内燃机的换气过程(推荐完整)
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内燃机的换气过程教学课件
Fvte－进气门有效时间截面值。
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Maim
Vsv
aFvte
Vsv
aFvtm
2 1
6n
6 20
式中， Fvte－进气门有效时间截面值；
Fvtm－平均有效时间截面值；
φ1、φ2－进、排气门开启和关闭时刻， 对应的曲轴转角。
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说明：
1）平均进气马赫数考虑了进气过程的主要影响 因素，是表示进气流动的特征参数。
谐振充气系统是将 一组点火间隔相等的气缸， 通过较短的进气管和谐振 箱连接在一起，在进气波 动的频率和进气系统固有 频率相等时，取得较好的 充气效果。
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注意：
1）为了保证各缸的进气不发生干扰，谐振充气 系统一般要求气缸的点火间隔为240°CA。
2）对于不可变进气系统，谐振充气只有在很窄 的转速范围内才有较好的充气效果；对于可变进 气系统，谐振充气可在较大的转速范围内具有较 好的充气效果。
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❖ W－自由排气损失，是排气门提前开启而引
起的膨胀功的减少；
❖ X－强制排气损失，是活塞把燃气推出气缸
所消耗的功。
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2、进气损失
进气过程中缸内气体的压力低于进气管内气 体的压力，损失的功相当于Y所表示的面积，称 为进气损失。
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（二）泵气功
四冲程内燃机，在进气行程和排气行程中缸 内气体对活塞做功的代数和就称为泵气功。
常用平均泵气压力表示泵气功的大小，其定 义为：
pp
Wp Vs
6 3
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内燃机的换气过程【范本模板】
内燃机的换气过程内燃机的换气过程是内燃机排出本循环的已燃气体和为下一循环吸入新鲜充量(空气或可燃混合气)的进排气过程,它是工作循环得以周而复始不断进行的保证.对四冲程内燃机而言，换气过程是指从排气门开启到进气门关闭的整个过程。
对大部分二冲程内燃机而言,换气过程即为从排气口打开到关闭的整个过程.在内燃机换气过程中，有时为了控制内燃机的NO x有害排放，还需要进行排气再循环(可分为外部ECR和内部EGR）。
内燃机采用增压技术可以提高进气密度，从而提高发动机的功率，并改善经济性和排放[1］。
内燃机的性能很大程度上依赖其换气过程，为提高动力性和经济性指标,需要研究减少进排气流动阻力损失和提高充量系数的措施及方法,以及如何为燃烧提供一个合适的缸内气体流场，并保证多缸机的各缸均匀性等.第一节四冲程内燃机的换气过程图4-1所示是四冲程内燃机换气过程的示意图，其中图4—1a为内燃机的配气相位与换气过程p-V示功图。
排气门在下止点前1点开启,由于缸内压力高，燃气快速流出，缸内压力随即迅速下降。
在进排气上止点前，进气门在3点打开，此时，排气门尚未关闭，出现一段时间的气门叠开期,排气门在上止点后2点关闭。
进气门打开初期，由于进气道与缸内压差小，进气流量小，随着活塞运动的加快，造成了缸内较大的真空度，使得中后期的进气速度提高,最后进气门在下止点后4点关闭。
进排气门迟闭角的设计,同它们提前开启一样,是为了增加进排气过程的时面值或角面值，利用气体流动的惯性，增加进气充量或废气的排出量。
四冲程内燃机的换气过程可分为排气、气门叠开、进气三个阶段，图4-1b表示了进排气门的升程和气缸压力随曲轴转角的变化情况。
图4-1 四冲程内燃机换气过程的示意图a)配气相位与低压p—V示功图b）气门升程与p- 示功图IVO一进气门开启角IVC一进气门关闭角EVO一排气门开启角EVC一排气门关闭年V c一余隙容积V s一气缸工作容积一、排气过程由于受配气机构及其运动规律的限制，排气门不可能瞬时完全打开,气门开启有一个过程，其流通截面只能逐渐增加到最大；在排气门开启的最初一段时间内,排气流通截面积很小，废气排出的流量小。
第四章 内燃机的换气过程
第四章内燃机的换气过程第一节四冲程内燃机的换气过程换气过程可分为：排气、气门叠开、进气三个阶段。
一、排气过程1、排气门提前开启•原因分析•排气提前角：内燃机的排气门都在膨胀行程到达下止点前的某一曲轴转角位置提前开启，这一角度称为排气提前角。
•范围：30－80o CA2、排气门滞后关闭•原因分析•排气门迟闭角：排气门在上止点后关闭的角度•范围：10－70o CA3、排气阶段•自由排气阶段：从排气门打开到排气下止点这段曲轴转角内，缸内气体压力高于排气管内的排气背压，缸内气体一边对活塞做功，一边可以自动的排出缸外•强制排气阶段：从下止点到上止点的排气过程。
需要消耗发动机的有效功•排气流动性质：超临界排气、亚临界排气•进气过程：从进气门开启到关闭，内燃机吸入新鲜充量的整个过程•为了增加进入气缸的新鲜充量，进气门在吸气上止点前要提前开启，在吸气下止点后应推迟关闭。
•进气提前角，10－40o CA•进气门迟闭角，20－60o CA•气门叠开：在进排气上止点前后，由于进气门的提前开启与排气门的迟后延闭，使内燃机从进气门开启到排气门关闭这段时间内，出现进排气门同时开启的状态，这一现象称为气门叠开。
•气门叠开角的大小：自然吸气，增压第二节四冲程内燃机的换气损失•一、换气损失：发动机实际的换气过程存在因为排气门早开所造成的膨胀功损失、活塞强制排气的推出功损失和缸内负压造成的吸气功损失等。
理论循环与实际循环的换气功之差称为换气损失。
•二、排气损失：从排气门提前开启到下止点这一时期，由于提前排气造成了缸内压力下降，使膨胀功减少，称为膨胀损失。
活塞由下止点向上止点的强制排气行程所消耗的功称为推出损失。
两者之和称为排气损失。
•减少排气损失：合理确定排气提前角，增加排气门数目，增加流通截面积。
•三、进气损失•与理论循环相比，内燃机在进气过程中所造成的功的减少称为进气损失。
•进气过程耗功，影响发动机的充量系数第三节提高内燃机充量系数的措施一、四冲程内燃机的充量系数•定义：内燃机每循环实际吸入气缸的新鲜充量与以进气管内状态充满气缸工作容积的理论充量之比。
第1讲 内燃机的换气过程
3 气门重叠
气门重叠：进排气门同时开启的时期。 气门重叠：进排气门同时开启的时期。 自然吸气式汽油机：气门重叠角要小，避免小负荷时气体倒流， 自然吸气式汽油机：气门重叠角要小，避免小负荷时气体倒流， 出现回火现象。 出现回火现象。 自然吸气式柴油机：无回火现象， 自然吸气式柴油机：无回火现象，可适当增大 增压柴油机：由于进气压力高于排气背压，可利用进气进行扫气， 增压柴油机：由于进气压力高于排气背压，可利用进气进行扫气， 降低热负荷，冷却高温零件，故气门重叠角较大。（ 降低热负荷，冷却高温零件，故气门重叠角较大。（80~160° 较大。（ ° CA ）
