全需求。
第四章安全生产管理第十九条动车组安全生产管理应建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员的安全生产责任。
第二十条动车组安全生产管理应有健全的安全生产制度，规范化运营和操作规程。
CRH动车组转向架-第四章_CRH转向架构架资料
• 常见构架结构型式
– H、口、日、Ⅱ、目
构架设计原则
1. 须考虑构架与各零部件相互位置关系，合理布 置结构； 2. 等强度梁设计，保证最大强度、最小自重； 3. 尽可能对称布置，简化设计制造； 4. 减少应力集中； 5. 保证强度外，还须合理设计刚度； 6. 焊缝的结构尺寸和布置应选择合理，并注意消 除焊接应力 7. 考虑设置脱轨后的复位支撑部位
第四章 CRH动车组转向架构架
4.1 构架作用、组成、常见型式及设计原则 • 构架作用：
– 转向架的骨架，用以联系（安装）转向架各组成 部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向 架内的位置。
• CRH系列动车组转向架构架有动车构架和拖车 构架两种型式。 • 组成：侧梁、横梁、（端梁）及附着其上的 各种安装座
4.2 CRH1动车组转向架构架
• 构成
– 侧梁 – 横梁 –纵向辅助梁 – 外端梁（动车，M车） – 抗蛇行减振器座、抗侧滚扭杆座、电机吊座、 齿轮箱吊座、安全绳吊座、横行减振器座、二 系垂向减振器座、转臂定位销座等
横梁 侧梁
横梁连接梁
电机和齿轮箱支座 （铸件）
加工而成的缓冲梁 （端梁）
制动座
牵引拉杆座
空气弹簧座
轴箱拉杆回转臂 支座（铸件）
抗蛇形减震器支 座（铸件） 弹簧座和一系减震器支座 （铸件）
牵引杆支座（机加工件） 防侧滚扭杆安装座 横向减震器支架 横向减震器支座 （机加工件）
垂向减震器安装座 牵引电机安装座 一系弹簧安装座 一系垂向减震器安装座
扫石器安装座（机加工件）
拖车转向架组成：（“H”型）
4.2 CRH2动车组转向架构架
4.5 CRH5动车组转向架构架
高速动车组概论4共同体 牵引供电演示课件
16／77
二、牵引变电所 1.牵引变电所的作用
我国电气化铁路采用的是工频单相 25kV交 流制，而电力系统是一个三相交流系统，需要 经过变换电压等级和由三相变换成单相才能使 用。电气化铁路产生的负序和高次谐波对电力 系统会造成多种不良影响，需要通过牵引变电 所来解决。因此，牵引变电所应具有以下两个 方面的作用 :
第四章 动车组牵引供电
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
1／77
第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
2／77
动车组牵引供电系统的组成
动车组牵引供电系统
牵引变电所
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
17／77
（ 1 ）将电力系统的电能变换成适合动车组 使用的电能。
在牵引变电所内装设有牵引变压器（也称 主变压器），将电力系统的高压（一般为 110kV或220kV）降为 27.5kV 或 2×27.5kV（自 耦变压器供电方式），以单相电馈送给接触网， 供动车组使用。国外有些国家的电气化铁路采 用的是直流制式，或是低频（ 16 2/3Hz ）交流 制式，因此，还需要将交流电整流成直流电， 或将工频变换成 16 2/3Hz ，这些变换工作都由 牵引变电所来完成。
8／77
吸流变压器的变比为 1:1，它的一次绕组
串接在接触网（ T）上，二次绕组串接在专为
牵Байду номын сангаас引 电 流 流 回 牵 引变电 所而特 设的回 流 线
（ NF ）上，所以也称吸流变压器－回流线供
电方式（简称吸－回方式）
9／77
3.带回流线的直接供电方式 带回流线的直接供电方式是在接触
二、牵引变电所 1.牵引变电所的作用
我国电气化铁路采用的是工频单相 25kV交 流制，而电力系统是一个三相交流系统，需要 经过变换电压等级和由三相变换成单相才能使 用。电气化铁路产生的负序和高次谐波对电力 系统会造成多种不良影响，需要通过牵引变电 所来解决。因此，牵引变电所应具有以下两个 方面的作用 :
第四章 动车组牵引供电
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
1／77
第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
2／77
动车组牵引供电系统的组成
动车组牵引供电系统
牵引变电所
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
