钢套筒接收汇报0

范围中粗砂层很厚，拱顶部覆盖层稳定性差。
最终方案：经多轮分析研究最终决定采用“地面加固(一道素混 凝土连续墙)+接收钢套筒”方式进行，洛溪站南端头紧靠洞门围护
结构连续墙外侧施工一道1200mm厚素混凝土连续墙；宽度为隧道中
心线左右各4m，加固体深度从隧道底以下2m至地面。 钢套筒主要参数：总长9600mm，直径（内径）6500mm，外径
南昌市轨道交通2号线一期土建工程04合同段
红谷中大道站、阳明公园站
盾构采用钢套筒接收 变更洽商会
汇 报 目 录 1 2 3 4 5 工程概况 类似工程案例分析 总体施工方案 工程造价分析
应急预案
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第一部分
工程概况
（一）标段概况
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山北路交叉口区域交通重要设施，如拆除该构筑物将严重影响周围交通，
同时新增过街天桥工程投资巨大； ② 两车站均位于强渗透性地层，距离赣江较近，且盾构接收期间基本属雨 季施工，既有实践教训证实传统加固方式难以保证加固体止水效果，如扔
采用传统方式加固，存在较大风险；
③ 以红谷中大道站众多地下管线、阳明公园站接收端头附近过街通道等盾 构接收端周围环境制约，如采取传统加固方式势必大大增加管线迁改、既
圆砾层、砾砂层。
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Baidu Nhomakorabea 第二部分
类似工程案例
工程土压盾构接收采用“地层冷 冻加固+钢套筒接收”方案，其中盾 构接收端纵向冷冻长度2.8m，水平加 固范围为隧道边线左右各3m，垂直加 固范围为隧道顶部以上3m至隧道底部 以下3m范围。工程盾构接收所用钢套 筒筒体部分长10500mm，直径（内径） 6700mm，分四段组装完成。 实施效果：2014年8月底，八一 馆站完成冷冻加固、钢套筒安装等工 作，八一广场-八一馆站下行线顺利 贯通，期间未进行盾构接收端降水施 工。2014年11月，该区间上行线贯通， 钢套筒接收得到成功运用。
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第三部分
总体施工方案
（二）总体施工方案：
本方案结合类似工程案例，拟采取“玻璃纤维筋连续墙+钢套筒”方
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第一部分
工程概况
初步设计方案：
初步设计阶段该车站加固
方式基本与红谷中大道站盾构
接收端加固相同，拟采用“三 轴搅拌桩+三重管高压旋喷”加
固盾构接收端头，加固体总长
度为10m,，其中三轴搅拌区域 长8.65m，靠近连续墙一侧布置
3排Φ 600@450三重管高压旋喷
第一部分
工程概况
水文地质：明公园站盾构
接收端头井深约16m，范围内
主要地质条件自上而下依次为：
4.2m素填土层，5.5m淤泥质粉 质粘土层、2.9m粉质粘土层及
约4.0m圆砾层，其中盾构隧道
在接收过程中主要穿越圆砾层。 阳明公园站拟建场地距离赣江 约700m，地下水位埋深5.5米， 地下水水位主要受其影响。
6840mm。共分成三段，每段3200mm，每段又分为上下两个半圆。
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第二部分
类似工程案例
实施效果：2009年5月15日，广州地铁二八号线南延线盾构3标
洛溪站南端头盾构顺利接收，这标志着盾构机车站内钢套筒接收
到达施工新技术在广州地铁建设中成功应用。
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第一部分
工程概况
（二）工程概况-阳明公园站 车站结构：阳明公园站为南昌轨道交通2号线红谷中大道站-阳明公园
站区间泥水盾构接收站点，车站为地下两层站，车站长度为267.79m，有效
站台中心里程处底板埋深约为16.27m，端头井处底板埋深约为17.62m。
车站接收井底板处基坑深17.4m，接收井平面净空长12.5m，宽21.5m。 阳明公园站泥水盾构接收端位于阳明路与象山北路交叉路口处，该处
有设施拆除等，不仅增加了项目建设安全风险，同时加大了项目建设工期
、投资压力； ④ 根据南昌地区水文地质条件，探索一种适合该地区盾构接收的一种安全 、经济、环保的方式是后续地铁施工的迫切需求。
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第二部分
