(完整版)全球汽车产业发展现状与趋势

全球汽车产业发展现状与趋势•作者：admin•来源：本站整理•时间：2008-04-05•浏览：内容简介：在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。

进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。

由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。

在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。

汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。

一、全球汽车产业发展现状及格局2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。

而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。

随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。

1. 汽车产业链日益全球性配置随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。

例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。

由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。

整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。

2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。

因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。

二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。

这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。

他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。

作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。

二、全球汽车产业结构调整特征分析随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征：1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。

进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。

产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。

汽车跨国公司通过收购、兼并、控股和参股等联合和重组等手段，已形成10大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。

2．零部件制造在汽车产业链中的地位加强市场竞争的加剧，促使世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购策略。

整车企业改变了只局限于采用本集团公司零部件产品的做法，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购；而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给本集团的整车企业。

全球采购最终导致了零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。

这种整车企业与零部件企业之间的剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。

前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了由整车企业剥离出来的零部件生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。

如德尔福从通用、伟世通从福特整车企业中剥离出去，实施整车与零部件的相对分离，成为独立的汽车零部件巨头。

通用汽车自制率下降到35%，而丰田仅22%。

同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中的介入程度越来越深，汽车产业链的技术与研发重心逐渐开始向零部件制造商倾斜。

2004年，世界汽车配套零部件总产值10000亿美元，不包括整车厂自产配套零部件3500亿美元，维修市场零部件总额3500亿美元。

同时，零部件的联合采购成为潮流。

如米其林、固特异、普利斯通整车厂家零部件采购的合作；戴-克、三菱和现代三家的采购部长于2002年10月在汉城签署合作协议，实行在全球范围内的零部件统一采购，年采购额达130亿美元，是目前世界上汽车企业最大规模的采购行动；雷诺-日产联合采购集团联合采购量达70%。

此外，零部件企业之间的兼并也在不断地发生。

如在世界零部件制造业占有重要地位的美国汽车零部件公司TRW（天合），被美国诺恩罗曼-格罗曼（NORTHROP GRUMAN）公司以118亿美元收购后，仅保留天合中的军事业务部门，天合中的零部件还将被转让出去。

3．国际竞争由制造链向服务链加速延伸目前，全球主要汽车生产国生产能力过剩、行业利润率不断下降，汽车制造商们已经无法单纯从生产制造中获取汽车产业的最高利润。

而经济全球化趋势的日益加深，也促进了以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业的全球化进程。

汽车金融、电子商务等新型服务贸易方式的广泛应用，加快了国际竞争由制造业向贸易与服务领域延伸的步伐。

在服务领域，销售和服务分离、租赁管理、维修、快递服务等各种汽车服务方式不断创新，各种汽车金融贷款、保险、物流配送体制不断完善。

2003年10月，欧盟针对汽车制造商及经销商的新法规出台，制造商不能再无故解除与经销商的合同，汽车经销商将可以代理多家汽车制造公司的销售，而独立的汽车行也可以从事售后服务和汽车维修业务。

新规则促使欧洲各国的汽车售价及维修价格向中等价位趋同，现在在欧洲一些物价较低的国家，尤其是在丹麦，汽车价格已经开始上涨。

同时，新规则改变了以往欧洲汽车制造商通过销售合同严格控制经销商的格局。

以前避开竞争法约束、享受特殊待遇的德国、法国、英国等大型汽车制造商们，将失去控制分销渠道的主要手段，失去阻止经销商之间购并的权利，利润随之由制造商流向经销商、服务商，并最终将导致汽车经销商与制造商之间的力量此消彼长，直至形成相抗衡的联盟。

4．汽车产业技术创新加快汽车产业技术创新的步伐加快，围绕安全、环保、节能等领域，新能源、新材料、新工艺、新车型不断涌现，氢燃料、燃料电池、混合动力、替代能源等发展加快，乘用车向平台化、系列化、轻量化、小型化、节能化、洁净化、电子化、柴油化、智能化、安全化方向发展。

