动车组自动门控制系统的研究_(5)
动车组车门故障分析及改进方法
摘要车门故障一直是影响动车组正常运行的主要故障之一，本文通过介动车组车门的工作原理，针对动车组车门故障的几起典型故障案例，按机械类、电气类等故障引发的原因分类进行分析总结，并就零部件专业检修、动车组运用检修提出对策措施。
2013年年底，全路动车组在运营过程中发生多起车门故障，严重影响了铁路运输正常秩序，成为影响动车组运行安全的极大隐忧，为降低动车组车门系统故障率，确保运输秩序，通过梳理车门故障记录，分析查找共性问题，并以典型案例为突破点进行分析研究，制定完善动车组检修检修整治方法。
关键词;动车组车门故障分析处理措施。
目录摘要 (I)第1章绪论 (1)1.2动车组的发展 (3)第2章塞拉门介绍 (6)2.1塞拉门系统组成 (6)2.2塞拉门主要功能简介 (7)2.2.2塞拉门控制 (7)2.2.3拓展功能 (9)2.3典型故障原因及分析 (10)2. 3.1动车组运行中通过司机室监控屏显示的几种故障现象 (12)2.4动车组车门常见故障分析 (13)第3章动车组车门系统的日常管理和维护 (15)3.1减少动车组运行中车门故障的数量 (16)3.2加强对相关部件清洁和润滑 (16)3.3对策措施 (17)致谢 (19)参考文献: (20)第1章绪论随着世界经济的迅速发展，人们生活中的交通不仅变得越来越便利，同时还给社会发展带来了巨大的帮助。
在这其中，动车因为自身具有安全和高效的工作特点，成为了社会各界共同关注的问题，其中单翼塞拉门与双翼对开门一直是动车中对应的自动门系统最为典型的两种结构。
本文将目前新型动车中自动门系统自身工作原理以及结构性能进行了一次阐述，并且以此作为基础对塞拉门方面的电气控制系统进行了研究。
当今，社会的发展与人们周边的交通环境是分不开的，交通方面的问题一直是自古以来人们共同关注的问题。
由于最近几年交通事故在国内引起的社会反映非常强烈，所以交通状况也逐渐成为了人们在生活中经常谈到的话题。
CRH2型动车组车门控制
CRH2型动车组车门控制CRH2型动车组车门控制动车组车门控制包括司机室门、外部侧拉门、内部端拉门和残疾⼈⽤厕所⾃动门的控制。
司机室门只设在端车上，外部侧拉门及内部端拉门设置在各个车辆上，残疾⼈⽤厕所⾃动门设置在7号车上。
除司机室门采⽤⼿动操作车门的开关外，其他门是电控⽓动的，通过电磁阀门⾃动开关，在没有电时可⼿动实现门的开关。
侧门开关时，上下车门语⾳控制装置会发出相应的提⽰⼴播。
门控制电路的配置如表9.4所⽰。
表9.4门控制电路的设备构成9.7.1侧拉门控制(1)关门控制关门指令由乘务员发出，关门指令通过控制线使⼀位侧/⼆位侧的门控电磁阀的关门指令继电器得电动作。
关门指令继电器动作后，⼀位侧/⼆位侧的门控电磁阀继电器失电，相应的触点断开，对应的门控电磁阀失电，门被关上。
在关门状态下速度达到30km/h以上时，压紧电磁阀被励磁，按压⽓缸把门压紧保持⽓密。
车门关闭后，关门检测的开关闭合，关门连动辅助继电器得电动作，断开车侧灯亮灯条件触点，车侧灯熄灭。
同时门的关闭及压紧与否状态输⼊到相应车厢的终端装置内，并在各信息显⽰器上显⽰出来。
(2)开门控制开门指令也来⾃乘务员，开门指令通过控制线使⼀位侧/⼆位侧的门控电磁阀的开门指令继电器得电动作。
开门指令继电器动作后，⼀位侧/⼆位侧的门控电磁阀继电器得电动作，关门压紧检测继电器失电。
当速度在30km/h以下时，压紧电磁阀变为失电，油压被释放，通过内部装有的弹簧、按压⽓缸得到松缓。
