运输外部性
经济师考试《中级铁路》辅导：交通运输的外部性
交通运输的外部性是外部性问题在运输活动中的具体化，其核心是运输经营活动对经济社会发展的影响。
衡量交通运输的负外部性可以用外部成本这一概念。
交通运输外部成本可分为两个不同的层次：第一层次是运输系统与非再生资源(如环境系统、非再生的人)作用所产生的外部性，如环境污染、交通事故等。
第二层次是运输系统内各部相互作用产生的外部性，如交通拥挤。
交通运输外部性的层次：
1.供给外部性，即基础设施供给产生的正负影响;
2.使用外部性，包括正效果(如可通达性提高和时间节约，产生新的消费和新的物流组织)和负效果(交通拥挤，运输系统未涵盖的费用，环境影响，交通事故);
3.由不应该付费的群体支付了基础设施费用而产生的财务配置;
4.运输系统的行为影响到运输业以外的第三群体
运输设施的正外部性包括供给和使用正外部性。
供给正外部性：①运输设施通常用于公共服务;②促进边远和不发达地区的发展;③有利于开发利用能源。
使用正外部性：①可通达性和成本降低;②新的消费和新型物流组织;③费用正外部性和技术正外部性。
交通运输的负外部性导致社会成本的增加，社会成本、私人成本和外部成本之间的关系可以看作这样一种关系：社会成本=私人成本+外部成本。
外部性理论在物流行业中的应用
外部性理论在物流行业中的应用外部性是指经济活动对不参与该活动的个体或者社会总体产生的影响。
在物流行业中，外部性理论具有广泛的应用。
物流行业作为一个重要的支持产业，对整体经济有着重要的影响。
以下将针对物流行业中的几个重要外部性进行详细介绍。
第一个外部性是交通拥堵。
随着城市化进程的加快和经济的发展，交通拥堵已成为了一个普遍存在的问题。
物流行业作为与交通密切相关的行业，对交通拥堵有着直接的影响。
当物流公司在一个地区集中，货物运输量大，车辆会增加，从而导致交通流量增加，进而引起交通拥堵。
交通拥堵会造成时间成本的增加，不仅使物流企业的运输效率下降，也会对其他行业和个人产生负面影响。
例如，延误的货物交付时间会导致生产停滞，而个人受影响的则是通行效率下降，增加了通勤时间。
解决交通拥堵外部性问题的方法之一是深化物流供应链系统。
物流供应链是指不同企业之间的各种物流环节，包括采购、生产、配送等，是集中协作的企业间合作模式。
通过深化供应链，物流公司可以通过与其他企业的密切协作，实现货物运输的优化。
例如，不同企业可以共享物流车辆，降低车辆的数量，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。
此外，物流公司还可以通过优化线路规划、利用智能物流技术等方式，提高运输效率，减少交通拥堵所带来的时间成本。
第二个外部性是环境污染。
物流行业作为一个大量使用交通工具的行业，对环境产生了重要的影响。
货物运输过程中所产生的尾气排放、噪声污染等都属于环境污染外部性。
这些污染物对于不参与物流行业的个体或者社会总体都会产生负面影响，如健康问题和自然资源浪费等。
解决环境污染外部性问题的方法之一是推动绿色物流发展。
绿色物流是指通过采用环境友好型技术和方法，减少物流活动对环境的负面影响。
物流公司可以通过使用绿色交通工具，如电动车、氢燃料汽车等，减少尾气排放造成的环境污染。
此外，物流公司还可以通过推广节能减排技术、优化运输路线、合理规划仓储设施等方式，降低运输过程中的能源消耗，减少对环境的污染。
外部性理论在物流行业中的应用
外部性理论在物流行业中的应用外部性是指经济活动对其他经济主体产生的影响，无论这些外部效应是积极的还是消极的。
在物流行业中，外部性理论有着广泛的应用，主要体现在以下几个方面：1. 交通拥堵外部性：物流业涉及到大量的货物运输，而货物运输往往需要占用公共道路和交通基础设施。
当交通流量过大时，会导致交通拥堵现象的发生，给其他交通参与者带来一系列的负面效应，如时间成本的增加、能源浪费和环境污染等。
物流业需要合理规划运输路线和时间，避免或减轻交通拥堵对其他经济主体的负面影响。
2. 环境污染外部性：物流业的运输活动会产生大量的废气、废水和噪音等环境污染物。
这些污染物会对周围的居民和生态环境造成影响，形成环境污染的外部性。
为了减少环境污染对其他经济主体的消极影响，物流企业应采用清洁能源、降低运输噪音等环保措施，减少污染排放。
3. 市场溢出外部性：物流行业的发展可以推动其他相关产业的发展。
物流配送业务需要大量的车辆和设备，这就带动了相关产业的发展，如汽车制造、零部件供应等。
这种市场溢出的外部性对于促进经济增长和就业创造起到了积极作用。
4. 技术外部性：物流行业的发展需要依赖先进的信息技术和物流管理系统。
当物流企业采用先进的技术和管理模式时，不仅可以提高自身运营效率，还可以对其他物流企业和供应链参与者产生技术溢出效应。
通过技术外部性，整个物流行业可以实现集约化、智能化和可持续发展。
在应用外部性理论的基础上，物流行业可以采取一系列的政策和措施来引导和促进行业的可持续发展。
政府可以通过制定交通管制政策、建设高效的交通基础设施和提供资金支持等方式，减少交通拥堵和环境污染的外部性；物流企业可以加强合作和信息共享，提高整体运输效率，减少技术外部性带来的非理性竞争。
外部性理论在物流行业的应用是十分重要的，通过充分认识和理解外部性对物流行业和社会经济发展的影响，我们可以更好地制定政策和措施，实现物流行业的可持续发展。
运输业的外部性与运输项目评价.
