3 建筑与结构设计1

（3）站厅层设计 ①客流通道口 通道口的总宽度必须大于站台至站厅楼梯(包括自动 楼梯)总宽度，以利于灾变时的紧急疏散。根据地铁设计 规范，通道口最小宽度不得小于2.4m。 ②售票
M1K N1 m1
式中：M1—高峰客流总量； K——超高峰系数，选用1.1~1.4； m1——人工售票，取1200张/小时/人；售票机取4~6张/分/台。
（2）侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧。
① 不利于乘客换乘其他车次； ② 侧式站台轨道布置集中，有利于区间采用大的隧道 或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性； ③ 城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而 又缺乏灵活性。
（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛 式站台及侧式站台同设在一个车站内。
6.按车站间换乘形式分类 （1）按乘客换乘方式分类 ①站台直接换乘 线路最短，换乘高度最小，没有高度损失，对乘客来 说比较方便，并节省了换乘时间。 换乘设施工程量少，比较经济。
武汉地铁
②站厅换乘 路线较长，提升高度较大，有高度损失，需设自动扶梯， 增加了用电量。
南宁地铁
③ 通道换乘 线路长，换乘的时间也较长，特别对老弱妇幼使用不便。 由于增加通道，造价较高。
Q上 ρ b ba L
Q上、下 ρ b M L
式中：Q上—远期或客流预测期每列车超高峰小时单侧上车设计客流量（人）； Q上、下—远期或客流预测期每列车超高峰小时单侧上、下车设计客流量
（人） ；
ρ—站台人流密度，取0.33~0.75m² /人； L—站台计算长度（m）； M—站台边缘至站台门立柱内侧距离，无站台门取0； ba—站台安全防护带宽度，取0.4m，采用站台门时用M代替ba值（m）。
换乘通道
北京地铁平安里站换乘通道
（2）按车站换乘形式分类 ①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“ 一”字形组合。 站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯 ，换乘方便。
南宁地铁
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互 连接，在平面上构成“L”形组合。
广州地铁2号线8号线昌岗换乘站
1级站
2级站 3级站
车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低，应 慎重研究和考虑。
2.站厅层 （1）作用： ① 将出入口进入的乘客迅速安全方便地引导到站台乘 车、或将下车的乘客同样引导至出入口出站。
武汉地铁体育中心南站
② 站厅层是上、下车的过渡空间，乘客在站厅内需要 办理上、下车的手续。 站厅内需要设置售票、检票、问询等服务设施。 站厅层内设有地铁运营设备用房、管理用房，具有组织 和分配人流的作用。
（1）空间形态设计 依靠顶面形体变化或者利用装饰材料的不同肌理组合， 显示其空间形态的变化。
（2）界面线形及其用材
地铁车站界面包含地面、墙面、顶面及柱面，所有装 饰用材都必须是不燃材料。
①地面材料要耐磨、防滑、易清洁。
②墙面宜采用色彩明快、 易清洁、耐久的材料。 车站墙体壁面位于地下难 免会有渗水现象，故墙面一般 做成离壁式衬墙，并装饰
③ 进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置
M 2K N2 m2
式中：M2—高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流量总 量； K—超高峰小时系数，选用1.1~1.4； m2—检票机每台每分钟检票能力，取20~25张/分/台。
a.进出站检票机旁还需设置人工开启栅栏门，便于特殊情
况和较大行李等的使用； b.进站检票口应设有监票亭； c.检票口周围设栏板，以区分非付费区和付费区，一般非 付费区的面积比付费区的大。
2.轻轨车站：
（1）具有一般地面建筑的特征及交通建筑的形体； （2）在车站两侧建有过街的人行天桥。
3.地铁车站与轻轨车站所共有的特征：
（1）车站沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；
（2）车站有候车的站台及客流集散、售检票等功能的站厅；
（3）还有必要的设备用房及管理用房。