由于压紧装置的油压降低，压⼒开关的接点被连接。
只有速度低于5km/h时，对应的开门安全继电器动作，接通门控电磁阀，门控电磁阀动作，完成开门动作。
车门打开后，关门检测开关断开，关门连动辅助继电器失电，闭合车侧灯亮灯条件触点，车侧灯点亮。
同时门的打开与否状态输⼊到相应车厢的终端装置内，并在各信息显⽰器上显⽰出来。
9.7.2内部门控制当乘客⾛近内部端拉门时，设在客室和通过台两侧的感应开关动作，把信号输⼊⾃动门开关装置后，内部端拉门进⾏⾃动开和关的动作。
动车车辆制动系统的阀门控制优化研究
动车车辆制动系统的阀门控制优化研究近年来，随着交通运输业的飞速发展，动车车辆制动系统的性能优化成为了一个备受关注的研究领域。
动车车辆制动系统的阀门控制是其中的重要环节之一。
本文将对动车车辆制动系统的阀门控制进行深入研究，以提高动车车辆制动系统的性能和安全性。
一、动车车辆制动系统概述动车车辆制动系统是指动车车辆在运行过程中实现制动的设备和控制系统。
该系统主要由制动阀、制动器、压力传感器和控制器等组成。
其中，制动阀负责对制动器进行气压控制，从而实现制动操作。
阀门控制的优化，可以有效提高动车车辆制动系统的响应速度、制动效果和稳定性。
二、动车车辆制动系统的现状与问题目前，动车车辆制动系统在设计和实际应用中存在一些问题。
首先，由于阀门设计不合理或制造工艺的限制，阀门的响应速度可能不够快，导致制动的延迟。
其次，阀门在工作中可能存在漏气问题，导致制动效果不佳或制动力不稳定。
此外，阀门的功耗较大，可能会引起能源浪费和系统发热等问题。
三、动车车辆制动系统阀门控制优化的方法为了解决上述问题，提高动车车辆制动系统的性能和安全性，研究人员提出了一些阀门控制的优化方法。
1. 阀门优化设计通过改进阀门的结构设计和选择合适的材料，可以提高阀门的响应速度和密封性能。
例如，采用轻量化材料制造阀门，可以减小阀门的质量和惯性，提高阀门的响应速度。
同时，优化阀门的密封结构和密封材料，可以减少阀门的泄漏和漏气问题。
2. 控制算法优化动车车辆制动系统的阀门控制采用了一系列算法来实现制动操作。
通过优化控制算法的设计，可以提高阀门控制的精度和稳定性。
例如，采用数据驱动的控制算法，可以根据实时的压力和速度信息来调整阀门的控制参数，从而更准确地实现制动操作。
3. 传感器技术改进动车车辆制动系统的阀门控制依赖于传感器来实时监测系统的状态。
因此，改进传感器的技术性能可以提高阀门控制的准确性和灵敏度。
例如，采用更高分辨率和更快响应的压力传感器，可以提高阀门控制的精度和响应速度。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析动车组自动控制系统是指动车组列车上的自动化控制系统，它能够实现列车的自动化驾驶、速度控制、安全监测等功能。
随着科技的发展和铁路运输的需求，动车组自动控制系统也在不断发展和改进。
本文将从发展现状和改进方面进行分析，探讨动车组自动控制系统的发展趋势以及未来的发展方向。
一、动车组自动控制系统的发展现状1. 技术水平动车组自动控制系统的发展水平主要表现在技术方面，包括自动驾驶、速度控制、安全监测等技术的成熟度和稳定性。
目前，我国动车组自动控制系统的技术水平已经较为成熟，能够实现列车在高速行驶中的自动驾驶和速度控制，并且能够对列车进行实时的安全监测和故障诊断。
2. 安全性能动车组自动控制系统的安全性能是其发展的重要指标之一。