17／77
（ 1 ）将电力系统的电能变换成适合动车组 使用的电能。
在牵引变电所内装设有牵引变压器（也称 主变压器），将电力系统的高压（一般为 110kV或220kV）降为 27.5kV 或 2×27.5kV（自 耦变压器供电方式），以单相电馈送给接触网， 供动车组使用。国外有些国家的电气化铁路采 用的是直流制式，或是低频（ 16 2/3Hz ）交流 制式，因此，还需要将交流电整流成直流电， 或将工频变换成 16 2/3Hz ，这些变换工作都由 牵引变电所来完成。
8／77
吸流变压器的变比为 1:1，它的一次绕组
串接在接触网（ T）上，二次绕组串接在专为
牵Байду номын сангаас引 电 流 流 回 牵 引变电 所而特 设的回 流 线
（ NF ）上，所以也称吸流变压器－回流线供
电方式（简称吸－回方式）
9／77
3.带回流线的直接供电方式 带回流线的直接供电方式是在接触
高速动车组概论4(共同体-牵引供电)
这种供电方式的牵引网阻抗很小，电压损失小，电能损 耗低，供电能力大，供电距离长，可达40～50km。
由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中的方向相反，因 14／77 而对邻近的通信线路干扰很小。
5．同轴电力电缆供电
同轴电力电缆供电（简称CC供电方式）， 是一种新型的供电方式。同轴电力电缆沿铁路 埋设，其内部芯线作为馈电线与接触网连接， 外部导体作为回流与钢轨相接。每隔5～10km 作一个分段，如图所示:
第四章 动车组牵引供电
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
1／77
第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
2／77
动车组牵引供电系统的组成
动车组牵引供电系统
牵引变电所
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
3／77
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
8／77
吸流变压器的变比为1:1，它的一次绕组 串接在接触网（T）上，二次绕组串接在专为 牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线 （NF）上，所以也称吸流变压器－回流线供 电方式（简称吸－回方式） 9／77
3.带回流线的直接供电方式 带回流线的直接供电方式是在接触 网支柱上架设一条与钢轨并联的回流线， 如图所示：
20／77
a.选择性。保护该跳闸的断路器跳闸，不该 跳闸的不跳，以使停电限制在最小的范围；
b.速动性。故障后迅速动作，可减小设备的 损坏程度及对非故障区段的影响时间。但速 动性不能影响选择性。
c.灵活性。要求对保护范围的故障反应灵敏， 不产生拒动； d.可靠性。要求保护装臵的元件和接线处于 良好状态，该动作时均能正常工作。
21／77
第二节 高速接触网
动车组控制系统(4)
15
第二节 动车组控制电路的工作原理
五、设备远程控制电路
MMCOR ②UR0＊ ＃M
①监视终端装置 MMCOR-R 89M
图4.47 牵引电机切断／复位条件
16
第二节 动车组控制电路的工作原理
五、设备远程控制电路 （远程操作画面 ）
17
第二节 动车组控制电路的工作原理
五、设备远程控制电路 （切除状态画面 ）
PanCOR-R
图4.41 受电弓切断／复位条件
6
第二节 动车组控制电路的工作原理
五、设备远程控制电路
3．VCBCOR / VCBCOR-R（受监视器终端装置控制的 VCB切断／复位）条件
满足以下的条件时，VCBCOR / VCBCOR-R励磁。 ＜条件＞ ①∧② ①监视器终端装置发出的加压指令 ②UR0＊励磁
18
第二节 动车组控制电路的工作原理
五、设备远程控制电路 （供电区分画面 ）
19
第二节 动车组控制电路的工作原理
六、受电弓控制电路
受电弓
20
第二节 动车组控制电路的工作原理
六、受电弓控制电路
受电弓设置在T2-4车、M2-6车上，但是受电弓的供 电是从T2-4车或M2-6车一侧的受电弓进行的，即只能单弓 升起。因此当受电弓上升联锁装置继电器（PanIR） 选择 一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。 受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开 关或者监控器的显示器发出。
21
第二节 动车组控制电路的工作原理
六、受电弓控制电路