运输业的外部性与运输项目评价运输业是宏观经济运行系统的组成部分，因此研究并正确识别运输业投资项目的外部性，理清运输投资经济评价区别于财务评价的外部效果，是修正目前运输投资项目经济评价缺陷的关键。
一、关于运输业的外部性在100多年的研究历程中，关于外部性的概念不仅没有统一反而存在散化的趋势，人们的观点也同样存在很大的差异。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter，其研究结论是：运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性可以归结为供给的外部性以及使用的外部性。
1.关于运输业供给的外部性基础设施供给的外部效果可以分为正外部效果和负外部效果，正外部效果通常也是政府作为运输业基础设施供给者的主要原因：一是交通基础设施通常用于公共服务，例如军事目的、基本的社会沟通以及其他社会目的；二是交通基础设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收人分配；三是可以通过系统的运输业网络规划实现国家开发利用能源的目的。
而其供给的负外部效果则包括：一是土壤和水污染，土地表面风化；二是生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；三是人类沟通被隔离；四是视觉障碍。
西方对于上述观点的主要争论集中于正外部效果，认为当供给者身份不同时其能否作为外部性是存在差异的：如果供给者是政府，那么上述三个方面的正外部效果是政府决策该运输业项目必须考虑的内部效益，也是该运输业项目得以建设的主要需求源，如果将其算做正外部性计入费用效益分析(我国称之为国民经济评价)中则属于重复计算。
交通运输的外部性
（一）占用土地，破坏植被 （二）破坏当地冻土环境 （三）破坏野生生物的生活规律 （四）对当地大气、水体的污染
1、判例法 2、规避成本法
3、显示性偏好法
4、旅行成本法 5、表述性偏好法
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
个人成本是出行者自己承担的广义出 行费用，包括车辆分摊的保养维护费、燃油费、 出行时间价值等费用。 外部成本是由于出行者的加入对其他 车辆造成拥挤影响，给其他车辆带来的时间价值 费用。
外部性是经济行为主体的活动对 他人或社会造成的影响，而又未将这些 影响计入市场交易的成本与价格中。
交通运输设施是经济社会发展的基础性条件，是决 定一个国家和地区国际竞争力的关键因素，基础设施 的发展被认为是经济起飞的必备条件，是工业化不可 逾越的阶段。
短期：带动社会总需求数倍增长，从而直接拉动经 济增长 长期：降低社会生产成本，提高生产效率，改善产 业结构，从而间接促进经济增长
改善产业结构 青藏铁路开通后，会降低进出藏物资的运输成 本，会给西藏企业的进步和开拓区外市场带来 第一产业 第二产业 第三产业 机遇，为西藏产品打开国内外市场提供运输通 道，使西藏第二产业所占比重得以提升。 2002年 34.3% 22.2% 43.5%
青藏铁路修通后，将使西藏同国内其它旅游线 路完全连接起来，将加强西藏同国内其它旅游 文化景点的联系。方便、快捷、安全、费用低 的青藏铁路将会吸引更多区外游客来藏旅游， 促进西藏第三产业的发展。
社会总需求数倍增长
以建筑业为例：西藏建筑业目前已成为西藏发 展较快的行业之一，限于资源及环境的制约，西藏 建筑行业对区外原材料的依赖，将会不断增加。据 统计，在拉萨，煤炭一吨700元，水泥一吨750至 800元，其平均运输成本也达每吨600多元，高昂 的运费，削弱了企业的竞争力和资金的使用效率， 对经济增长产生了无形的阻碍作用。青藏铁路建成 后，运费将大幅度下调，进出藏的货物运输量将大 幅提升。
运输经济
4.运输的外部性问题，是与运输业的发展紧密相联的。
运输外部性一般是指运输活动所产生的外部性，有时也包括运输基础设施本身及其建设所产生的外部性。
由于研究的目的不同，对于外部性有着不同的分类。
如根据外部性的不同性质，可以分为运输外部经济和运输外部不经济；根据不同的运输方式，可以分为铁路运输外部性、道路运输外部性、航空运输外部性等。
根据具体的内容，可以分为环境污染(如大气污染、水污染，噪声污染等)、交通拥挤、交通事故等。
根据运输外部性产生原因不同，可以分为运输活动产生的外部性、运输基础设施的存在而产生的。
罗森格特(W．Rothengatter)曾把运输外部性分为三个不同的层次”1：第一个层次，运输业与环境、人力资本等非再生资源相互作用产生的外部性，如环境污染、交通事故等。
第二个层次，运输系统内部的相互作用而产生的外部性，如交通拥挤等。
第三个层次，运输业与政府、私人生产者和消费者相互作用而产生的外部性。
如政府通过运价管制，以较低的运价提供运输服务，这实际上使运输用户得到额外的利益，这是一种明显的外部经济(这种外部性实际上属于我们前面所说的制度外部性)。
道路定价是控制与减少运输外部性的主要内容之一，而其中的交通拥挤定价是最有争议的，也是最难实施的，以下试从制度角度就这一问题进行分析．交通拥挤定价的基本原因前面有关章节的分析表明：交通拥挤造成社会成本与私人成本的差异，主要是私人成本低于社会成本．在没有政府管制措施的情况下，就会导致对道路的过度利用，其结果是社会福利受损，不能达到帕累托最优效率．从经济学的角度考虑，政府对道使用者征税(或牧费，以下略)，其大小等于外部成本，就会制止对道路的过度使用，也能缓解道路的拥挤状况，从而使帕累托状况得以实现。