目前，我国动车组自动控制系统的安全性能已经得到了较好的保障，系统能够对列车进行全面的安全监测和控制，能够及时提醒和干预列车的异常情况，确保列车在运行过程中的安全性。
二、动车组自动控制系统的改进方向1. 提高驾驶精度目前，动车组自动控制系统在驾驶精度方面还有待改进。
未来的动车组自动控制系统可以通过引入更加先进的感知技术和控制算法，提高列车的自动驾驶精度，进一步提升列车的整体运行效率和安全性能。
2. 强化安全监测动车组自动控制系统在安全监测方面应该进一步加强，通过引入更加先进的传感器和监测设备，实现对列车各项运行参数的实时监测和分析，及时发现问题并进行干预，最大限度地提高列车的安全性能。
3. 提升运行效率未来的动车组自动控制系统还应该注重提升列车的运行效率，通过优化控制算法和调整列车运行策略，使列车能够以更高的速度、更少的能耗完成运行任务，为铁路运输提供更加快捷、高效的服务。
4. 强化自适应能力动车组自动控制系统应该进一步强化其自适应能力，能够根据列车的运行环境和条件自动调整控制策略，确保列车能够在各种复杂情况下都能够稳定、安全地运行。
5. 完善故障诊断未来的动车组自动控制系统还应该加强对列车故障的诊断能力，通过引入更加智能化的故障诊断技术，能够及时准确地判断列车故障的具体原因，并提供有效的解决方案，最大限度地提高列车的可靠性和运行效率。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析随着高速铁路建设的不断推进，动车组自动控制系统的发展也越来越成熟。
目前，国内外主流的动车组自动控制系统多以欧洲列车控制系统（ETCS）为代表。
ETCS是一种采用数字信号和移动通信技术的列车自动控制系统，可以实现列车自动控制、列车间通信和地面信号机自动调整等功能，大大提高了列车的运行效率和安全性。
在国内，动车组自动控制系统的开发主要由中国铁路总公司所属的中车株洲电力机车研究所承担。
该研究所开发的动车组自动控制系统具有较高的技术水平和可靠性，已经广泛应用于中国境内的高速铁路运营中。
最近几年，动车组自动控制系统的改进工作也在不断进行中。
其中主要的改进方向包括以下几个方面：一、提高系统运行稳定性。
动车组自动控制系统的运行稳定性是保证铁路运营安全的重要因素之一。
为了提高运行稳定性，研究人员正在加强对系统的故障检测和排除能力，提高系统的自我修复能力，以减少系统的故障概率和故障影响范围。
二、提高系统运行效率。
动车组自动控制系统的运行效率对铁路运营的效率和功率消耗也有着直接的影响。
为了提高系统运行效率，研究人员正在探索新的运行控制方法和优化算法，以更好地应对铁路运营的需求。
三、实现列车自主决策。
动车组自动控制系统的发展趋势是实现列车自主决策，形成一种智能化的铁路运营模式。
为了实现这一目标，研究人员正在开发基于人工智能和机器学习的列车自主决策系统，以实现列车的自主判断和决策能力。
总之，动车组自动控制系统的发展正在不断推进，将会给铁路运营带来更高的安全性、效率性和智能化水平。
内燃动车组的自动化驾驶控制系统研究
内燃动车组的自动化驾驶控制系统研究自动化驾驶技术近年来蓬勃发展，为交通运输行业带来革命性的变化。
其中，内燃动车组的自动化驾驶控制系统研究是一个备受关注的领域。
随着科技的不断进步，内燃动车组的自动化驾驶控制系统在提高交通运输效率、减少交通事故等方面具有巨大的潜力。
本文将以内燃动车组的自动化驾驶控制系统为基础，探讨其研究的现状和未来的发展趋势。
一、内燃动车组的自动化驾驶控制系统概述内燃动车组是指由内燃机驱动的列车车组，广泛应用于铁路交通运输中。