类似工程案例
案例一：南昌轨道交通1号线秋水广场站盾构接收 秋水广场站：1号线地铁大厦站-秋水广场站土压盾构接收 站，车站为地下三层明挖车站，盾构接收井深24.5m，站点距离 赣江不足100m。车站地质条件自上而下依次为：7.9米素填土层-
区长1.35m，加固范围基本为隧 道外侧3m。
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第一部分
工程概况
一
阳明公园站过街通道不能拆除
二
强渗透地层中无法确保盾构接收安全
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工程概况
（三）方案变更原因如下：
① 阳明公园站泥水盾构接收端存在过街通道，该过街通道作为阳明路与象
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第二部分
类似工程案例
案例七：北京铁路地下直径线-大直径泥水盾构始发-玻璃纤维筋
设计方案：采用玻璃纤维筋施工盾构始发洞门范围内的地下连续墙，实现 盾构始发过程中连续墙直接切除。不能降水-不能破洞门。
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第二部分
类似工程案例
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第一部分
工程概况
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第三部分
编号 关键词
总体施工方案
方案简述 采用三轴搅拌桩、 高压旋喷桩进行盾构 工法应用广 优点 缺点 地下水丰富、渗 投资估算 考虑管线改
（一）盾构接收方案对比
流速度较大地层， 迁、过街通 尤其是圆砾层等强 道拆除等， 富水层中难以保证 该方案投资 加固效果，场地占 估算价1600 用范围大。 万。
第二部分
类似工程案例
案例四：地铁大厦站（地下三层站）——设计情况
水文地质情况：隧道覆土15.7米，
埋深21.7m，地质自上而下分别为6.5
米素填土、6.4米粉质粘土、8.5米砂 层，地下水位于地面以下5.5米。
设计加固方式：加固区总长9.9米,
其中靠近围护结构0.5米为高压旋喷桩， 外围9.4米为三轴搅拌桩，加固范围为
8.0米砂层-2.0米砂砾层-1.7米圆砾层-3.9米中风化泥质粉砂岩
层，其中盾构隧道范围内以砂层、砂砾层圆砾层为主，地下水位 埋深6-8米。
盾构接收端头加固采用“三轴搅拌桩+高压旋喷桩”进行，
加固区长11.2米，加固区总深度为24米，其中三轴搅拌、高压旋 喷加固深度为19.8米
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第一部分
工程概况
原设计加固方案：红谷中大道站
为雅苑路站-红谷中大道站土压盾构接收 站，初步设计阶段拟采用“三轴搅拌桩+ 三重管高压旋喷”加固盾构接收端头， 加固体总长度为10m,，其中三轴搅拌区 域长9.10m，三轴搅拌区域外侧采用 Φ 600@450的三重管高压旋喷进行外包止 水处理，加固范围基本为隧道外侧3m。
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第二部分
类似工程案例
案例五：雅苑路站（地下二层车站）——设计情况
水文地质情况：隧道覆土10.5米，
埋深16.5m，地质自上而下分别为3.8
米素填土、6.0米粉质粘土、6.0米砂 层，地下水位于地面以下5.5米。
设计加固方式：加固区总长11.1
米,其中靠近围护结构0.5米为高压旋 喷桩，外围10.6米为三轴搅拌桩，加
第二部分
类似工程案例
案例二：南昌轨道交通1号线5标八一馆站盾构接收 八一馆站：1号线八一广场-八 一馆站区间土压盾构接收站点， 车站为地下两层明挖车站。车站 围护结构采用800mm厚钢筋混凝
土地下连续墙。盾构接收端地质
条件主要包括杂填土、粉质粘土、 圆砾层、砂砾层及中风化泥质粉
砂岩，其中隧道穿越地层主要为
1
三轴搅拌桩+高 接收端头加固，盾构 压旋喷桩 接收前进行车站围护 结构连续墙破除，进 行盾构接收施工。 采用冷冻法加固盾 冷冻法加固+钢 套筒接收 构接收端头，盾构接 收前进行车站围护结
泛，施工工艺
较为成熟。
冷冻法一般 适用于软弱含 水土层，加固 效果一般较好。
冷冻法对地下水 流速加大地层加固 效果不佳，造价较 高。 1100万
固范围为隧道周围约3米范围内 ，加
固区深度为18.9米。