不考虑征税交易成本时的情况为了说明问题的方便，我们先考虑不征收拥挤税时发生交易成本的情况．考虑某一区域或某一条线路，存在同种质量的车辆，在不存在外部性的情况下，即对于每一出行车辆：其私人边际成本(MPC)等于社会边际成本(MSC)、私人边际收益(MPB)等于社会边际收益(MSB)．这样就会有图8．1中的均衡点存在，这时的车流量为Q。
运输外部性的控制
同样重要的是，我们假定对污染带来的损失，汽车噪声污染，化肥厂治理废气等都有确定的信息，没有考虑获取这些信息需要发生多少成本。
解决外部性的途径
二、控制运输外部性的市场手段
1.为什么污染者付费？ 污染者应该为他们造成的过分破坏付费。 2.庇古税
交通量
0
成本效益
P
Q
2. 最优交通量水平： 边际收益=边际成本
——收拥挤费
01
——行车顺畅，速度加快
02
——交通事故减少
03
一、运输外部性的关联性
14.5 优化运输外部性的复杂性
14.4 控制运输外部性的私人方式
运输外部性内部化的困难
交通拥挤——确定道路的产权
空气污染——确定大气的产权
产权界定和检测难度的增加，必然导致产权交易中交易成本增加。
三、资源和环境产权问题
14.4 控制运输外部性的私人方式
外部性的准内部化
1
可以交易的铅排放许可证，
2
减少燃油中铅的添加。
3
（如果买铅排放许可证，成本高，势必造成油价高，需求降低，利润低）——将外部性内部化
4
14.4 控制运输外部性的私人方式
第九章 名词解释： 1.外部性、纯污染、纯拥挤 2.运输外部成本的计量方法有哪些？试运用其中一些方法评估身边具体一种运输外部性问题。 第十四章 名词解释： 1.疪古税、污染者付费原则、科斯定理 2.分别简述控制公路运输外部性的市场手段和行政命令手段。 并分析这两种手段各自的优缺点。
自行车道与人行道合一有何不妥？ 是否能够解决交通拥堵问题？
自行车道路服务水平 表1
等级
行程车速（km/h）
饱 和 度
交通状况
解决交通运输外部性的对策
・ｌ ９・
解 决交通 运输外部性 的 红 兴隆 １ ５ ５ ８ １ Ｉ ） 要： 交通运输 为社会提供 了 巨大的经济与社会效益 ， 它为生产的专业化 以及工业在规模、 密度与广度上的发展提供 了可能。本文
主要分析 了解决 交通运输外部性的对策。 关键词 ： 解决； 交通运输 ； 外部性 ； 对策 １ 外部性 的含 义及产生原 因 益集 团（ 汽车使用者 和居 民） 最优 化的响应 。而使用噪声 排放 费或设 外部性 也称外部效应 ， 其定 义如下 ： 当生产 和消费无 意 中给其 定噪声标准则得不到这种最优化 的响应 ， 因为这些措施 只以一个 集 他人带 来附加 的成本 或收益 时 ， 外部 性就发生 了 ； 即成本 或收益施 团为 目标 ，这样就使受噪声影响 的一方丧失发挥他们作用 的诱 因。 一方 面通过设计一整套措施 以实现排放 的最优 化 加与其他人 ， 但施加者并 没有 为此付 出代价或因此得到报酬 。更确 当然从理论上说 ， 切地说 ， 外 部性 是一个经 济主体 的行 为对另一个经济主体 的福利所 削减 ，并与另一方面进行的隔离人们所受 的外部性影响相配合 ， 但 交通运输外部成本 产生的效应 ， 但是这种效应并没有从货 币或市场交易 中反映出来。 要精确地预计这一整套措施则肯定 是不 可能 的。 外部性 产生 的深层原 因是某些稀 缺资源没 有建立有 效的产权 的内部化（ 准内部化） 具有 十分明显 的意义 ， 主要体现在 ： 有利 于正确 减少不必要 的运输 和不必要 的出行 。减 制度 ， 即这些 稀缺资源产权 归属 问题 没有 解决 ， 同时这些 稀缺资源 引导运输蝴户 的选择行为 ， 有利 于运输市场各种运输方 式间的公 平竞 争。对不 同 的使用价值也难 以确定 。 由于这些稀缺资源没 有建 立有效 的产权制 少环境影响 ； 度， 导致稀 缺资源的利用者完全根 据 自己的利益需要和攫取能力来 运输方式 的外部成本内部化 ， 可 以使用户转 向对环境有利 的运输方 使用这些稀缺资源 ，而不考虑 由此给稀缺资源所造成 的真实损耗 ， 式 ； 外部成本 的正确评价 ， 可 以帮 助政府制定面 向可持续 发展运输 如 扶持铁路 、 抑制公路 ， 优先发展公共交 通 ， 控 制小汽车 的 这样就形成 了对稀缺 资源的利用成本 即私人成本 与稀缺 资源利用 的政 策 ， 过程中的真实损耗即社会 成本的背离 。 自 然环境 、 生活环境等就是 使用等政策措施 。 稀缺资 源 ， 由于没有建立 明确的产权制度 ， 使得 交通运输 活动 中过 ２ ． ２交通运输外部成本 内部化 的措施要体 现“ 谁发生谁 负责” 的 原则 、 包括 以下几个种类 ： 度消耗 这种稀缺资源 ， 造 成环境污染 、 交通拥挤等 。 交通运输的外部性可以分为三个不 同的层次 ： 第一层次是运输 ｆ １ ） 交易许 可证。 由一个适 当的权利机构最初分配环境定额 、 配 然后根据一系列规则进行交易 。可交易 系统与资 源 、 环境 系统 的作 用而产生 的外 部性 ； 第 二层次是 运输 系 额或污染水平的最高限度 ， ２ ） 税收 和 统 内各部分或各种运输方式之间相互作用产生 的外部性 ； 第三层次 的许 可证 为利用市场来 有效控制污染 提供 一种可能性 ；（ 包括排污费 、 产品收费、 车辆里程税 、 道路拥挤税 等。 税 收和收 是 运输 部门与政府以及用户之间相互作用产生 的外部性 ， 按照来源 收费 ， ３ ） 定价政策 。 定价政策是利 的不 同 ， 交通 运输 的外部性 又可 以分 为 ： 与实 际的运输活 动相关 的 费是 目前各 国运用最普遍的经济手段 ；（ 外 部影 响 、 包 括空气污染 、 气候变 化 、 水 和土壤污染 、 嗓音 、 振动 、 交 用市场机制作用的一种经济手段 ， 价格制定 的依据要体现两个关键 一是要体 现鼓励性 ； 二是要体现公平性 。 