传统的内燃动车组由工作人员手动控制驾驶，存在一定的安全隐患和运营效率低下的问题。
为了解决这些问题，研究人员开始着手开发内燃动车组的自动化驾驶控制系统。
内燃动车组的自动化驾驶控制系统主要由感知、决策、执行三个模块组成。
感知模块通过传感器获取车辆周围的信息，如道路状况、其他车辆等。
决策模块根据感知到的信息和预设的目标，制定驾驶策略和路径规划。
执行模块负责实施决策模块的指令，控制车辆的加速、制动、转向等动作。
二、内燃动车组的自动化驾驶控制系统的研究现状目前，内燃动车组的自动化驾驶控制系统的研究主要集中在以下几个方面：1. 传感技术的应用：为了实现车辆对周围环境的感知，研究人员广泛使用各种传感器技术，如激光雷达、摄像头、毫米波雷达等。
这些传感器可以获取车辆周围的路况、障碍物等信息，为决策模块提供数据支持。
2. 决策算法的研究：决策算法是内燃动车组自动化驾驶控制系统的核心组成部分。
目前，研究人员主要采用深度学习、强化学习等人工智能技术，通过对大量的数据进行训练，使得系统能够具备较强的决策能力。
这些算法可以在实时处理车辆周围信息的同时，预测未来的交通状况，选择最佳的驾驶策略。
3. 执行控制技术的研究：内燃动车组在执行驾驶指令时需要精确控制车辆的加速、制动、转向等动作。
为了实现准确的执行控制，研究人员致力于开发高性能的执行控制技术，如电控系统、电动机控制等。
这些技术能够实现对车辆动力系统的精确控制，提高驾驶的安全性和稳定性。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统是现代高速铁路列车上的重要设备之一，它能够对整个列车的运
行进行自动控制，并确保列车在运行过程中的安全、准时和舒适。
目前，动车组自动控制
系统的发展已经取得了不少的进步，但仍有一些问题需要改进。
一方面，在动车组自动控制系统的发展过程中，通过引入先进的计算机和传感器技术，以及实时数据处理和传输技术，实现了列车运行的自动化和数字化。
这样一来，列车驾驶
员的工作负担大为减轻，乘客的出行体验也大大提升。
而且，自动控制系统还能够通过实
时监测列车的运行状态，对列车进行实时调度和管理，从而提高列车的使用效率和整体运
行效果。
动车组自动控制系统在发展过程中还存在一些问题。
由于系统的复杂性，系统的可靠
性和稳定性较低，容易出现故障。
目前的自动控制系统在应对突发事件和异常状况方面仍
有不足，对于列车运行中的紧急情况无法及时做出响应和处理。
自动控制系统的集成度不高，不同部件之间的协调和配合有待提升。
针对这些问题，我们可以采取一系列的改进措施。
需要加强对动车组自动控制系统的
研发和维护，提高系统的可靠性和稳定性。
在系统中引入人工智能和机器学习等先进技术，提高系统的智能化水平，使之能够自动学习和更新，从而更好地应对突发事件和异常状况。
还需要加强不同部件之间的集成，实现系统的高度协调和配合。
还可以通过加强对系统的监控和维护，及时发现问题并进行处理，从而保证系统的长
期稳定性。
还可以通过加强对驾驶员的培训和技术支持，提高其对系统操作的熟练程度和
问题处理能力。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
一、发展历程
进入21世纪后，随着中国高速铁路的不断扩张，动车组自动控制系统也得到了快速发展。
目前，我国的高速动车组自动控制系统细分为多个不同的部分：列车驾驶员辅助系统、列车无线联控系统、列车控制计算机系统、列车转向控制系统、列车空调系统等等。