三、换气损失
换气损失=排气损失 进气损失 换气损失 排气损失+进气损失 排气损失 排气损失是从排气门提前打开， 排气损失是从排气门提前打开，直到进气行程 开始，气缸内压力到达大气压力之前，循环功 开始，气缸内压力到达大气压力之前， 的损失。 的损失。 进气损失：由于进气系统阻力所造成的损失功。 进气损失：由于进气系统阻力所造成的损失功。
自由排气 换气过程 强制排气 进气 气门叠开
1 排气过程
自由排气阶段：从排气门打开到气缸压力 接近排气管 自由排气阶段：从排气门打开到气缸压力p接近排气管 压力p 这个时期 时期。 压力 r这个时期。
超临界排气时期： 超临界排气时期： p /pr > 1.9 当地音速
c = k R T =500 ~ 700m/ s
本章主要内容： 本章主要内容：
四冲程发动机的换气过程 四冲程发动机的充气效率 提高四冲程发动机充气效率的措施 二冲程发动机的换气过程
第一节 四冲程发动机的换气过程
一、换气过程： 换气过程： 从排气门开启直到进气门关闭的全过程； 从排气门开启直到进气门关闭的全过程； 约占410~480⁰CA。 约占 ⁰ 。
发动机原理第三章 内燃机的换气过程
➢正常排气
➢惯性进气
进气迟闭角：从进气下止点
河
到进气门关闭为止的曲轴转
南 理
角。
工
大
学
四冲程内燃机的换气过程
河 南 理 工 大 学
上止点
下止点
河 南 理 工 大 学
四冲程内燃机的换气过程
气门叠开现象和气门定时
气门叠开 配气相位 气门定时 扫气现象
进、排气提前角和迟闭角：
排气提前角：30~80°CA
南
理
工
TS ,Ta ,c , ρs
大
学
§3-3 提高充气效率的措施
➢ 减小进气系统阻力 ➢ 合理选择配气定时 ➢ 有效利用进气管的动态效应 ➢ 有效利用排气管的波动效应
河 南 理 工 大 学
一、减少进气系统阻力
一）进气门：阻力最大
气门的流通能力——时面值或角面值
Af
dt
1 6n
Af
d
=6nt
pa ps pa
流动阻力和转速关系
pa
v 2
2
和v
进气阻力的主要措施: 进气管长度、转弯半径、
管道内表面粗糙度；气流速度；增压中冷
和 r ： ，Vc ， r ，c
r c 燃烧恶化
河 南
汽油机： =6~12 r =0.05~0.16
理 工
非增压柴油机： =14~18 r =0.03~0.06
用电磁阀将高压共轨内油量进行合理分配控制油 压柱塞位置控制气门升程。
为精确控制气门升程 设置气门位移传感器
油压式可变配气机构的特点：
➢控制自由度高，提高进排气效 率气门的丰满系数接近1；
➢主要缺点：存在气门落座速度
河 南
➢惯性进气
进气迟闭角：从进气下止点
河
到进气门关闭为止的曲轴转
南 理
角。
工
大
学
四冲程内燃机的换气过程
河 南 理 工 大 学
上止点
下止点
河 南 理 工 大 学
四冲程内燃机的换气过程
气门叠开现象和气门定时
气门叠开 配气相位 气门定时 扫气现象
进、排气提前角和迟闭角：
排气提前角：30~80°CA
南
理
工
TS ,Ta ,c , ρs
大
学
§3-3 提高充气效率的措施
➢ 减小进气系统阻力 ➢ 合理选择配气定时 ➢ 有效利用进气管的动态效应 ➢ 有效利用排气管的波动效应
河 南 理 工 大 学
一、减少进气系统阻力
一）进气门：阻力最大
气门的流通能力——时面值或角面值
Af
dt
1 6n
Af
d
=6nt
pa ps pa
流动阻力和转速关系
pa
v 2
2
和v
进气阻力的主要措施: 进气管长度、转弯半径、
管道内表面粗糙度；气流速度；增压中冷
和 r ： ，Vc ， r ，c
r c 燃烧恶化
河 南
汽油机： =6~12 r =0.05~0.16
理 工
非增压柴油机： =14~18 r =0.03~0.06
用电磁阀将高压共轨内油量进行合理分配控制油 压柱塞位置控制气门升程。
为精确控制气门升程 设置气门位移传感器
油压式可变配气机构的特点：
➢控制自由度高，提高进排气效 率气门的丰满系数接近1；
➢主要缺点：存在气门落座速度
河 南
第1讲 内燃机的换气过程1
3.气门重叠 气门重叠 进排气门同时开启的时期。 进排气门同时开启的时期。
自然吸气式汽油机： 气门重叠角要小。 自然吸气式汽油机： 气门重叠角要小。 避免小负荷时气体倒流， 避免小负荷时气体倒流，出现回火现象 自然吸气式柴油机：无回火现象， 自然吸气式柴油机：无回火现象，可适当增大 较大。（ 增压柴油机： 气门重叠角较大。（80~160° CA ） ° 增压柴油机： 气门重叠角较大。（ 由于进气压力高于排气背压， 由于进气压力高于排气背压， 可利用进气进行扫气，降低热负荷，冷却高温零件。 可利用进气进行扫气，降低热负荷，冷却高温零件。
第三章 内燃机的换气过程
内燃机的换气过程: 内燃机的换气过程 是指从排气门开启至 进气门关闭的整个阶段。 进气门关闭的整个阶段。 单位时间内进入气缸的充气量的多少 是决定发动机输出功率大小的因素。 是决定发动机输出功率大小的因新鲜工质， 吸入新鲜工质， 在缸内形成一定的空气旋转运动。 在缸内形成一定的空气旋转运动。 ——根据燃烧过程的要求 根据燃烧过程的要求 废气清除彻底； 废气清除彻底；
由于气体在流动过程中要克服排气 门、排气道以及消声器等处的流动 阻力，缸内的气体压力要略高于 要略高于排 阻力，缸内的气体压力要略高于排 气管内的平均压力， 气管内的平均压力，而且气体流速 越高，压力差也就越大。 越高，压力差也就越大。
另一方面， 另一方面，由于气体在排气管内的压 力波动，有可能形成压力逆差 压力逆差， 力波动，有可能形成压力逆差，即气 缸压力低于排气管内的压力， 缸压力低于排气管内的压力，这种情 况往往出现在排气管较长时强制排气 开始的初期。因此， 开始的初期。因此，缸内气体的状态 由活塞的运动速度与位置、 由活塞的运动速度与位置、气门有效 流通截面的变化规律以及排气管内的 气体状态等共同决定。 气体状态等共同决定。
内燃机原理第三章 发动机的换气过程
当Ma>0.5时，v 急剧下降；
所以，即使↑n，因单位时间充气量无法增加；
功率得不到提高。
故，必控制Ma。
限制Ma的措施：
➢合理的配气相位；
➢优化匹配活塞平均速度、
气缸直径及气门直径
Ma
m c
D dv
2
Cm
cm (c o )
3) 多气门结构： 进气流通面积的方法：
1
ε
pa ps
Ts Ta
1
1 r
r ，v ，同时燃烧恶化。
汽油机： =6~12；r =0.05~0.16
柴油机： =14~18； r =0.03~0.06；增压：r =0.0~0.03
3) 配气定时： 指进气门关闭时Va与气缸总容积之比
Va Vs 1 Va∝进气迟关ic， ic对v的影响：∝ic时刻气流惯性利用情况，即∝∙pa；
第三章 发动机的换气过程
3-1 四冲程发动机换气过程 3-2 充气效率及其影响因素 3-3 提高充气效率的措施 3-4 内燃机增压 3-5 内燃机废气再循环(EGR)系统
要点： 换气过程评价方法、充气效率的定义； 影响因素； 改善换气过程的主要措施
3-1 四冲程发动机换气过程——损失的来源
作用：排除废气，充入新鲜气体，为QW做物质准备.