如何控制运输不利的外 通事故 和交通拥挤 等 ； 与车辆相关 的外部 性 ， 包 括车辆生 产和处置 点 ， 导致 的污染 、 车辆停放 的土 地 占用 以及停 车区的拥挤 等等 ； 与运输 部性后果 的理论 已经 比较完善 ， 存在 的主要 问题是如何执行 。为 了 就必须使 制定 的政 策获得公众 的接受 。教育 基础设施 密切相关 的外部性 ， 包括视觉 干扰 、 对 社区 的隔离障碍效 能够使政策顺利执行 ， 公众也应该相信权威部 应、 对生态 系统 的分 离效应等 。其 中第 一类 外部性按照其影 响的范 和信息是改变公众态度的重要方式。同时 ， 围有可 以分 为 ： 地方性 （ 如噪音） 、 区域性（ 如空气污染） 和全球性 （ 如气 门不会操纵政策 以达到 自己的 目的。 候 变化） 的外部影响 。 ２ ． ３技术措施也可 以减少或消除交通运输 外部性的影响 ，这些 技术措施 主要包括 ： ２解决交通运输外部性的对策 ２ ． １降低外 部性 的不利影 响 ， 是外部性理论的根本任务 。 综合各 ｆ １ ） 材料 的重复利用与再生 。目前许多国家都在研究可以重复利 用 的汽车部件 。荷 兰计 划对汽车及其 配套 产品 的新 型材料进行研 种外部性理论来看 ， 基本 对策有两种 ： 第一种 对策是政 策的或经济 的措施 ， 即 由国家采 取措施 ， 让外 制 ， 以便 于塑料 、 混合材料和 （ 金属） 合金等在废 品阶段 的加 工再生 ， ５ ％以上 。德 国和瑞典 部成本的制造者负担外部成本 ， 它的理论基础是福利经济学 。其基 车辆 中可以重 复利 用的材料数量将提 高到 ８ 本观点 是 ， 外 部性现象 与市场失灵 ， 市场 已经不可能 自行 解决这 一 等国的汽 车制造商也都在积极响应。 ｆ ２ ） 替代性能源。１ ９ ８ ８年美国汽 问题 。消除外部性现象必须依靠 国家干预 ； 第二种对策是严格 的外 车替代燃料法提 出鼓励发展 、 推 广和使用 甲醇 、 乙醇和天然气燃料 ， 部成本 内部化 ， 即对稀 缺资源建立有 效的产权制度 ， 它的理论基 础 鼓励生产 以甲醇 、 乙醇 、 天然气等替代燃料汽车 、 以利于美国的能源 是制度 经济学 ， 其基本 观点是 ， 外部性现象 是市场 尚不 够完善 的产 安全 和空气质量 。 （ ３ ） 通讯 和信 息技术 。 信息化 的充分发展可 以取代 物。 由于市场永远无法完美无缺 ， 外部性现象也就不可能完全根 除。 或减 少某些交通运输 ， 从而减少道路伤害 的车流量。 据调查 ， 旅客 出 建立有 效 的产权 制度 ， 在有效 的产权 制度下 ， 市场能够 自行解决 外 行 中 ， 以购物 、 通勤 、 上学为 目的的出行 占多数 ， 而这些 出行基本 上 部性所涉及 的各个方面 的利益 冲突。无 论哪种对策 ， 其 目的都是运 可以被计算机 、 电子通讯技术所替代 。通讯和信息技术可以广泛应 输设施 的使用者 承担 自己造成 的全部社会成 本 ， “ 纯” 内部化 的概念 用于信息检索 、 可视会议 、 家 庭办公 、 在 线电子教育 、 电子购物 等方 的含义十分具 体 ， 在 任何情况下 ， 对 于运输过程产生 的外部成本 和 面 ， 从而减少交通的产生。（ ４ ） 交通控制技术。 利用计算机 、 通信和控 效益 的严格 的内部化 既不现实也不可能 。 在实践 中更重要的是准 内 制技 术开发的先进 的交通控制系统对 于改善交通堵塞 、减少事故 、 部化 的广泛使用 ， 即采用恰 当的经济手段和行政命令手 段将 运输外 降低 污染 和能耗具有 显著的作用 。例如 ， 英 国的 Ｓ Ｃ Ｏ Ｏ Ｔ系统 、 澳大 部 影 响 内部 化 。 利亚 Ｓ Ｃ Ａ Ｔ系统 、 美 国的 Ｕ Ｔ Ｃ Ｓ系统 和 日本的 Ｃ ＡＣ Ｓ系统等 ．已在 通过 一个例子 可以 比较严格 的内部化 与权 威部 门经常使用 的 改善城 市交通方 面取得 了良好的效果 。 智能交通系统也正在积极研 其他经济手段或行政命令手段之 间的区别 。例如 ， 对 于汽车产 生的 究 和推广 中。 （ ５ ） 其他技术措施 。 提高燃料 的效率 的技术、 改善道路的 噪音 ， 噪声影 响的 内部化是 这样进行 的 ， 首先将 和平与 宁静的权利 铺 面减少噪音 的技术 、 减少有 害尾气排放 的技术 、 电动 汽车 的推 广 赋予居 民 ， 然后居 民再将部 分宁静权 卖给汽 车使用者 （ 即允 许他们 等 ， 都可以部分减少交通运输外部性的影响。 制造 噪声） 而达到 。 这样一个噪声市场就形成 了。 其结果是噪声水平 参考文献 的部分降低 ， 因为 使用者要为他 们的噪声 打扰 而付费 ， 同时居 民一 ［ １ 】 舒 蕾， 陈千 ， 王江涛． 英国交通运输外部性的 内部化政 策分析『 Ｊ １ ． 交 方之所 以这么做是 因为他们 能够通 过出售部分宁静 的财产权ｆ 可以 通企业管理 ２ ０ １ ０ ． ８
运输外部性
3、HC和NOx在受强 烈太阳光紫外线照射 后，生成一种新的污 染物——光化学烟雾， 造成严重的二次污染 和生态环境的破坏。
三元素交错层叠递进关系图
汽车排放毒性物质主要原因
1、燃料不完全燃烧燃油 不能很好地与氧化合燃 烧，就会生成大量的CO、 HC和黑烟
主要原因
3、燃油含有的 少量重金属杂质 2、燃烧室内高温、 高压而形成的N0x
交通事故
2010、2011年交通事故统 计
交通事故与道路损坏
第一阶段
第二阶段
第一阶段是鉴别交通事故的费用因素： 第二阶段是判定这些费用是否在很大 程度上可以外部化； 第三阶段是把外部化的因素货币化。
第三阶段