二、存在的问题及改进方向
尽管动车组自动控制系统在发展过程中取得了显著的成就，但仍面临一些问题和挑战。
因此，我们需要进一步改进和完善它。
1、自动驾驶技术不断升级
目前，以无人驾驶技术为核心的自动驾驶技术正在迅速发展。
它可以大大提高动车组
的运营效率，减少事故的发生。
因此，在未来的发展中，动车组自动控制系统需要更好地
融入无人驾驶技术，实现高度的自动驾驶。
2、提升系统的稳定性和安全性
动车组自动控制系统在高速运行时，必须保证稳定性和安全性。
目前，对系统故障的
抗干扰能力和自检测能力尚需进一步提升，以确保整个系统的可靠性和安全性。
此外，还
需要加强交互性，便于调试和维修。
3、整合智能化应用
随着智能化应用技术的普及，动车组自动控制系统也需要整合该技术，从而实现更为
便捷、高效的运行。
例如，可以将系统与移动支付、电子票务、行李寄存等智能化应用进
行深度整合，使旅客出行更为便利。
4、加强数据管理和安全保护
动车组自动控制系统需要具备完善的数据管理和安全保护措施。
必须对所有数据进行
合理的存储和备份，以防数据丢失或泄露。
同时，还需对数据进行加密和授权管理，提高
系统的安全保护能力。
高铁动车组的车门系统设计与安全措施
高铁动车组的车门系统设计与安全措施随着高铁的快速发展，车门系统的设计与安全措施成为保障乘客安全的重要环节。
高铁动车组的车门系统要求具备高效、安全、可靠的特性，以满足乘客出行的需求。
本文将探讨高铁动车组的车门系统设计原则和相关的安全措施。
首先，车门系统设计应具备高效性。
高铁列车的停靠时间相对较短，车门系统需要在有限的时间内顺利开启和关闭，以保证车站的始发和终点站的准时发车。
因此，在车门系统的设计中，应考虑使用高效的开关装置和感应技术，确保车门的打开和关闭速度达到最佳状态。
其次，车门系统设计应具备安全性。
保障乘客的安全是车门系统设计的首要任务。
在车门的开启和关闭过程中，应使用可靠的传感器，确保车门在乘客进出时能够及时检测到，并且具备防夹功能，避免乘客的身体或物品受损。
车门系统还应考虑应急情况下的紧急制动装置，以确保在紧急停车时车门能够迅速关闭，防止乘客受伤。
此外，车门系统设计还应具备易操作性。
高铁动车组乘客流量大，车门系统需要能够方便使用，减少乘客等待的时间，并降低乘客操作的难度。
因此，在车门系统的设计中，应考虑使用人性化的界面，方便乘客开启和关闭车门。
同时，车门系统还应具备自动化控制功能，能够根据乘客的需求，在合适的时间自动开启和关闭车门，提高操作的便捷性。
在保证车门系统高效、安全和易操作的基础上，还需要加强相应的安全措施。
首先，应加强对车门系统的监测和维护。
定期检查车门系统是否存在故障或磨损，以及车门的密封性能是否良好，确保车门系统始终处于良好的工作状态。
其次，应加强对乘客的安全教育。
提供准确的上下车指引，告知乘客如何正确使用车门系统，避免乘客因操作不当而受伤。
同时，通过各种渠道提供安全宣传，提高广大乘客的安全意识。
最后，高铁动车组还应配备必要的安全设施，如摄像头和报警装置，用于监控和应对紧急情况，及时采取措施以保护乘客的安全。
总之，高铁动车组的车门系统设计与安全措施是保障乘客安全出行的重要环节。
CR400BF动车组车门控制原理研究
CR400BF动车组车门控制原理研究摘要CR400BF动车组为动力分散型动车组，在各车厢设置有车门用于乘客上下。
车门采用电动电空单开塞拉门，可以通过MVB总线、以太网总线通信，并且接收硬线信号用于开、关门等，并且设计有专用的车门保护电路，具备完善的保护机制。