1．MCR和MCRR的联锁装置 T1c-1车、T2c-8车的主控制器继电器MCR与主控制器 辅助继电器MCRR的联锁关系参照运行指令逻辑部分。 若对T2c-8车MCRR进行了励磁，因此，贯穿线110线 （紧急接地开关EGS条件），111线（VCB条件）从T2c-8 车 MCRR 接 点 被 加 压 （ DC100v），VCB 辅 助 继 电 器 (VCBRR) 、接地保护开关继电器(EGSR) 各线圈被励磁， 各继电器的接点是关闭的状态。
up第04章CRH1动车组连接装置
CRH1动车组连接装置
二、半自动（半永久性）车钩
半永久性车钩用于列车编组内各节车厢 间。 车钩用机械方式将一节车厢连接到另 一节，连接应为刚性连接，无松动（卡环 结构）。 实物3 车钩中心线高940mm。实物1 实物CRH12 连挂时由人工将两钩用连接螺栓锁死， 解编时反之。图示A 图示B 图示C
8
CRH1动车组连接装置
前端自动车钩总体性能如下 列车最高运行速度 250 km/h 一列车内的车厢数量 8节 多编组列车中最多编组车辆 2 x 8 = 16节 救援回送 由机车牵引 环境温度 -40° C ～+40° C 相对湿度 （在25°C） 95% 电池供电电压 110 V DC 压缩空气供风 列车管 1 MPa 制动管 0.5 MPa 可以恢复吸收的连挂速度 0.8 km/h 最大连挂速度 5 km/h
9
CRH1动车组连接装置
CRH1的剪切1 剪切2 图示(另外剪切结构) 压缩载荷 1500 kN 拉伸载荷 1000 kN 可恢复的吸收能量（减振） 约 14 kJ 以1300 kN冲击 （缓冲） 约 14 kJ 车钩螺栓固定剪切力 1350 kN ±150 kN 自动车钩连挂的曲线半径 ≥145 m 连接范围 横向 +400 mm/-284 mm 垂向 ±140 mm 电气钩头的保护等级 连接位置 IP 55 脱钩位置 IP 44
CRH1动车组连接装置
三、过渡车钩装置
过渡车钩装置用于动车组需要与其他装 有15号车钩的车辆连挂等情况（如：救援 回送）。图示1 图示(图) CRH1位置 实 际连接图示 过渡车钩分类： ☆轻型过渡车钩装置(在车上) ☆重型过渡车钩装置(在基地)
17
CRH1动车组连接装置
图示1 图示(图)
动车组管理制度
动车组管理制度第一章总则第一条为规范动车组的管理，提高动车组的运行效率和安全性，制定本管理制度。
第二条动车组管理制度适用于全线范围内的动车组运行管理。
第三条动车组管理应遵循“安全第一”的原则，严格执行相关的运行标准和规定。
第四条动车组管理应遵循科学、合理、安全、高效的原则，不断提高运营维护水平和服务品质。
第五条动车组管理应强化全员责任意识，确保动车组运行安全和乘客的舒适。
第六条动车组管理应完善相关的组织架构和管理制度，建立健全的运行管理体系。
第七条动车组管理应建立健全相关的运行管理和安全管理体系，确保动车组的正常运行和安全。
第八条动车组的管理应强化信息化管理，提高管理的科学性和准确性。
第九条动车组管理应强化技术创新，提高动车组的运行效率和安全性。
第十条动车组管理应加强对设备设施的维护管理，确保动车组设备设施的正常运行和安全。
第十一条动车组管理应加强对人员的培训和管理，提高人员的素质和能力。
第十二条动车组管理应加强对动车组的运行质量和乘客服务的管理，提高动车组的服务品质。
第十三条动车组管理应加强对动车组的运行数据的管理和分析，提高运行数据的科学性和准确性。
第十四条动车组管理应强化对动车组的环境保护和能源节约的管理，提高动车组的可持续发展能力。
第十五条动车组管理应建立健全相关的监督检查和责任追究制度，确保动车组的安全运行和服务品质。
第十六条动车组管理应建立健全相关的运行质量和安全事故的报告和处理制度，确保动车组的安全运行和服务品质。
第十七条动车组管理应建立健全相关的现场检查和交接班制度，确保动车组的安全运行和服务品质。
第十八条动车组管理应建立健全相关的值班记录和保养记录制度，确保动车组的安全运行和服务品质。
第十九条动车组管理应建立健全对动车组的故障和异常情况的处理制度，确保动车组的安全运行和服务品质。
第二章组织架构第二十条动车组管理应依法设立，组织架构合理，职责明确。
第二十一条动车组管理应设立运行管理、安全管理、技术支持和维护保养等部门，配备专业人员。
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东南延伸线（或称罗纳河 一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络 线和地中海线等6个组成部分。
1978年的7月, 出现了今天TGV的雏形. 随后的TGV始终是 电力牵引, 其商业运行的速度280km/h. 1981年2月26日创下 了380KM/H的速度. 这一纪录直到10年后才被大西洋TGV的 515.3KM/H超过.