交通事故成本评估
交通事故成本涉及对人类生命价值的评估， 目前采用的事故成本的评估方法一般是用死伤人数 和受损的物质的数量乘以这些死伤和物质损失的单 位成本。
对于已报废的汽车 和污染重的汽车， 建议政府强行管制。
1淘汰落后、 污染重的车辆
控制汽车尾气 污染是一个复 杂的技术问题 和广泛的社会 问题，，它需 要从提高燃油 质量、尾气治 理、完善相关 政策等诸多方 面综合考虑， 全面治理
应结合自身的 实际情况，选 择合适的控制 对策，走综合 治理的道路。
交通需求—供给分析
社会主义市场经济建设的展开社会经济的急剧转型和经济生活的纷繁复杂化基础上的大规模经济法外部性分类外部性正外部性负外部性某个经济个体的活动使他人或社会受益而受益者无须花费代价某个经济行为个体的活动使他人或社会受损而造成外部不经济的人却没有为此承担成本运输活动产生的外部性运输基础设施的存在而产生的外部性运输外部经济运输外部不经济铁路运输外部性道路运输外部性航空运输外部性性质运输方式产生原因噪音污染环境污染交通拥挤交通事故内容何为噪声
第10课运输的外部性讲解
内容提要
? 外部性概述 ? 运输外部成本的评估与量化 ? 交通拥挤概述
1 外部性概述
1.1 什么是“外部性”
? 外部性（externality）是未被市场交易 包括在内的额外成本及收益统称（若外 部性被纳入市场交易，我们称之被“内 部化”了）。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.2 外部性的分类
? 外部成本
外部收益
32 污染与拥挤
? 纯污染：一方施加于另一方 ? 纯拥挤：相互影响
“内外部”的界定
? 拥挤的公路上某一驾车者的加入，对其 他驾车者的延误影响是外部性的。
? 但对公路上所有的驾车者这个“俱乐部 ”来说，这种影响又是内部的。
1.3 最优的环境改善水平
MC'
控
MSB （社会边际收益）
污
的
边
S
? 污染
拥挤
31 外部成本与外部收益
? 运输的经济和社会效益——生产专业化、 规模经济、居住、就业、娱乐和发展机 会。
? 运输的环境影响——能源消耗、土地占 用、空气污染、噪声、拥挤、交通事故、 水土流失、自然景观和生态平衡的破坏 等。
几类重要的运输外部性
? 交通拥挤 ? 大气污染 ? 交通事故 ? 噪音 ? 视觉侵扰 ? 振动 ? 社区分隔
拥挤的经济成本
拥挤的经济价值
? 拥挤对社会中不同群体的分配效应 ? 效率问题 ? 其它形式的（交易）成本过高
“过度”拥挤的概念
? 当交通量大于 Fe 时，MPC 与MSC 曲线的差都 是该流量下拥挤的经济成本（外部成本）；
? 从社会的角度看，最优流量是在 MSC 和需求相 等处（F0）。然而，由于公路使用者或者不知 道或者不愿意知道他施加给其他公路使用者的 外部成本和拥挤成本，他们仅根据 MPC 选择是 否出行，实际流量往往在 Fa 处，从而造成了“ 过度”的拥挤（ Fa-F0）。
交通运输的外部性研究
交通运输的外部性研究
摘要：本文介绍了外部性的概念和特征，并分别分析了交通运输正外部性和负外部性内部化的方法和策略。
其中负外部性是从交通事故、交通拥挤、空气污染和噪声污染四个方面来考虑的。
关键词：交通运输；外部性；正外部性；负外部性；内部化
0引言
交通运输为社会提供了相当大的经济和社会效益，它为追求生产专业化以及经济在规模、密度和广度上的发展提供了可能。
对个人而言，运输也提供了流动的可能性，使人们能够在更大的区域里获得更多更好的居住、就业和发展机会，而且为人们享受各种娱乐和参与社会活动提供了方便。
运输活动带来的利益可能超过了人们直接对其支付的费用。
然而交通运输也给社会带来一系列的问题，如噪音、大气污染、交通事故、交通拥挤等。
交通运输引起的成本不仅包括可以通过市场价格体现的财务成本，还包括那些非市场力量能够调节的影响，包括死亡、疾病、资源的过度消耗、对自然和大气环境的过度消耗等。
这些都涉及交通运输的外部性。
交通运输的外部成本处理不当，会导致交通系统内部不均衡发展，甚至影响整个地区乃至国家的经济发展。
1外部性的概念及特征
在经济学中，有关外部性的定义很多。
米德将外部性定义为：一种外部经济（或外部不经济）指的是这样一个事件，它使得一个（或一些）。
第十三章 运输业的外部性
交通运输提供了相当大的经济 和社会效益，然而它对环境也产生 了过度的冲击。交通运输的环境影 响涉及多个方面，既包括大量的能 源消耗和土地占用，又包括大量的 空气污染、噪声、拥挤和交通事故 ，还造成水土流失、自然景观破坏 和各种动植物的生态平衡被干扰等 等。
4
内部化是指将运输的外部影响纳入 市场过程，其目的是为了降低运输活动 的外部成本，使之达到对社会适宜的水 平，并减少市场失灵。通过外部性的内 部化，人们就会从价格上获得更多有关 成本和效益的正确信息，从而在各种与 运输有关的替代方案中做出正确选择。 有效的内部化既包括完全通过市场实现 的严格内部化，也包括较多政府行政干 预的准内部化。
缺勤情况
课堂表现 小组 个人 个人 成绩 贡献 成绩
作业成绩 小组作业成绩 个人作业成绩
平时 成绩
期末 成绩
总评 成绩
《运输经济学》课程 教学效果问卷
1.对本课程总体、教材及教学方 法的评价； 2.从本课程学习中得到的主要收 获是什么； 3.对改进本课程的建议。
第十 五组
第十 六组
第十 七组
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SMP的核心成员作为世界知名企 业，从自己长远发展的利益出发， 开始关注全球性的环境及生态问题 ，并在解决发展中国家可持续发展 问题方面发挥出一定的作用。从某 种意义上地讲，这些公司正是交通 运输负面外部性影响的“始作俑者” 。人们可能会惊诧于这种“洗心革面 ”搞环保的动机。