关键词：动车组车门典型故障控制原理动车组在各车厢布置有数量不等的车门，用于旅客登乘列车。
动车组车门具有集控开关门、本地开关门、故障自诊断、障碍物检测和牵引连锁等功能。
并且在两端司机室均设置有集控开、关门电路和门关闭安全环路。
一、车门功能门控器通过MVB网络与本单元中央控制单元通信，车辆向门控器发送包括开门信号、关门信号、门释放信号、车速小于5km/h信号、车速大于10km/h信号、MVB生命信号、系统时间等，门控器向车辆发送车门状态：门锁闭到位、门打开、门被隔离、紧急解锁装置激活、门未完全关锁到位、门释放、MVB生命信号、软件版本号等，以及门控器诊断的故障信息，包括辅助锁故障、门位置传感器故障、门地址编码故障等。
同时门控器接收来自车辆的硬线信号，包括开门信号、关门信号、门释放信号、车速小于5km/h信号、车速大于10km/h信号。
门控器通过插头的编码识别自身所在车厢和位置。
二、车门操作司机室设置有开门按钮、关门按钮、释放按钮，操作后对应继电器吸合，同时向贯穿全列的信号线供电，各车厢继电器接收该信号，并将信号传递给本车门控器，门控器收到信号后执行对应动作。
从司机室操作释放车门按钮，然后操作打开车门按钮，可以执行开门动作，同时需要满足以下所有条件车门才会打开、否则不会开门。
包括：车门没有操作机械隔离、隔离锁开关信号不为低电平、紧急解锁开关信号不为高电平、紧急解锁请求开关信号不为高电平、内部安全继电器得电、车速＜5Km/h列车线为高电平、车速>10km/h 列车线为低电平、门释放信号为有效。
当门控器执行开门动作时按以下步骤进行：蜂鸣器激活鸣响；控制指令使得“辅助锁闭锁电磁阀”断电，“主锁解锁电磁阀”通电，进而使辅助锁和主锁解除锁闭状态；电机驱动车门沿轨道打开车门；当门到达开到位位置时，驱动电机停止。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析随着交通运输的快速发展，动车组在现代交通系统中占据着非常重要的地位。
而动车组自动控制系统作为其中的核心技术之一，对于动车组的安全性、舒适性和运行效率都有着非常重要的影响。
本文将对动车组自动控制系统的发展现状及改进进行分析，以期为动车组自动控制系统的进一步优化提供一些参考和见解。
1. 初步发展阶段动车组自动控制系统最早的形式是人工控制，通过司机手动操作列车的运行速度、制动和加速等参数。
这种方式存在着人为疏忽、误操作的风险，同时对司机的技术水平有一定要求。
2. 半自动控制阶段为了提高动车组的运行安全性和减轻司机的驾驶负担，逐渐引入了半自动控制系统。
这种系统可以自动控制列车的速度、制动和加速，但仍需要司机负责监控系统的运行，并在必要时进行手动干预。
动车组自动控制系统经历了从人工控制到半自动控制再到全自动控制的演变过程，技术水平不断提高，系统功能不断完善，为动车组的安全性和运行效率提供了有力保障。
1. 提高系统的智能化水平当前动车组自动控制系统虽然已经实现了全自动控制，但仍然存在着一些局限性，比如系统的智能化水平还不够高。
在未来的发展中，可以通过引入先进的人工智能技术，实现对列车运行数据的实时分析和处理，从而实现更加智能化的列车运行控制。
2. 强化系统的实时性和稳定性动车组自动控制系统需要能够对列车的运行状态进行实时监测，并能够快速做出相应的控制响应，以确保列车运行的安全和稳定。
为了提高系统的实时性和稳定性，可以加强系统的实时数据处理和控制算法优化，提高系统对列车运行状态的感知能力和决策能力。