3. 车站建筑的设计原则 （1）适用性 满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求， 设备用房和管理用房。 （2）安全性 足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通道，指示牌 及防灾设施等。
公共区楼梯和自动扶梯（踏步面沿口至吊顶面）
2.3
⒌无障碍设计——“以人为本” ⑴车站位于道路地面以下，设置轮椅升降台或垂直电梯。
⑵设置自电梯门口铺设至车厢门口的盲道。 在站台层，上行和下行两个方向都需要铺设，一般只
需自站台中心处的车厢门铺设至垂直升降梯门口。
6.地铁车站的内部环境设计 设计原则： ①保证其安全、适用、通达、快捷； ②考虑造型因素及装饰材料的应用，改善地下封闭、沉 闷和压抑的感觉，使车站既全线统一格局又具有一定识别性。
南宁地铁
二、车站平面 车站规模 站厅层
站台层
1.车站规模
车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多 少。
车站规模一般分为3个等级。
规模等级 适用范围 适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心、大型交 通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政 治中心地区 适用于客流量较大，地处繁华的商业区、中型交通枢纽中 心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住区 和工业区 适用于客流量小，地处郊区各站
占地面积少，结构及施工简单，布置比较灵活，人员 进出方便，比较经济。 由于口部较宽，不宜修建在路面狭窄地区。
“L”形出入口：
人员进出方便，结构及施工稍复杂，比较经济。 由于口部较宽，不宜修建在路面狭窄地区。
“T”形出入口：
人员进出方便，结构及施工稍复杂，造价比前两种
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的 端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组 合。
武汉地铁体育中心南站
④“十” 字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上 构成“十”字形组合。
站厅
站厅
⑤“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行设
置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工” 字形 组合。
车站各部位还应满足规范最小要求
车站各部位最小宽度（m）
名称
岛式站台 岛式站台的侧站台 侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台
最小宽度
8 2.5 2.5
侧式站台（垂直于侧站台开通道口设梯）的侧站台 站台计算长度不超过100m且楼、扶梯不深入站台计 算长度
通道或天桥 单向楼梯 双向楼梯 与上、下均设自动扶梯并列设置的楼梯（困难情况下） 消防专用楼梯 站台至轨道区的工作梯（兼疏散梯）
（2）站厅的位置
常用于终点站，且车站一端 靠近城市主要道路的地面车站。
位于车站一端
常用于侧式车站，客流量不 太多采用。
位于车站两侧
常用于地下岛式车站及侧式车站站台 的上层，高架车站站台的下层，客流量较 大时多采用。 站厅位于车站两侧的上层或下层
常用于地下岛式车站及侧式车站， 客流量很大的车站。 站厅位于车站上层
地铁设计规范规定：公共区步行楼梯宽度单向不得小于1.8m，双向 不得小于2.4m；宽度大于3.6m时，应设中间扶手。
楼梯总宽度应进行站台层事故（火灾）疏散时间验算：
Q1 Q2 6(min) 0.9[ A1 ( N 1) A2 B]
T 1
式中：Q1——一列车乘客数（人）； Q2——站台上候车和站台上工作人员（人）； A1——自动扶梯通过能力[人/（min· 台）]； A2——人行楼梯通过能力[人/（min· m）]；
浅埋式：土方量较小﹑技术难度减小﹑客流上下高度小﹑节省投资。
深埋式：深基坑的技术难度增加﹑土方量增加﹑客流上下高度增加
﹑投资加大。
浅埋车站
深埋车站
3.按车站运营性质分类
（1）中间站(即一般站)：中间站仅供乘客上、下车之用。
（2）区域站(即折返站)：设在两种不同行车密度交界处的 车站。
（3）换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
（3）识别性
车辆线路及车站都要有明显的特征和标志 （4）舒适性
以人为本，舒适的内部环境和现代的视觉观感
（5）经济性 降低造价﹑节约投资
第二节 地铁车站建筑设计
一、车站类型
地下车站
1.与地面相对位置
地面车站 高架车站
地面
地面
地面
浅埋车站 2.车站埋深 深埋车站