对一定n，存在最佳配气相位，使（∙pa） ，即
气流惯性进气多，v ；
所以，需合理选配配气相位VVT技术。
4）进气状态： ps ：pa , a ,实 际 新 鲜 充 量；
TS ：Ta ,ρa
高原修正问题
3-3 提高充气效率的措施
发动机原理发动机的换气过程
发动机原理发动机的换气过程发动机的换气过程是指在内燃机的工作循环中，利用活塞一上一下的往复运动，通过进气、压缩、燃烧和排气四个过程，完成混合气体的吸入、压缩和燃烧排出废气的过程。
下面我们将详细阐述发动机的换气过程，包括四个过程的具体操作：1. 进气过程（Induction Process）进气过程是指活塞内运动时，下行的活塞在气门开启的情况下，通过诱导系统将混合气体吸入燃烧室的过程。
进气过程中，活塞下行，曲轴带动气门运动机构打开进气气门（一般为吸气门），同时缸内压力降低，外界气体通过进气道和空气滤清器进入缸内，与燃油形成可燃混合物。
压缩过程是指活塞内运动时，上行的活塞在气门关闭的情况下，将混合气体压缩至高压的过程。
压缩过程中，活塞上行，压缩混合气体使其体积减小，从而增大混合气体的压力和密度。
这个过程中，活塞上方的火花塞会产生高压电火花，将压缩的混合气体点燃，形成爆震燃烧。
燃烧过程是指在压缩后的混合气体中，由于点燃火花的作用，混合气体发生爆炸燃烧所产生的高温高压气体。
燃烧过程中，经过压缩后的混合气体在火花塞的火花点燃下，迅速发生燃烧，产生高温和高压气体。
高温气体的体积膨胀迅速，推动活塞下行，同时驱动曲轴旋转，在连杆机构的作用下将活塞机械能转化为输出功。
4. 排气过程（Exhaust Process）排气过程是指活塞向上运动时，废气在气门开启的情况下，从燃烧室中排出的过程。
排气过程中，活塞上行，鞘管运动机构打开排气气门，废气被排出燃烧室，通过排气系统最终排出发动机。
总结：发动机的换气过程是通过进气、压缩、燃烧和排气过程，将可燃混合物吸入、压缩、燃烧、排出的过程。
进气过程中，混合气体通过进气道进入缸内；压缩过程中，混合气体被压缩至高压；燃烧过程中，可燃混合物被点燃形成高压气体；排气过程中，废气通过排气系统排出发动机。
通过这一连续的工作过程，发动机将化学能转化为机械能，推动车辆的运动。
完整版内燃机的换气过程
第二章 内燃机的换气过程
主要内容： 四冲程内燃机的充气过程、充气效率；
充气效率的影响因素以及提高的措施等内容。 重 点：
换气过程、配气定时和影响充气系数因 素及提高措施 难 点：
提高充气效率的措施
? 换气过程： 内燃机更换气缸内工质的过程，即气缸内排出废
气和充入新鲜充量的整个阶段，统称为换气过程。
排气门处废气流速为音速。
超临界排气时，废气流量与排气管内压力 pr无
关，与发动机转速无关。废气流量只与缸内的气体压
力 p 和温度 T 以及气门开启截面积有关。
此时排气流速高，并产生强烈噪声。
亚临界排气时，废气流量与排气管内压力
pr、缸内压力 p、气门开启截面积以及发动
机转速有关。此时废气流速降低，产生的噪 音较小。
进气门早开 （1）增加截面 （2）可以扫气
进气门晚闭 惯性进气
二、换气损失和泵气损失
换气损失：理论循环换气功 与实际循环换气功之差。 由排气损失和进气损失两 部分组成。
定义：
理论循环换气功与实际 循环换气功之差。
? 换气过程的质量对内燃机动力性、经济性和排放指 标有重要的影响。
作用： 排出废气，吸入新鲜充量
要求： １、尽可能排尽废气，尽可能多地充入新
气，即充气效率高； ２、换气损失小； ３、适应发动机工况变化；
第一节 四冲程内燃机的换气过程
分析： １、废气排出得越干净，吸入的新气越多，可以多
供油，发动机功率大 ； ２、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
气门重叠的作用
在气门重叠时期， 进气管、气缸、排 气管互相连通，可以利用气流的压差、 惯性或进、排气管压力波的帮助，达到
（1）清除残余废气，增加进气量；
主要内容： 四冲程内燃机的充气过程、充气效率；
充气效率的影响因素以及提高的措施等内容。 重 点：
换气过程、配气定时和影响充气系数因 素及提高措施 难 点：
提高充气效率的措施
? 换气过程： 内燃机更换气缸内工质的过程，即气缸内排出废
气和充入新鲜充量的整个阶段，统称为换气过程。
排气门处废气流速为音速。
超临界排气时，废气流量与排气管内压力 pr无
关，与发动机转速无关。废气流量只与缸内的气体压
力 p 和温度 T 以及气门开启截面积有关。
此时排气流速高，并产生强烈噪声。
亚临界排气时，废气流量与排气管内压力
pr、缸内压力 p、气门开启截面积以及发动
机转速有关。此时废气流速降低，产生的噪 音较小。
进气门早开 （1）增加截面 （2）可以扫气
进气门晚闭 惯性进气
二、换气损失和泵气损失
换气损失：理论循环换气功 与实际循环换气功之差。 由排气损失和进气损失两 部分组成。
定义：
理论循环换气功与实际 循环换气功之差。
? 换气过程的质量对内燃机动力性、经济性和排放指 标有重要的影响。
作用： 排出废气，吸入新鲜充量
要求： １、尽可能排尽废气，尽可能多地充入新
气，即充气效率高； ２、换气损失小； ３、适应发动机工况变化；
第一节 四冲程内燃机的换气过程
分析： １、废气排出得越干净，吸入的新气越多，可以多
供油，发动机功率大 ； ２、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
气门重叠的作用
在气门重叠时期， 进气管、气缸、排 气管互相连通，可以利用气流的压差、 惯性或进、排气管压力波的帮助，达到
（1）清除残余废气，增加进气量；
第四章内燃机的换气过程
第三节 提高内燃机充量系数的措施
一、四冲程内燃机的充量系数
二、提高充量系数的技术措施
一、四冲程内燃机的充量系数
1) 降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了压力pa。 2) 降低排气系统的阻力损失，减小缸内的残余废气系数ϕr。 3) 减少高温零件在进气过程中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量 温 4) 合理的配气正时和气门升程规律，在减小mr的同时增加m1，即增加pa，减 小 ϕ r。
二、提高充量系数的技术措施
1.降低进气系统的流动阻力 2.采用可变配气系统技术 3.合理利用进气谐振 4.降低排气系统的流动阻力 5.减少对进气充量的加热
1.降低进气系统的流动阻力