3. 加强系统的安全保障动车组自动控制系统涉及到列车运行的安全性问题，因此系统的安全保障至关重要。
为了加强系统的安全保障，可以采取多种手段，比如引入先进的信号控制技术、加强系统的故障检测和容错处理能力，从而有效预防和避免系统的故障和事故发生。
4. 提高系统的节能环保性能随着社会对环保和节能的要求不断提高，动车组自动控制系统也需要具备更好的节能环保性能。
高速铁路自动化控制系统研究
高速铁路自动化控制系统研究近几年，随着高速铁路的发展，自动化控制系统在高速铁路中的应用越来越广泛。
高速铁路自动化控制系统是铁路工程领域的一个重要研究领域，它可以提高铁路运输效率、保障铁路运行安全。
一、自动化控制系统的概念自动化控制系统是指由计算机控制的机电一体化系统，其目的是进行控制、监测和保护。
自动化控制系统在高速铁路中的应用主要包括列车调度、信号控制、红绿灯控制等方面。
二、高速铁路运营控制系统高速铁路运营控制系统主要包括列车调度、信号控制、行车安全等方面，其基本原理是通过计算机技术和通信技术将铁路运营管理信息集中处理，形成一种高效的运营管理模式。
高速铁路自动化控制系统可以大大提高列车的运输效率、减少车站的停靠时间，提高铁路运输的安全性和可靠性。
三、高速铁路信号控制系统高速铁路信号控制系统是保障高速铁路安全运行的关键系统之一。
它通过设置信号设备、轨道区段控制等方式来保证列车行驶的安全性。
高速铁路信号控制系统的优点在于其实时性和准确性，能够为列车提供更为精准的信号指示，掌握列车的行驶情况。
四、高速铁路列车调度系统高速铁路列车调度系统是一种基于计算机和通讯技术的列车调度管理系统，其目的是实现高速铁路列车的智能调度和运行控制。
高速铁路列车调度系统的核心在于列车运行高度的自动化，这可以减少人工干预，同时提高列车的运行效率。
此外，高速铁路列车调度系统还可以实现在线查询、智能调度、坐席预订等服务。
五、高速铁路车站管理系统高速铁路车站管理系统是保障高速铁路顺畅运行的关键系统之一。
它负责车站的调度、车票的销售、列车时刻表的发布、旅客服务等任务。
高速铁路车站管理系统在保证车站运营的同时，也提高了旅客服务的水平，为旅客提供更好的出行体验。
六、高速铁路自动化控制系统的未来发展从目前的发展趋势来看，高速铁路自动化控制系统在未来将会更加智能化、高效化、人性化。
随着5G技术的完善和大数据分析的提高，高速铁路自动化控制系统的智能化和高效化程度将会进一步提升。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析动车组自动控制系统是一种通过计算机和传感器进行车辆自动运行的控制系统。
它具有提高列车运行的安全性、稳定性和效率的优势。
本文将对动车组自动控制系统的发展现状及改进进行分析。
动车组自动控制系统具有以下几个主要发展阶段。
首先是传统的机械控制系统，该系统主要通过机械装置实现列车的运行控制，其缺点是操作复杂、反应速度慢。
接下来是基于电子技术的自动控制系统，该系统通过电子装置实现列车的运行控制，并可以实现多种控制模式的切换。
该系统的不足之处在于对于复杂的运行环境和故障处理能力有限。
最后是基于计算机技术的智能化控制系统，该系统通过计算机和传感器实现列车的全自动运行，不仅具备高度安全性和稳定性，还能应对复杂的运行环境和故障处理。
动车组自动控制系统在发展中还存在一些问题，需要进行改进。
首先是安全性问题。
虽然动车组自动控制系统可以提高列车的安全性，但是在面对复杂的运行环境和突发故障时，可能会出现系统失控的情况。