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过去它们以环境为代价获取巨额利润，但随着 交通运输量的无限扩张，交通运输的机动性目标与 人类环境目标日益抵触，更环保、更安全、更平等 的交通运输需求对这些大公司提出了新的挑战，这 似乎也深刻影响到了它们未来的长期发展前景。由 于认识到自身发展与生态环境的密切关系，这些公 司除了继续在各自的领域寻找技术和产品创新的可 能性外，也开始注意纠正过去作为环境破坏者的形 象，通过各种渠道把自己与可持续发展的观念联系 在一起。该项目的研究正揭示了这些与交通有关产 业面临的问题，也使上述公司在WBCSD构建的交 流平台上走向合作，这种联合行动也许正在某种程 度上体现了人类行为不断走向理性化和企业社会责 任感需要进一步增强的趋向。 23
交通运输外部性与政府作用培训
交通运输外部性与政府作用培训1. 引言交通运输是现代社会的重要组成部分，对人民生活和经济发展有着重要影响。
然而，交通运输活动往往带来一些负面影响，称为交通运输的外部性。
这些外部性包括交通拥堵、环境污染和交通事故等。
为了应对这些问题，政府在交通运输中扮演着重要的角色。
本文将介绍交通运输外部性的概念、影响及政府的作用，并提供相关培训内容。
2. 交通运输外部性的概念交通运输外部性是指交通运输活动对于除参与者以外的个人或集体产生的外部影响。
外部性可分为正面外部性和负面外部性。
正面外部性包括便利的交通访问、就业机会增加等。
而负面外部性则是一些负面结果的副作用，如交通拥堵、环境污染和交通事故。
3. 交通运输外部性的影响3.1 交通拥堵交通拥堵是由于道路容量不足，导致交通流量超过道路设计承载能力而发生的现象。
交通拥堵不仅浪费人们的时间和精力，也对经济活动和社会运行产生不利影响。
3.2 环境污染交通运输是主要的空气污染源之一。
车辆排放的废气和尾气对空气质量产生负面影响。
尤其是城市中的交通拥堵加剧了排放物的累积，导致空气污染成为一个严重问题。
3.3 交通事故交通事故是由交通运输活动引起的人身伤亡和财产损失。
交通事故不仅对个人和家庭造成巨大的痛苦，也对社会经济发展造成不良影响。
4. 政府在交通运输中的作用政府在交通运输中发挥着重要的作用，通过政策和措施来管理和减少交通运输的负面影响。
4.1 基础设施建设政府在交通运输中扮演着基础设施建设的角色。
政府应该根据经济发展和人口需求制定规划，并投资兴建道路、桥梁、隧道和公共交通设施等。
4.2 交通管理政府需要制定交通管理政策来解决交通拥堵问题。
例如，通过实施道路收费、限制私家车数量和推广公共交通等措施来缓解交通拥堵。
4.3 环境保护政府应该制定环境保护政策，监管车辆排放，推广低碳交通工具的使用，减少交通运输对环境的负面影响。
4.4 安全管理政府应该加强交通安全管理，通过制定法律和规章，加强执法力度，提供安全教育和培训，减少交通事故发生。
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨内容摘要:运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。
本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界,分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。
同时,针对铁路运输内在且固定的特殊性,提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。
关键词:运输业外部性界定特殊性内部化从国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看,外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一,提出了界定外部性的两类依据,即“账户”依据和“市场”依据。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter,其研究结论是运输外部性包括四个层次:一是基础设施供给产生的正负影响,这些影响无法通过市场发生;二是运输系统内部使用者之间相互影响,即通过无意的交互作用导致的非效率;三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置,就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用,而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用;四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体,这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性的界定(一)运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题,本文认为对于运输业外部性的划分标准,内界应以运输产品供给者即运输企业为主,而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主,即只应该考虑直接外部性。
直接外部性和间接外部性。
以运输产品供给者或运输企业为边界,运输业外部性的区分相对容易,且数据来源获得清晰,便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。