虽然充量系数的表达式中不直接反映进气流动过程，但所有损 失恰恰是由于流动造成的。按进气系统流动阻力的性质可分为 两类，一类是沿程阻力，即管道摩擦阻力，它与流速、管长、 管壁表面质量等有关；另一类是局部阻力，它是由于流通截面 的大小、形状以及流动方向的变化造成局部产生涡流所引起的 损失。在内燃机进气流动中，由于进气的管道粗短，壁面比较 光滑，其沿程阻力并不大，进气流动的局部阻力损失是主要损 失，是一系列不同的局部阻力叠加而成，尤其是在空气滤清器、 流道转弯处和进气门座圈处，因此，降低这些部位的局部阻力 损失，对降低进气系统的流动阻力，提高充量系数有显著的作 用。
•与进气系统一样，排气流通截面最小处是排气门座处，此处的 流速最高，压降最大，故在设计时应保证排气门处的良好流体动 力性能。排气道应当是渐扩型，以保证排出气体的充分膨胀。 •排气管也存在谐振现象，所希望的谐振效果是使排气门处的压 力降低，以利于排气。良好的歧管流型与结构也有助于降低排气 流动阻力，特别是对于高速多缸发动机，为避免排气压力波的互 相干涉，用多枝型排气管或多排气管结构来替代单排气管，可以 获得良好的低速转矩与充量系数。 •在排气管中往往还有消声器和排气后处理器(催化转化器)，设计 时应在保证良好的消声与降污效果的前提下，尽可能降低流动阻 力。
第四章内燃机的换气过程
第四章
内燃机的换气 过程
第一节 四冲程内燃机的换气过程 第二节 四冲程内燃机的换气损失
第三节 提高内燃机充量系数的措施
第四节 内燃机的增压
第五节 二冲程内燃机的换气
重点：四冲程内燃机的换气过程与换气损失，内 燃机充量系数的概念，提高内燃机充量系数的措 施，分析增压对内燃机动力性和经济性的影响。 难点：涡轮增压器的工作特性，涡轮增压器与发 动机的匹配。
降低排气损失的主要方法: 合理确定排气提前角， 以有效地减少排气过程中的损失。多气门增加流通截 面积。
二、进气损失
与排气过程不同的是，进气损失不仅体观在 进气过程所消耗的功上，更重要的是体现在进气 过程中所吸人新鲜充量的多少上，因为前者对于 内燃机的热效率乃至功率影响不大，而后者对内 燃机性能有显著的影响。
一、排气过程
当发动机转速提高后，需要增大排气提前角。 原因：超临界排气阶段排出的废气量与转速无 关，当n增大后，发动机转过相同曲轴转角所需要 的时间减小。此时若不增大排气提前角，则发动 机超临界排气阶段的时间减小，导致气缸压力下 降慢，增加了下一阶段的排气功消耗。 超临界排气占得排气时间比例不大，但是由于废 气流速高，排出的废气量可达到60%以上，一般 可持续到下止点后10-30º （CA）
常用术语： BDC（下止点）：Bottom Dead Center TDC（上止点）：Top Dead Centr IVC（进气阀关闭）：Intake Valve Closes IVO（进气阀开）： Intake Valve Opens： EVC（排气阀关闭）：Exhaust Valve Close EVO（排气阀开）：Exhaust Valve Opens
二、进气过程
三、气门叠开和燃烧扫气过程
内燃机的换气 过程
第一节 四冲程内燃机的换气过程 第二节 四冲程内燃机的换气损失
第三节 提高内燃机充量系数的措施
第四节 内燃机的增压
第五节 二冲程内燃机的换气
重点：四冲程内燃机的换气过程与换气损失，内 燃机充量系数的概念，提高内燃机充量系数的措 施，分析增压对内燃机动力性和经济性的影响。 难点：涡轮增压器的工作特性，涡轮增压器与发 动机的匹配。
降低排气损失的主要方法: 合理确定排气提前角， 以有效地减少排气过程中的损失。多气门增加流通截 面积。
二、进气损失
与排气过程不同的是，进气损失不仅体观在 进气过程所消耗的功上，更重要的是体现在进气 过程中所吸人新鲜充量的多少上，因为前者对于 内燃机的热效率乃至功率影响不大，而后者对内 燃机性能有显著的影响。
一、排气过程
当发动机转速提高后，需要增大排气提前角。 原因：超临界排气阶段排出的废气量与转速无 关，当n增大后，发动机转过相同曲轴转角所需要 的时间减小。此时若不增大排气提前角，则发动 机超临界排气阶段的时间减小，导致气缸压力下 降慢，增加了下一阶段的排气功消耗。 超临界排气占得排气时间比例不大，但是由于废 气流速高，排出的废气量可达到60%以上，一般 可持续到下止点后10-30º （CA）
常用术语： BDC（下止点）：Bottom Dead Center TDC（上止点）：Top Dead Centr IVC（进气阀关闭）：Intake Valve Closes IVO（进气阀开）： Intake Valve Opens： EVC（排气阀关闭）：Exhaust Valve Close EVO（排气阀开）：Exhaust Valve Opens
二、进气过程
三、气门叠开和燃烧扫气过程
第四章 内燃机的换气过程
气过程主要是由进气过程和排气过程所组成，因而其损失也是由进 气损失和排气损失两部分组成。
一、排气损失
从排气门提前开启，直到吸气行 程开始、气缸内压力达到或接近 进气管压力之前，在此阶段所损 失的功称为排气损失。 （1）自由排气损失（w:膨胀 损失），是由于排气门提前打 开而引起的膨胀功的减少。 （2）强制排气损失（ x:推出 损失；），是活塞上行强制推 出废气所消耗的功。 X
注： 排气提前角过大时，膨胀功损失过大。排气提前角需通过实验确
定最佳值。排气提前角的范围为30º ~80º (CA)。
8
第一节 四冲程内燃机的换气过程
一、自由排气阶段 3、自由排气特点：
(1)在自由排气阶段的初期，由于排气门刚刚开启，缸内压力 较高，排气管压力与气缸压力之比往往小于临界值，流动呈现 超临界状态，缸内气体以当地声速流过排气门。 (2)排气质量流量只取决于缸内气体状态和排气门有效开启截 面的大小，与排气管内的气体状态无关。 (3)当流通截面不够大时，自由排气会拖到整个排气阶段。
9
第一节 四冲程内燃机的换气过程
一、自由排气阶段
4、流出的废气量确定：
在气门开启时间内，流经气门的气体 质量与气门前后的状态关系式为:
dm 1 A p1 1 d 6n
式中，下标I表示上游流动参数(相 应地，II表示下游的流动参数)； μ与A分别为气门处的流量系数与 流通截面积，可分别根据试验结 果和气门的几何参数确定；Ψ为流 函数，与上、下游的流动状态有 关，其计算式为
25
26
第二节
四冲程内燃机换气损失
三、泵气功和泵气损失 1.泵气损失： 与理论循环相比，发动机的 活塞在泵气过程中所造成的 功的损失。 换气损失: x+y+w
一、排气损失