浅埋和深埋车站的划 分，目前无统一的标 准，一般认为<20m为 浅埋，>20m为深埋。
第三章 建筑与结构设计
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 概述 地铁车站建筑设计 轻轨车站建筑设计 地铁车站结构设计 轻轨车站结构设计
第一节
一、车站特征 1.地铁车站： （1）形体简单、完整； （2）靠人工采光； （3）设有庞大的空调设施；
概述
（4）鲜明的指示标牌和消防设施；
（5）有一定长度的地下通道与地面出入口连接，在地面有 较大体量的风亭建筑。
④站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数：
预测下客量，人/h
NK n n1
超高峰系数，1.1-1.4 输送能力9600人/h/m
楼梯利用率，0.8
楼梯宽度计算：
NK m n2 n
式中：N——预测上客量（上行+下行）（人/h）； K——超高峰系数，取1.1~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/h/m； n——利用率，选用0.7。
地铁车站各部位最小高度（m）
名称 地下站厅公共区（地面装饰层面至吊顶面） 高架车站站厅公共区（地面装饰层至梁底面） 地下站台站台公共区（地面装饰层面至吊顶面） 地面、高架车站站台公共区（地面装饰层至风雨棚底面） 站台、站厅管理用房（地面装饰层面至吊顶面） 通道或天桥（地面装饰层面至吊顶面） 最小高度 3 2.6 3 2.6 2.4 1.4
N——自动扶梯台数（台）；
B——人行楼梯的总宽度（m）； 1——1min（作为人们遇灾变时所需的反应时间）。
3.站台层 站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层公共区主要 确定：站台有效长度和宽度。 站台总长度：根据站台层房间布置的位置以及需要由站台 进入房门的位置而定。
车站总长度 有效长度
站台有效长度：采用列车最大编组数的有效长度与停车误 差之和。
车站总长度 有效长度
站台宽度按下式计算，并满足规范最小要求
岛式站台
Bd 2b nz t
侧式站台
Bc b z t
式中：b—侧站台宽度（m）； n—横向柱数； z—纵梁宽度（含装饰层厚度）（m）； t—每组楼梯与自动扶梯宽度之和（含与纵梁间所留空隙）（m）；
侧站台宽度b取下面两式较大结果：
L l l
式中：L——站台有效长度（计算长度）（m）； l——列车最大编组有效长度（m）；
Δl——停车误差（m）；
车站总长度 有效长度
（1）列车最大编组有效长度
无站台门：首末两节车辆司机室门外侧之间的长度；有站台门：为首 末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。
（2）停车误差无站台门时应取1~2m；有站台门时应取±0.3m之内。
离壁式隔墙示意图
③顶面常用材料为铝合金挂片、条板、方板及异形板等 ，色彩以浅色为主。 ④柱面在设计中应加以特别重视。柱子装饰时尽量减少 棱角的出现。
（3）照明、标识、色彩及其他公用设施配置 ①分为：整体照明﹑局部照明﹑灯箱照明
②指示标识灯箱
③色彩设计以高明度、低彩度色彩为主
⒎地铁车站的出入口设计——“生命线” 出入口的位置既要考虑到地下通道的顺畅，又不宜过 长；也要考虑能均匀的吸纳地面客流。 （1）分类 ① 按平面形式分类 “一”字型出入口：
（4）枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。
（5）联运站：指车站内设有两种不同性质的列车线路进
行联运及客流换乘。
（6）终点站：设在线路两端的车站。
4.按车站结构横断面形式分类 （1）矩形断面 （2）拱形断面 （3）圆形断面 （4）其它类型断面
圆形 拱形 矩形
5.按车站站台形式分类
（1）岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间。 ① 便于乘客换乘其他车次； ② 岛式站台两根单线隧道布线方式在地下工况复杂 情况下穿行则具有较大的灵活性。 ③ 有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车站在改 建扩建时，延长车站是很困难的。
3.5 岛式站台
侧式站台
6
4 2.4 1.8 2.4 1.2 1.2 1.1
⒋地铁车站剖面设计 剖面主要解决的是车站的结构形式、结构尺寸、设备和 建筑所需的空间高度以及车辆通行停靠的限界要求 。 ①站厅层的净高不小于4m，安装及装修后的尺寸不小于 3m； ②从站台到顶部ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ净高为4.1~4.3m，装修后的高度不低 于3m ；