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第二部分
类似工程案例
案例六：雅苑路站（地下二层车站）——设计情况
垂直取芯：地表以下17米左右存在完整芯
样，17m以下没有完整芯样。
水平取芯：水平取芯9根，沿隧道断面均
匀布置，钻孔深度2.5米，各芯样完整。
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第一部分
工程概况
水文地质：根据地勘资料，红
谷中大道站车站盾构接收端头井深约 24m，范围内主要地质条件自上而下 依次为：5.0m素填土层，1.2米粉质 粘土、5.4米细砂层、1.2米粉质粘土、 2.0米砾砂、2.1米中砂、3米圆砾。 地下水位4.6～6.6m，高程 17.29～19.07m，地下水主要接受大 气降水垂直补给和赣江水体的侧向补 给； 根据本工程地质勘查报告,雅苑 路站-红谷中大道站隧道盾构穿越的 地层主要为砂砾石层，渗透性较好 （10-1～10-3cm/s），富水性强，是 施工难度较大的工点；
交通流量大。盾构接收端存在与线路斜向相交的过街通道，通道深约5.5米
，通道结构与车站围护结构最小净距为1.3米，通道为采用采用明挖法施工 的钢筋混凝土箱型结构。
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工程概况
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第一部分
工程概况
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第三部分
总体施工方案
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第二部分
类似工程案例
案例三：广州地铁二-八线延长工程，南浦站~洛溪站盾构区间 原设计方案：端头采用水泥土搅拌桩、旋喷桩和地面注浆进行 加固； 变更原因：减少征地拆迁，减少管线迁改，车站较深传统加固 方式难以保证加固质量。洛溪站南到达端头地下水丰富，隧道洞身
第二部分
类似工程案例
实施效果：盾构接收前 进行加固区水平取芯、垂直 取芯监测加固效果，其中高 压旋喷桩、三轴搅拌桩在中
粗砂层中芯样不完整，砂砾
层、圆砾层内几乎没有芯样， 水平钻孔出现了涌水现象。 盾构左右线接收累计增设降 水井约45口，右线盾构降水 时间约2.5个月。
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筋，钢套筒直接安装
安全，质量较容 玻璃纤维筋连
到预埋洞门钢环至上， 易控制，投资较 续墙施工过程 盾构直接切削玻璃纤 维筋的地下连续墙， 最终推进至钢护筒内 完成接收施工。 少，同时具有广 中涉及连续墙 阔的应用空间。 钢筋笼分节吊 装。
750万
注释：以上估价为红谷中大道站、阳明公园站累计4次盾构接收估价累计值。
第一部分
工程概况
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工程概况
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第一部分
工程概况
（二）工程概况-红谷中大道站 车站结构：红谷中大道站为地
下三层岛式车站，车站全长143.9m， 其中标准段长度为118.7m，宽度为 21.0m，深度为22.96m；车站为雅苑 路站-红谷中大道站土压盾构接收点。 采用800mm厚地下连续墙做主体围护 结构，主要施工方法为明挖顺作法。 车站接收井底板处基坑深24.47m ，接收井平面净空长12.0m，宽24.8m 。
2
构连续墙破除，最后
进行盾构接收施工。
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第三部分
编号 关键词
总体施工方案
方案简述 优点 缺点 投资估算
车站围护结构连续
墙施工过程，将盾构 隧道范围内的连续墙 玻璃纤维筋 3 连续墙+钢套 筒 钢筋变更为玻璃纤维 钢套筒多次 方案总体体较其 使用需要进行 他两种方案更为 较细致的保养，
隧道周围约3米范围内，加固区深度为
24米 。
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第二部分
类似工程案例
案例一：地铁大厦站（地下三层站）——施工情况
垂直取芯：地表以下16米左右存在完整芯样，
16m以下没有完整芯样。
水平取芯：水平取芯9根，沿隧道断面均匀布
置，钻孔深度2.5米，其中1-6号孔基本无芯样。