从排气门提前开启，直到吸气行 程开始、气缸内压力达到或接近 进气管压力之前，在此阶段所损 失的功称为排气损失。 （1）自由排气损失（w:膨胀 损失），是由于排气门提前打 开而引起的膨胀功的减少。 （2）强制排气损失（ x:推出 损失；），是活塞上行强制推 出废气所消耗的功。 X
注： 排气提前角过大时，膨胀功损失过大。排气提前角需通过实验确
定最佳值。排气提前角的范围为30º ~80º (CA)。
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第一节 四冲程内燃机的换气过程
一、自由排气阶段 3、自由排气特点：
(1)在自由排气阶段的初期，由于排气门刚刚开启，缸内压力 较高，排气管压力与气缸压力之比往往小于临界值，流动呈现 超临界状态，缸内气体以当地声速流过排气门。 (2)排气质量流量只取决于缸内气体状态和排气门有效开启截 面的大小，与排气管内的气体状态无关。 (3)当流通截面不够大时，自由排气会拖到整个排气阶段。
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第一节 四冲程内燃机的换气过程
一、自由排气阶段
4、流出的废气量确定：
在气门开启时间内，流经气门的气体 质量与气门前后的状态关系式为:
dm 1 A p1 1 d 6n
式中，下标I表示上游流动参数(相 应地，II表示下游的流动参数)； μ与A分别为气门处的流量系数与 流通截面积，可分别根据试验结 果和气门的几何参数确定；Ψ为流 函数，与上、下游的流动状态有 关，其计算式为
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第二节
四冲程内燃机换气损失
三、泵气功和泵气损失 1.泵气损失： 与理论循环相比，发动机的 活塞在泵气过程中所造成的 功的损失。 换气损失: x+y+w
04-01 内燃机的换气过程 卢炽华发动机原理A,武汉理工大学,汽车学院
内燃机的换气过程
强制排气阶段
由于气体流动需要克服排气门、排气道以及消声器等处的流 动阻力，缸内气体压力要略高与排气管内的平均压力，而且 气体流速越高压差就越大 另一方面由于排气管内的压力波动有可能形成压力逆差，即 气缸压力低于排气管内的压力，这种情况往往出现在强制排 气初期 惯性排气迟闭阶段，由于活塞到达上止点后开始下行，气缸 容积不断增加，过大的排气迟闭会导致废气倒流
内燃机的换气过程
强制排气阶段
p = pr 上止点
依靠活塞上行将废气挤出气缸 1）亚临界状态
缸内平均压力高于排气管平均
压力：克服排气门、排气道处 的阻力，一般高出10 kPa左右。 气体的流速越高，此压差越大， 消耗的功越多
2）惯性排气
从活塞上行到上止点至排气门
关闭所对应的曲轴转角，即排
气迟闭角，一般为10º~30ºCA
进气迟闭角 利用高速气流的惯性增加充气量、 减少功耗
内燃机的换气过程
气门叠开
进排气门同时开启的时期
气门叠角一般为20~80°CA 自然吸气内燃机：
气门叠角较小，20~60°CA
太大：小负荷时气体倒流 太小：扫气作用不明显
增压内燃机：
气门叠角较大，80~160°CA 进气压力高于排气压力，有利 于利用进气进行扫气，降低热
内燃机的换气过程
自由排气阶段
1）超临界排气 p ≥ 2 pr 流量与压差无关， 取决于开启面积和气 体状态 2）亚临界排气 2 pr p r 流量取决于压差
k k 1
pr 2 p k 1
内燃机的换气过程
自由排气阶段
自由排气阶段排出的废气量取决于气缸与排气管的压力差， 压差越大排出废气越多 高速时，同样的排气时间对应的曲轴转角将大为增加，为使气缸压力 及时下降，必须加大排气提前角，避免自由排气阶段延长、排气功耗 增加 当气缸与排气管压力相等，自由排气阶段结束 （下止点后10º ~ 30ºCA） 自由排气阶段很短，但排气流速高，排出废气量达60%以上
《内燃机的换气过程》课件
从而增加进气压力。
机械增压的优点是响应速度快 ，能够提供稳定的增压效果。
机械增压的缺点是会增加发动 机的摩擦损失和油耗，同时需 要定期维护和更换转子叶片。
03
内燃机换气过程的优化策略
优化进气道设计
减少进气道阻力
01
通过改进进气道形状和尺寸，降低气流在进气道中的阻力，提
高进气效率。
提高进气道温度控制能力
02
内燃机换气过程的工作原理
自然吸气的工作原理
自然吸气是一种内燃机的进气方 式，它利用内燃机运转时产生的
负压，将空气吸入气缸内。
自然吸气的优点是结构简单，维 护成本低，可靠性高，适合于中
小功率的发动机。
自然吸气的缺点是进气压力低， 充气量有限，动力性能相对较弱
。
涡轮增压的工作原理
涡轮增压是一种通过增加进气压力来提高发动机功率和 扭矩的技术。
02
通过采用隔热材料、优化进气道结构等方式，减少进气温度波
动，提高内燃机燃烧效率。
优化进气道材料
03
采用轻质、高强度材料，降低进气道重量，提高内燃机动态响
应性能。
优化排气道设计
01
02
03
降低排气道阻力
通过改进排气道形状和尺 寸，降低气流在排气道中 的阻力，提高排气效率。
减少热辐射损失
通过采用隔热材料、优化 排气道结构等方式，减少 排气过程中热量的散失， 提高内燃机的热效率。
降低排放
改善换气过程可以减少不完全燃烧产生的有害物质，从而降低汽车尾 气排放对环境的影响。
提高动力性能
换气过程的优化可以使得内燃机吸入更多的新鲜空气，从而提高燃油 的燃烧速度，增强发动机的动力性能。
延长发动机寿命
机械增压的优点是响应速度快 ，能够提供稳定的增压效果。
机械增压的缺点是会增加发动 机的摩擦损失和油耗，同时需 要定期维护和更换转子叶片。
03
内燃机换气过程的优化策略
优化进气道设计
减少进气道阻力
01
通过改进进气道形状和尺寸，降低气流在进气道中的阻力，提
高进气效率。
提高进气道温度控制能力
02
内燃机换气过程的工作原理
自然吸气的工作原理
自然吸气是一种内燃机的进气方 式，它利用内燃机运转时产生的
负压，将空气吸入气缸内。
自然吸气的优点是结构简单，维 护成本低，可靠性高，适合于中
小功率的发动机。
自然吸气的缺点是进气压力低， 充气量有限，动力性能相对较弱
。
涡轮增压的工作原理
涡轮增压是一种通过增加进气压力来提高发动机功率和 扭矩的技术。
02
通过采用隔热材料、优化进气道结构等方式，减少进气温度波
动，提高内燃机燃烧效率。
优化进气道材料
03
采用轻质、高强度材料，降低进气道重量，提高内燃机动态响
应性能。
优化排气道设计
01
02
03
降低排气道阻力
通过改进排气道形状和尺 寸，降低气流在排气道中 的阻力，提高排气效率。
减少热辐射损失