本文认为运输业的直接外部性包括两部分:运输企业供给运输产品产生的正负外部性,例如环境影响和公共健康与安全等,这些外部性影响无法通过市场发生,是所谓的直接技术外部性;运输企业供给运输产品所产生的正负外部性是通过市场交易发生的,例如交通运输企业的投资、付费有一部分是由运输产品的非使用者即社会上的另外群体承担的,这就是所谓的直接金钱外部性。
第9章交通运输外部性与政府职能
第9章 交通运输外部性与政府作用
（2）运输税收政策
各国专门针对交通运输企业、运输工具的税收有船 舶吨税、汽油税、牌照税、增值税等。这些税种的 增收不同程度的产生了收入效应和替代效应。
各国政府的运输税收政策对运输业发展影响最 为直接的是一些税收的减免。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
（3） 税收归宿(tax incidence)是指对生产者 或消费者的真实收入征税的最终的经济影响。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
9.1 外部性与市场失灵 9.1.1 资源的最优配置
2 .公平与效率 公平（equity)：合理、公正.
收入的平等？ 机会的平等？ 。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
✓ 效率（efficiency): 微观层面强调生产效率。即以最少的资源或成
本，生产既定的产量或产值，或者使用既定的资 源生产最大的产量或产出价值，就可称之为有效 率。表现为技术效率和经济效率。
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✓ 标9准.2与.规3章制政度府管制
通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管制 ，也是政府常用的一种手段。 一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立 法）；另一类是通过控制运输来减少外部成本（例 如对卡车行驶路线和飞机航线的限制性规定）。
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3. 管9.制2的.3弊端政府管制
（1）政府行为目标与公共利益目标之间存在差异 （2）政府官员的自由裁量权和寻租活动。 （3）对管制者的监督缺位。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
9.2.4 税收、补贴与政府投资
1. 税收政策 （1）税收影响
税收是国家对社会产品和国民收入所进行的一种 强制性的分配，是国家财政政策的最主要工具。
我国交通运输外部性及外部成本内部化探究
我国交通运输外部性及外部成本内部化探究【摘要】本文在明确交通运输外部性的概念和表现特征的基础下，结合我国交通运输外部性现状，从私人成本、社会成本、制度建设三方面，深入分析我国交通运输外部性的产生原因，围绕外部性的产生原因，研究制定考虑环境成本、拥挤成本、完全成本的策略，促使我国交通运输外部性成本内部化，从而促进我国交通运输业又好又快的发展。
中国论文网/5/【关键词】交通运输；外部性；外部性内部化一、引言外部性，又称溢出效应、外部影响或外差效应，指一个人或一群人的行动和决策使另一个人或一群人受损或受益的情况，其分为正外部性和负外部性①。
外部性的存在造成了一个严重后果：即使假定整个经济仍然是完全竞争的，由于外部效应的存在，整个经济的资源配置也不可能达到帕累托最优状态。
而交通运输业具有明显的外部性，为使交通运输业的边际私人成本与边际社会成本达到一致，实现帕累托最优，研究外部效应内部化策略具有重要意义。
二、我国交通运输外部性现状及特征交通运输的外部性特征表现为正负两方面：负外部性包括环境污染、生态破坏、交通拥挤和交通事故等。
交通运输正外部性更多地体现为交通运输基础设施的公共物品性质，包括消费的增加和生活水平的提高；收人效应和增加就业机会；拉动经济增长，优化产业结构；节约交通运输时间价值、运输成本等②。
我国交通运输外部性还有其自己的特征，表现形式有：其一，交通运输产业整体上的低收费现象及随之产生的局部高收费现象；各种交通运输方式之间的不合理竞争现象；过度竞争和竞争不足并存现象；交通运输严重的结构性扭曲所产生的外部性现象等；其二，外部性带有计划经济向市场经济过渡特质。
从宏观层次看，交通运输作为经济主体与其他经济主体的关系基本上是交易关系。
这一领域的外部性现象是不公平交易现象，包括低收费和高收费。
各种交通运输方式之间存在市场竞争关系，不合理的竞争关系是外部性的主要表现形式③。
三、我国交通运输外部性特征产生原因分析（一）私人成本与社会成本的背离我国交通运输外部性产生的直接原因是我国交通运输存在外部成本，而且这种外部成本无法有效补偿。
论交通运输的外部性
论交通运输的外部性周灵09071027西南交通大学，交通运输学院摘要：外部性存在于经济活动的方方面，交通运输行业也是一样。
通过对经济学中外部性的认识，分析了交通运输行业中的正、负外部性对外的影响，最后提出了一些相应的应对交通运输外部性的措施，以希望能促进我国交通运输行业的健康和持续发展。
关键字：交通运输，外部性，应对策略1 概述外部性指由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。
也就是指社会成员(包括组织和个人)从事经济活动时，其成本与后果不完全由该行为人承担，也即行为举动与行为后果的不一致性。