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
第一节 概述
什么是动车组？
由若干带动力的车辆（动车）和 /或不带动力的车 辆（拖车）组成、固定编组、以单元为单位进行 设计的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动 力的车辆叫拖车。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
动车组的特点： 动力来源分布在各个车辆上的发动机，而不是集 中在机车上。 通过电机和传动装置带动车辆。 动车组的司机驾驶室放在列车的两端。 动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的 车辆上。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
表2-4-1 日本东海道系列主要参数
型号
0系 100 系 200 系 300 系 400 系 500 系 700 系 E1 系 E2 系 E3 系
投入 运营 时间 1964 1985 1980 1990 1991 1996 1997 1994 1995 1995
386
TGV-A 1989
300
2动10拖 237.6
8800
485
TGV-R 1994
300
2动8拖 200.2
8800
377
TGV-2N 1996
300
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
2动8拖 200.19
8800
545
3、德国ICE高速列车 ICE，Inter City Express的简称。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE
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1
2
3
4
5
6
7
8
T1C
M2
M1
T2
T1K
M2
M1S
T2C
T： Trailer拖车 C：Cabin驾驶室车 S：Special一等车
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。往 返不需调头。
研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有 很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
德国已建成的高速铁路共有四条： 汉诺威一维尔茨堡，全长327km； 曼海姆一斯图加特，全长107km； 汉诺威一柏林，全长264km； 科隆—法兰克福，全长219km。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
表2-4-3 德国ICE系列主要参数
型号
投入 运营时
间
投入 总量(列)
列车编组
列车 总牵引 最高运行 长度 功率(MW) 速度
定员
ICE1 ICE2
1991 1998
ICT
1999
ICE3
2002
ICETD 2001
59
2动12拖 305 9.6
44
1动7拖 205 4.8
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动车组的分类
1、动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组； 2、动车组按动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型； 3、动车组按车辆转向架布置和车辆之间的连接方式，可分为 独立（转向架）式和铰接（转向架）式。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
2007年04月03日在行驶试验中达到574.8km/h.
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
型号
表2-4-2 法国高速列车
投入 运营 时间
最高运行速度
列车编组
列车 长度
最输出功 率(kW)
定员
TGV-PSE 1981
270
2动8拖
200
6450
27 27.35 26.05 25.7 23.075
25 25 25 25 20.5 25 25 25 25 20.5
11.84 11.04 11.04
12 5.04 18.24 13.2 9.84 7.2 4.8
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最高 运行 速度 220 230 275 270 240 300 270 240 275 275
京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。不仅 为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用， 而且也为铁路的复兴奠定了基础，为当时的“夕阳产业” 的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运 输竞争的态势。
“新干线”已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 近50年没有出过任何事故。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
32
2动5拖 184 4.0
定员
1285 1321 885 1323 399 1324 1323 1235 630 270
（2）法国TGV动车组 TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）
简称。 第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。 法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、
动力分散型是指一定数量的动车和拖车组成单元，若干单元再编组为 列车，动力分散型动车组的动力配置也有两种模式，一种是完全分散 模式，另一种是相对分散模式。 动力集中型是指动力车挂在两端，中间是拖车所编组的列车。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
动车组分类示意图
各国动车组的概况
（1）日本的 “新干线” 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东
第四章 动车组
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上节课主要内容回顾： 一、牵引供电系统
（1）牵引变电所 （2）接触网 二、电力机车 1. 电力机车的基本构造 2. 电力机车的制动
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
本章主要内容： 第一节 概述 第二节 动车组的基本构造及技术特点 第三节 我国“和谐号”动车组
牵引方式
动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散
编组
16动 12动4拖
12动 10动6拖 6动1拖
16动 12动4拖 6动6拖 6动2拖 4动1拖
头车长
中间 车长
总牵引功 率(MW)
21.15 26.05 25.15 26.05 23.075
1978年的7月, 出现了今天TGV的雏形. 随后的TGV始终是 电力牵引, 其商业运行的速度280km/h. 1981年2月26日创下 了380KM/H的速度. 这一纪录直到10年后才被大西洋TGV的 515.3KM/H超过.