通过采用隔热材料、优化 排气道结构等方式，减少 排气过程中热量的散失， 提高内燃机的热效率。
降低排放
改善换气过程可以减少不完全燃烧产生的有害物质，从而降低汽车尾 气排放对环境的影响。
提高动力性能
换气过程的优化可以使得内燃机吸入更多的新鲜空气，从而提高燃油 的燃烧速度，增强发动机的动力性能。
延长发动机寿命
第二章 内燃机的换气过程60页PPT
更合理。这样，在后面将要讲到的大气修正中，不 同的压力和温度下进气量的比值就等于其充气效率 之比
▪ （二） 实际测量
v
V Vsh
实际流量 理论流量
其中： V －实际测量 [ m 3/h ]
V sh 1 V h0i0 n 26 0 0 0 .0V h 3 in [m 3/h ] 充气效率是衡量换气过程进行的完善程度的重要指标。
P v2
2
λ——管道阻力系数； ρ——进气状态下气体的密度（kg/m3）；
v——管道内气体流速（m/s）。
（二） 转速
n pa p a v
（三） 负荷 汽油机：负荷 节气们开度 （量调节）
pa p a v
柴油机：负荷 循环供油量 （质调节）（与
pa无关） 热负荷 Ta v （不大）
速 m/s。其流量与压差 （p - pr）无关, 只决 定于排气阀开启面积和气体状态。
▪ b）亚临界排气
▪ p = 2pr P=Pr。 ▪ 其流量取决于压差 （p - pr）。
▪ 2. 强制排气阶段 p = pr 上止点 靠活塞上行将废气挤出气缸。
▪ 3. 进气过程 由于节流作用, 缸内产生负压；（ p0 p ） 使新鲜介质进入缸内。
增大很多。如6135型柴油机：非增压： 40, 增压：124。
▪ 扫气的作用： ▪ 1 清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 ▪ 2 降低排气温度。 ▪ 3 降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）
的温度。
▪ 二、换气损失和泵气损失
▪ 换气损失：理论循环换气功与实际循环换气 功之差。 由排气损失和进气损失两部分组 成。
▪ 换气过程：内燃机更换气缸内工质的过程， 即气缸内排出废气和充入新鲜充量的整个阶 段，统称为换气过程。
▪ （二） 实际测量
v
V Vsh
实际流量 理论流量
其中： V －实际测量 [ m 3/h ]
V sh 1 V h0i0 n 26 0 0 0 .0V h 3 in [m 3/h ] 充气效率是衡量换气过程进行的完善程度的重要指标。
P v2
2
λ——管道阻力系数； ρ——进气状态下气体的密度（kg/m3）；
v——管道内气体流速（m/s）。
（二） 转速
n pa p a v
（三） 负荷 汽油机：负荷 节气们开度 （量调节）
pa p a v
柴油机：负荷 循环供油量 （质调节）（与
pa无关） 热负荷 Ta v （不大）
速 m/s。其流量与压差 （p - pr）无关, 只决 定于排气阀开启面积和气体状态。
▪ b）亚临界排气
▪ p = 2pr P=Pr。 ▪ 其流量取决于压差 （p - pr）。
▪ 2. 强制排气阶段 p = pr 上止点 靠活塞上行将废气挤出气缸。
▪ 3. 进气过程 由于节流作用, 缸内产生负压；（ p0 p ） 使新鲜介质进入缸内。
增大很多。如6135型柴油机：非增压： 40, 增压：124。
▪ 扫气的作用： ▪ 1 清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 ▪ 2 降低排气温度。 ▪ 3 降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）
的温度。
▪ 二、换气损失和泵气损失
▪ 换气损失：理论循环换气功与实际循环换气 功之差。 由排气损失和进气损失两部分组 成。
▪ 换气过程：内燃机更换气缸内工质的过程， 即气缸内排出废气和充入新鲜充量的整个阶 段，统称为换气过程。
3-2换气过程
式中 gb为每循环燃料供给量（ kg ) ； l0为单位质量燃料完全燃烧所需的理论空气质量，称 为化学计量空燃比。 柴油 l0 ≈14.3 ，汽油 l0 ≈14 .8
提高内燃机动力性能与经济性能的途径
（三）空燃比α 空燃比α =空气质量流量/燃料质量流量 燃空比=1/α =燃料质量流量/ 空气质量流量
㈡、合理利用进气谐振 可变进气道VIS ㈢、降低排气系统阻力 1、排气道 2、消声器、后处理装置
㈣、减少对进气充量的加热
同步活塞A 同步活塞B 定位活塞
低速凸轮
高速凸轮
副摇臂 主摇臂 中间摇臂
排开
六、二冲程内燃机的换气
（一）二冲程内燃机的换气过程
扫开
扫关
自由排气阶段（排开～扫开） 扫气阶段（扫开～扫关） 过后排气（扫关～排关） 或过后充气阶段（排关～扫关）
提高内燃机动力性能与经济性能的途径
分析影响内燃机动力性和经济性的因素:
c 1 PL K 1 itm s n a
be
it m
K2
※提高内燃机动力性能与经济性能的途径
一、采用增压技术，提高ρs 二、合理组织燃烧过程，提高ηit 三、改善换气过程，提高Φc 四、提高发动机的转速,提高n 五、提高内燃机的机械效率,提高ηm 六、采用二冲程提高升功率,τ=2
3-2内燃机的换气过程和配气相位
一、四冲程内燃机的换气过程 排气过程（排开～排关）
自由排气阶段 （排气门开～p=pr） 强制排气阶段 （ p=pr ～排气门关）
1. 排气提前角γ :30°～80°（CA） 2. 排气门迟闭角δ :10°～35°（CA）
自由排气
强制排气
气门叠开
排气管压力
γ 下 止 点 α 上 止 点 δ
提高内燃机动力性能与经济性能的途径
（三）空燃比α 空燃比α =空气质量流量/燃料质量流量 燃空比=1/α =燃料质量流量/ 空气质量流量
㈡、合理利用进气谐振 可变进气道VIS ㈢、降低排气系统阻力 1、排气道 2、消声器、后处理装置
㈣、减少对进气充量的加热
同步活塞A 同步活塞B 定位活塞
低速凸轮
高速凸轮
副摇臂 主摇臂 中间摇臂
排开
六、二冲程内燃机的换气
（一）二冲程内燃机的换气过程
扫开
扫关
自由排气阶段（排开～扫开） 扫气阶段（扫开～扫关） 过后排气（扫关～排关） 或过后充气阶段（排关～扫关）
提高内燃机动力性能与经济性能的途径
分析影响内燃机动力性和经济性的因素:
c 1 PL K 1 itm s n a
be
it m
K2
※提高内燃机动力性能与经济性能的途径
一、采用增压技术，提高ρs 二、合理组织燃烧过程，提高ηit 三、改善换气过程，提高Φc 四、提高发动机的转速,提高n 五、提高内燃机的机械效率,提高ηm 六、采用二冲程提高升功率,τ=2