外部性又可称为溢出效应、外部影响或外差效应，指的是一个人或一群人的行动和决策对另一个人或一群人强加了成本或赋予利益的情况。
2 经济学中的外部性定义在经济学中，经济外部性是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。
分为正外部性和负外部性。
正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。
著名的萨氏定义可以表述为：当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部经济效果便产生了；也就是说，成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬；更为确切的说，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。
从以上定义中可以得到以下理解：（1）外部性是一种人为的活动；（2）外部性应该是在某项活动的主要目的以外派生出来的影响；（3）外部性包括对生态环境等与社会福利有关的一切生物或非生物影响。
外部性的存在造成社会脱离最有效的成产状态，使市场经济体制不能很好的实现其优化资源配置的基本功能。
3 交通运输的外部性极其特点根据上文所给出的定义，交通运输作为一种社会经济活动，当通过位移生产获得效益时，外部性效果便产生了，而其产生的外部性也分为正外部性和负外部性两个方面。
第7讲-航空运输的外部性分析
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（三） 运输外部性的概念
交通运输的外部性表现在两个方面： （1）交通运输设施产生的外部性 交通运输设施的正外部性： ①交通运输设施通常用于公共服务； ②交通运输设施有利于促进边远和不发达地区的 发展，有利于平衡地区间的收入分配； ③可以通过系统的运输网络规划实现国家开发利 用能源的目的。
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第7讲
航空运输的外部性分析
一、 运输外部性的概念和类别
回顾：
亚当·斯密认为，市场的“看不见的手”引导着 市场中自利的买者和卖者，使社会获得了可以从 市场获得的最大收益。
（一）外部性
外部性－－也称外部效应或外部影响，指某一经济主
体的生产或消费活动对与该活动无直接关系的其他经济 主体产生的伴生影响，并且没有为之付费或受偿。
二、 外部性的内部化
（一） 外部性的内部化概念
外部性的内在化——改变激励机制， 使得人们在生产时考虑其对外部的影响。
内部化是指将运输的外部影响纳入市场 进程，其目的是为了降低运输活动的外部 成本，使之达到对社会适宜的水平，并减 少市场失灵。
外部性的内部化
通过外部性的内部化，人们就会从价格上获得更多有 关成本和效益的正确信息，从而在各种与运输有关的 替代方案中作出正确选择。有效地内部化既包括完全 通过市场实现的严格内部化，也包括较多政府行政干 预的准内部化。
（3）规避成本法 即使用某种环境污染的规避成本来估算外部
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《高等运输经济学》课程报告
运输外部性
任课教师：荣朝和教授
博士生：孟岳松
北方交通大学经济管理学院报告时间1999年11月
朱中彬：外部性理论及其在运输经济中的应用分析
1.论文框架
•一是对外部性的理论进行研究，二是运用外部性理论对运输外部性、运输政策以及运输制度变迁等问题展开分析。
这两方面的内容分别构成了论文的上、下篇，这是论文的主体部分。
另外，论文还有两章：第0章导论和第10章结论。
2.2.2 运输业环境经济政策分析•运输业的环境经济政策，包括道路拥挤定价及控制政策、燃料政策、公共运输优先政策等内容。
其中的具体政策又可以划归为需求政策、供给政策、技术政策及管制政策这四种基本类别。
这几种政策各有特点，一般都是被综合运用的；应根据不同的情况，选择不同的政策组合。
2.2.3 道路交通拥挤定价的制度分析•道路拥挤定价有利于道路资源的最优配置，即使在实施拥挤定价的交易成本较大时，只要拥挤定价减少的福利损失小于这些交易成本，那么，总的社会福利增加了。
这样对整个社会而言，就是一种潜在的帕累托改进。
如果我们通过收入再分配，即把征收的拥挤税收按一定的规则分配，使受到拥挤定价不利影响的有关经济个体都得到补偿，且其补偿额不小于这些经济个体所受的损失，这样就实行了帕累托改进。
使有关的经济个体的状况较以前都改善了，这显然是一种最理想的状况。
因此，收入再分配是交通拥挤定价能否实施的一个关键。
道路拥挤定价涉及到四类利益主体：旅行大众、中央和地方政府官员、公共运输和出租小汽车业、非旅行者或非机动车出行者，其中受益者将是这一政策的推动者，而受损者将是这一政策的反对者，能否真正实施，取决于一个国家或地区各种利益集团的“势力”大小以及具体的制度结构。
越早实施这一政策，对于一个国家或地区就越有利，对于全球的环境保护也是有利的。
外部性分类
（根据外部性的性质或研究目的不同）
•ⅰ）公共外部性和私人外部性；•ⅱ）技术外部性和现金外部性；•ⅲ）相关外部性和不相关外部性；•ⅳ）预期外部性和不可预期外部性；•ⅴ）单向外部性和双向外部性；•ⅵ）边际外部性和次边际外部性。
运输外部成本的定量分析
•1. 运输是环境污染的主要来源
•（1）运输活动是环境污染的主要来源之一；•（2）不同运输方式造成的环境污染不同。
•2.运输外部成本估计
•（1）运输外部成本的总量及其占国民生产总值的比重；
•（2）一个国家不同的运输方式产生的外部成本也是不同的；
•（3）交通噪声造成的外部成本。
•3.不同运输方式单位外部成本比较。