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第一节 概述
什么是动车组？
由若干带动力的车辆（动车）和 /或不带动力的车 辆（拖车）组成、固定编组、以单元为单位进行 设计的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动 力的车辆叫拖车。
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动车组的特点： 动力来源分布在各个车辆上的发动机，而不是集 中在机车上。 通过电机和传动装置带动车辆。 动车组的司机驾驶室放在列车的两端。 动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的 车辆上。
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表2-4-1 日本东海道系列主要参数
型号
0系 100 系 200 系 300 系 400 系 500 系 700 系 E1 系 E2 系 E3 系
投入 运营 时间 1964 1985 1980 1990 1991 1996 1997 1994 1995 1995
386
TGV-A 1989
300
2动10拖 237.6
8800
485
TGV-R 1994
300
2动8拖 200.2
8800
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TGV-2N 1996
300
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2动8拖 200.19
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3、德国ICE高速列车 ICE，Inter City Express的简称。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE
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T： Trailer拖车 C：Cabin驾驶室车 S：Special一等车
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。往 返不需调头。
研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有 很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
德国已建成的高速铁路共有四条： 汉诺威一维尔茨堡，全长327km； 曼海姆一斯图加特，全长107km； 汉诺威一柏林，全长264km； 科隆—法兰克福，全长219km。
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表2-4-3 德国ICE系列主要参数
型号
投入 运营时
间
投入 总量(列)
列车编组
列车 总牵引 最高运行 长度 功率(MW) 速度
定员
ICE1 ICE2
1991 1998
ICT
1999
ICE3
2002
ICETD 2001
59
2动12拖 305 9.6
44
1动7拖 205 4.8
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动车组的分类
1、动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组； 2、动车组按动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型； 3、动车组按车辆转向架布置和车辆之间的连接方式，可分为 独立（转向架）式和铰接（转向架）式。
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2007年04月03日在行驶试验中达到574.8km/h.
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
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型号
表2-4-2 法国高速列车
投入 运营 时间
最高运行速度
列车编组
列车 长度
最输出功 率(kW)
定员
TGV-PSE 1981
270
2动8拖
200
6450
27 27.35 26.05 25.7 23.075
25 25 25 25 20.5 25 25 25 25 20.5
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最高 运行 速度 220 230 275 270 240 300 270 240 275 275
京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。不仅 为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用， 而且也为铁路的复兴奠定了基础，为当时的“夕阳产业” 的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运 输竞争的态势。
“新干线”已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 近50年没有出过任何事故。
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
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2动5拖 184 4.0
定员
1285 1321 885 1323 399 1324 1323 1235 630 270
（2）法国TGV动车组 TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）
简称。 第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。 法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、
动力分散型是指一定数量的动车和拖车组成单元，若干单元再编组为 列车，动力分散型动车组的动力配置也有两种模式，一种是完全分散 模式，另一种是相对分散模式。 动力集中型是指动力车挂在两端，中间是拖车所编组的列车。
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动车组分类示意图
各国动车组的概况
（1）日本的 “新干线” 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东
第四章 动车组
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
上节课主要内容回顾： 一、牵引供电系统
（1）牵引变电所 （2）接触网 二、电力机车 1. 电力机车的基本构造 2. 电力机车的制动
2020年1月31日星期五3时50 分8秒
本章主要内容： 第一节 概述 第二节 动车组的基本构造及技术特点 第三节 我国“和谐号”动车组
牵引方式
动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散 动力分散
编组
16动 12动4拖
12动 10动6拖 6动1拖
16动 12动4拖 6动6拖 6动2拖 4动1拖
头车长
中间 车长
总牵引功 率(MW)
21.15 26.05 25.15 26.05 23.075