3-2内燃机的换气过程和配气相位
一、四冲程内燃机的换气过程 排气过程（排开～排关）
自由排气阶段 （排气门开～p=pr） 强制排气阶段 （ p=pr ～排气门关）
1. 排气提前角γ :30°～80°（CA） 2. 排气门迟闭角δ :10°～35°（CA）
自由排气
强制排气
气门叠开
排气管压力
γ 下 止 点 α 上 止 点 δ
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排气门处废气流速为音速。
超临界排气时，废气流量与排气管内压力pr无
关，与发动机转速无关。废气流量只与缸内的气体压
力 p 和温度 T 以及气门开启截面积有关。
此时排气流速高，并产生强烈噪声。
亚临界排气时，废气流量与排气管内压力
pr、缸内压力 p、气门开启截面积以及发动
机转速有关。此时废气流速降低，产生的噪 音较小。
排气提前角：
从排气门开启到活 塞至下止点所对应的曲 轴转角。一般为30º ~
80º曲轴转角（b′~ b)。
排气门打开， p >>pr p = pr 靠缸内压力将气体挤 出气缸，其中
p－缸内压力
pr－排气管内压力 占排出废气量的
60%以上。
包括：
a）超临界排气
排开 p = 2 pr 在气阀最小截面处,
排气门晚闭 惯性排气
进气门早开 （1）增加截面 （2）可以扫气
进气门晚闭 惯性进气
二、换气损失和泵气损失
换气损失：理论循环换气功 与实际循环换气功之差。 由排气损失和进气损失两 部分组成。
定义：
理论循环换气功#43;X+Y)，由
排气损失
进气损失
第二章 内燃机的换气过程
主要内容： 四冲程内燃机的充气过程、充气效率；
充气效率的影响因素以及提高的措施等内容。 重 点：
换气过程、配气定时和影响充气系数因 素及提高措施 难 点：
提高充气效率的措施
▪ 换气过程： 内燃机更换气缸内工质的过程，即气缸内排出废
气和充入新鲜充量的整个阶段，统称为换气过程。
研究的内容 换气过程的进行情况 分析影响充气量的因素 分析影响换气损失的因素
找出
提高充气量
方向与措施。
减少换气损失
一、换气过程 包括从上一循环排气门开启直到下一循
环进气门关闭的整个时间，约占410~480°CA。 根据气流的特点，换气过程可分为
自由排气 强制排气 进气 燃烧室扫气
4个阶段进行研究
分，油耗低，热效率高，经济性好； ３、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
分，排出的有害气体少； ４、换气损失小，机械损失小，发动机功率大，经
济性好； ５、不同的工况需要的进气量不同，要和发动机工
况配合。
特点： １、时间短，速度快； ２、和混合气形成过程相关联； ３、受到空间和结构的限制。
影响： １、发动机的动力性和经济性； ２、发动机的适应性； ３、发动机的排放性能和噪声。
（2） 亚临界状态 缸内压力与排气管内压力之比下降到
1.9以下时，排气流动转入亚临界状态，废气流 速降低。
自由排气阶段排出的废气量取决于气缸与排气管 的压力差。压力差越大排出废气越多。
当气缸与排气管压力相等，自由排气阶段结束 （下止点后10º ~ 30º曲轴转角）。
自由排气阶段很短，但排气流速高，排出废气 量达60%以上。
高速发动机排气提前角要大一些。发动机 转速高时，在同样的排气时间（以秒计）所 相当的曲轴转角增大，但不宜过大，否则会 使排气损失加大。
2. 强制排气阶段 p = pr 上止点
靠活塞上行将废气挤出气缸。
亚临界状态 活塞上行强制推出废气。
缸内平均压力高于排气管平均压力： 克服排气门、排气道处的阻力，一般高 出10 kPa左右。气体的流速越高，此压 差越大，消耗的功越多。 惯性排气
四行程发动机的换气过程包括从排气门开 启到进气门关闭的整个时期，约占410º ~ 480º曲轴转角。
四冲程发动机换气过程的阶段划分：
排气过程 进气过程
气门叠开
排气过程又分为
自由排气阶段
强制排气阶段
进气过程不再划分
1.自由排气阶段
排气门开启到气缸 压力接近了排气管压力 的这一时期，称为自由 排气阶段，废气依靠自 身的压力自行排出。
▪ 换气过程的质量对内燃机动力性、经济性和排放指 标有重要的影响。
作用： 排出废气，吸入新鲜充量
要求： １、尽可能排尽废气，尽可能多地充入新
气，即充气效率高； ２、换气损失小； ３、适应发动机工况变化；
第一节 四冲程内燃机的换气过程
分析： １、废气排出得越干净，吸入的新气越多，可以多
供油，发动机功率大； ２、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
增压：110～140 CA。 进气管p, 扫气明显, 气阀叠开角可
以增大很多。如6135型柴油机：非增压： 40, 增压：124。
扫气的作用： 1 清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 2 降低排气温度。 3 降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）的
温度。
排气门早开 （1）快排气 （2）排气功减小
气门重叠的作用
在气门重叠时期，进气管、气缸、排 气管互相连通，可以利用气流的压差、 惯性或进、排气管压力波的帮助，达到
（1）清除残余废气，增加进气量；
（2）降低高温零件的温度。
但应注意，不能产生废气倒流（气缸 或排气管的废气流入进气管）现象。
气阀叠开角：
非增压：20～60 CA。 太大（引起） 废气回流进气道。 太小 扫气作用不明显。
排气迟闭角：从活塞上行到上止点至 排气门关闭所对应的曲轴转角。一般为 10º ~ 35º曲轴转角。
▪ 3. 进气过程
由于节流作用, 缸内
产生负压； p p
0
（
）使新鲜
介质进入缸内。
▪ 依靠活塞下行产生负压强 制进气。
▪
准备进气（进气门开
启）。
▪
进气提前角：从进气
门开启至活塞上行到上止
点所对应的曲轴转角，一
气体流速等于该地音速 m/s。其流量与压差 （p - pr）无关, 只决定于排 气阀开启面积和气体状态。
b）亚临界排气
p = 2pr P=Pr。 其流量取决于压差 （p - pr）。
超临界状态 自由排气阶段
亚临界状态 （1） 超临界状态
排气门开启时，缸内废气压力高（0.2 ~ 0.5 Mpa），缸内压力与排气管压力之比＞1.9， 排气流动处于超临界状态。
般为0º ~ 30º曲轴转角 。
残余废气膨胀（r ~ r′）。
正常进气