其中，柴油轿车在欧洲发展较快，1.4～2.0L柴油轿车在德国占60%、在法国高达88%，整个欧洲2.0L以上的柴油轿车占70%以上。

5．跨国公司加快调整对华战略重点面对中国汽车市场重要地位的持续上升，跨国公司的对华战略也随之升级。

2002年，跨国公司在中国汽车市场主要采取“圈地运动”战略，通过合资划分中国汽车制造的势力范围，典型事件如一汽借入主天津汽车携手丰田、东风与日产合作等。

从2003年开始，跨国公司对华战略重点开始转向大肆扩张产能。

德国大众为了确保在中国市场的领先地位，宣布将在5年内投资60亿欧元扩充产能；戴-克确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴长期合作，双方合作项目的投资总额预计为10亿欧元，又与台湾中华和福建汽车合作投资2亿欧元的轻型车项目；福特汽车与长安汽车集团结成战略联盟，要在今后5年内共同追加投资10亿美元～15亿美元；通用把即将国产的凯迪拉克和通用的汽车信贷业务带到了中国；日本本田推出10万元左右的经济型轿车“飞度”，并与东风合资成立整车企业以生产越野车——本田CRV；丰田整合原有产品销售网络，调整合资构架，计划将中国合资厂的产能提高50%；日产与东风合资生产NISSAN乘用车。

这些汽车跨国公司这样做的目的，即是希望通过竞争性投资来进一步抢占市场份额。

三、全球汽车产业发展趋势促使汽车产业发生重大变革的因素除了成本和市场竞争压力外，还有用户对汽车产品的安全性、舒适性和个性化提出的越来越高的要求。

另外，社会对环保也更加关注，现有的原材料资源日益匮乏和与此有关的越来越严格的法规要求，对这种变革也产生了重要影响。

这些影响因素共同影响了全球汽车产业的发展趋势。

1．新型动力及代用燃料汽车崭露头角今后几年，由于装用了新型动力系统和废气净化装置，其噪声值要比现今的车低约30%，汽车百千米油耗平均下降15%，废气排放也将大幅度减少。

至2010年，目前许多人看好的燃料电池汽车，包括各种代用燃料汽车（例如燃气汽车）等的市场份额将达10%左右，即每年的销售规模为500万～600万辆。

2．信息技术成为汽车产业的核心技术目前，电子装备及其软件价值平均已占发达国家汽车生产成本的22%，至2010年，该比例将上升至35%。

由于汽车电子化的推动，2010年前后，大部分汽车（部件或系统）模块都将实现智能化，不同的总线系统、操作控制系统通过软件不仅能相互联成一体，而且可实现智能化。

3．新的汽车生产方式开始形成世界汽车生产经历了单件定制生产、福特大规模方式生产、精益生产等阶段。

福特生产方式不仅在汽车产业，而且在整个制造业都成为生产的基本模式。

但是在上述变化影响下，汽车产业开始进入大规模定制时代，实际上是为每一位顾客提供独一无二的定制产品。

在大规模生产中，用户处于价值链的末端，企业生产什么就卖什么。

而在大规模定制生产中，用户处于价值链的最前端，企业要按订单而不是按预测来生产，而且定制的速度越来越快。

目前从订单到交货，最快需要10天左右时间，国外企业已经提出5天交货的目标，而最终要达到2天交货。

目前，国外汽车产业已经广泛采用平台化战略、模块化生产、全球采购等方式。

平台化战略实际上是将汽车的开发从单车型化转向系列化、多样化、共用化。

如大众集团以A0级、A级(如高尔夫)、B级(如帕萨特)、C级(如奥迪A6)、D级(如奥迪A8)五个底盘规格统一了全部产品系列，在公司内部共同使用这五个平台，如帕萨特、奥迪A4就共同使用B级平台。

在大规模生产方式下，汽车制造厂从一个一个零件开始组装出整车，而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10至20个大的模块，每个模块实际上是上千个零件的集成，由大的供应商组装供应，汽车厂只需要把这10至20个模块组装起来就成了。