活塞下行，新鲜气 体充入气缸。
惯性进气
进气迟闭角：从活塞下 行到下止点至进气门关闭 所对应的曲轴转角，一般 为40º～70º曲轴转角。
4 . 气门叠开和燃烧 室扫气
气门叠角：进、排气门
同时开启时对应的曲轴转 角。
一般为20º~80º曲轴转角， 对增压发动机，因其进气 压力高，可达80º~160º。
超临界排气时，废气流量与排气管内压力pr无
关，与发动机转速无关。废气流量只与缸内的气体压
力 p 和温度 T 以及气门开启截面积有关。
此时排气流速高，并产生强烈噪声。
亚临界排气时，废气流量与排气管内压力
pr、缸内压力 p、气门开启截面积以及发动
机转速有关。此时废气流速降低，产生的噪 音较小。
排气提前角：
从排气门开启到活 塞至下止点所对应的曲 轴转角。一般为30º ~
80º曲轴转角（b′~ b)。
排气门打开， p >>pr p = pr 靠缸内压力将气体挤 出气缸，其中
p－缸内压力
pr－排气管内压力 占排出废气量的
60%以上。
包括：
a）超临界排气
排开 p = 2 pr 在气阀最小截面处,
排气门晚闭 惯性排气
进气门早开 （1）增加截面 （2）可以扫气
进气门晚闭 惯性进气
二、换气损失和泵气损失
换气损失：理论循环换气功 与实际循环换气功之差。 由排气损失和进气损失两 部分组成。
定义：
理论循环换气功#43;X+Y)，由
排气损失
进气损失
第二章 内燃机的换气过程
主要内容： 四冲程内燃机的充气过程、充气效率；
充气效率的影响因素以及提高的措施等内容。 重 点：
换气过程、配气定时和影响充气系数因 素及提高措施 难 点：
提高充气效率的措施
▪ 换气过程： 内燃机更换气缸内工质的过程，即气缸内排出废
气和充入新鲜充量的整个阶段，统称为换气过程。
研究的内容 换气过程的进行情况 分析影响充气量的因素 分析影响换气损失的因素
找出
提高充气量
方向与措施。
减少换气损失
一、换气过程 包括从上一循环排气门开启直到下一循
环进气门关闭的整个时间，约占410~480°CA。 根据气流的特点，换气过程可分为
自由排气 强制排气 进气 燃烧室扫气
4个阶段进行研究
分，油耗低，热效率高，经济性好； ３、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
分，排出的有害气体少； ４、换气损失小，机械损失小，发动机功率大，经
济性好； ５、不同的工况需要的进气量不同，要和发动机工
况配合。
特点： １、时间短，速度快； ２、和混合气形成过程相关联； ３、受到空间和结构的限制。
影响： １、发动机的动力性和经济性； ２、发动机的适应性； ３、发动机的排放性能和噪声。
（2） 亚临界状态 缸内压力与排气管内压力之比下降到
1.9以下时，排气流动转入亚临界状态，废气流 速降低。
自由排气阶段排出的废气量取决于气缸与排气管 的压力差。压力差越大排出废气越多。
当气缸与排气管压力相等，自由排气阶段结束 （下止点后10º ~ 30º曲轴转角）。
自由排气阶段很短，但排气流速高，排出废气 量达60%以上。
高速发动机排气提前角要大一些。发动机 转速高时，在同样的排气时间（以秒计）所 相当的曲轴转角增大，但不宜过大，否则会 使排气损失加大。
2. 强制排气阶段 p = pr 上止点
靠活塞上行将废气挤出气缸。
亚临界状态 活塞上行强制推出废气。
缸内平均压力高于排气管平均压力： 克服排气门、排气道处的阻力，一般高 出10 kPa左右。气体的流速越高，此压 差越大，消耗的功越多。 惯性排气
四行程发动机的换气过程包括从排气门开 启到进气门关闭的整个时期，约占410º ~ 480º曲轴转角。
四冲程发动机换气过程的阶段划分：
排气过程 进气过程
气门叠开
排气过程又分为
自由排气阶段
强制排气阶段
进气过程不再划分
1.自由排气阶段
排气门开启到气缸 压力接近了排气管压力 的这一时期，称为自由 排气阶段，废气依靠自 身的压力自行排出。
▪ 换气过程的质量对内燃机动力性、经济性和排放指 标有重要的影响。
作用： 排出废气，吸入新鲜充量
要求： １、尽可能排尽废气，尽可能多地充入新
气，即充气效率高； ２、换气损失小； ３、适应发动机工况变化；
第一节 四冲程内燃机的换气过程
分析： １、废气排出得越干净，吸入的新气越多，可以多
供油，发动机功率大； ２、废气排出得越干净，吸入的新气越多，燃烧充
增压：110～140 CA。 进气管p, 扫气明显, 气阀叠开角可
以增大很多。如6135型柴油机：非增压： 40, 增压：124。
扫气的作用： 1 清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 2 降低排气温度。 3 降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）的
温度。
排气门早开 （1）快排气 （2）排气功减小
气门重叠的作用
在气门重叠时期，进气管、气缸、排 气管互相连通，可以利用气流的压差、 惯性或进、排气管压力波的帮助，达到
（1）清除残余废气，增加进气量；
（2）降低高温零件的温度。
但应注意，不能产生废气倒流（气缸 或排气管的废气流入进气管）现象。
气阀叠开角：
非增压：20～60 CA。 太大（引起） 废气回流进气道。 太小 扫气作用不明显。
排气迟闭角：从活塞上行到上止点至 排气门关闭所对应的曲轴转角。一般为 10º ~ 35º曲轴转角。
▪ 3. 进气过程
由于节流作用, 缸内
产生负压； p p
0
（
）使新鲜
介质进入缸内。
▪ 依靠活塞下行产生负压强 制进气。
▪
准备进气（进气门开
启）。
▪
进气提前角：从进气
门开启至活塞上行到上止
点所对应的曲轴转角，一
气体流速等于该地音速 m/s。其流量与压差 （p - pr）无关, 只决定于排 气阀开启面积和气体状态。
b）亚临界排气
p = 2pr P=Pr。 其流量取决于压差 （p - pr）。
超临界状态 自由排气阶段
亚临界状态 （1） 超临界状态
排气门开启时，缸内废气压力高（0.2 ~ 0.5 Mpa），缸内压力与排气管压力之比＞1.9， 排气流动处于超临界状态。
般为0º ~ 30º曲轴转角 。
残余废气膨胀（r ~ r′）。
正常进气
活塞下行，新鲜气 体充入气缸。
惯性进气
进气迟闭角：从活塞下 行到下止点至进气门关闭 所对应的曲轴转角，一般 为40º～70º曲轴转角。
4 . 气门叠开和燃烧 室扫气
气门叠角：进、排气门
同时开启时对应的曲轴转 角。
一般为20º~80º曲轴转角， 对增压发动机，因其进气 压力高，可达80º~160º。