需要加强系统的故障诊断和处理能力，提高系统的容错性和可靠性。
其次是效率问题。
动车组自动控制系统可以提高列车运行的效率，但是在运行过程中仍然存在一些浪费。
当列车在高速行驶时需要制动时，由于传统的机械制动需要较长的时间来实现制动，这可能会导致能量浪费。
需要改进制动系统，提高制动效率，减少能量消耗。
动车组自动控制系统的智能化程度还有待提高。
目前的系统主要是通过预设的程序来实现列车的自动运行，缺乏对于实时运行情况的灵活调整能力。
需要加强系统的感知和决策能力，引入人工智能等先进技术，使系统能够根据实时运行情况做出智能化的决策和调整。
动车组自动控制系统在发展过程中取得了长足的进步，但仍然存在安全性、效率和智能化程度等问题。
通过加强故障诊断和处理能力、改进制动系统和引入先进技术等措施，可以进一步提高系统的性能和可靠性，并实现更高水平的自动化控制。
高速动车组自动门控制系统电磁兼容性研究
高速动车组自动门控制系统电磁兼容性研究摘要：近年来，动车组在国内技术越来越成熟、运行速度越来越平稳。
动车组电子化一方面为人类提供舒适和便利的生活，另一方面电子设备之间所造成的电磁干扰（EMI）等也对人类造成电磁污染。
电磁兼容（EMC）问题在电子技术发展的今天，显得越来越重要。
动车的电气化也和生活中的其他设备一样会带来电磁干扰的问题，而纵观动车周围的环境，这个问题就比较突出。
电磁干扰（EMI）很可能会导致动车发生故障并造成误操作，从而危及旅客生命安全。
当前动车组电磁兼容性（EMC）研究主应将重点放在分离器件或者装置电磁兼容性（MC）研究。
对动车组电磁环境和干扰源研究得较为充分，对整车电磁兼容研究有指导性意义关键词：高速动车组；自动门控制系统；电磁兼容性前言：动车组电磁兼容问题是动车组本身电气化设备没有电磁干扰、动车组自身没有对外电磁干扰、对外电子设备和无线电没有电磁干扰而影响动车组车内设备功能的问题。
简单地说就是动车组与外部的电子设备等之间不会发生干涉，动车组自身也不会产生电磁干扰。
但在实际应用中，电磁干扰客观存在，并不能彻底消除它，只有尽量减小电磁干扰程度，以免对动车和外界环境造成影响。
动车组电磁兼容性问题关系行车安全和人民生活密切相关，也是重要问题。
一、高速动车组门控器系统及其工作原理（一）高速动车组门控器电子控制系统动车组自动门控制器电子系统在整个门控系统中处于关键地位，设备含有供电电路，控制电路，检测电路以及电机等重要功能组成部分。
开关门信号一到，微处理器就会检测到反馈电压，电流信号和电机状态，并将这些信号进行综合处理，再发送控制信号控制电机旋转，从而完成自动开关门。
（二）动车组自动门动作控制原理以永磁直流电机为驱动器驱动门运动，电机启动，制动及调速性能好。
通过微处理器对高速动车组自动门进行动作控制，最终通过电机驱动门进行动作。
针对高速动车组现状，将直流电机运用到动力输出设备中。
二、动车组门控器系统供电电磁兼容性的研究（一）门控器系统电磁环境研究高速动车组内设置了多种电力电子器件，系统及其他设备，具有多种电磁干扰（EMI），它们通过某种方式传到自动门控制系统中，从而影响自动门控制系统的正常运行。
动车组车门系统维护与检修 CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
车门关闭流程
在车门开启状态下，首先检测动车组速度是否超 1 过5km/h，如超过5km/h则自动开始关门，如
不超过5km/h则等收到关门指令才会开始关门。
2 车门关闭到位后，安全回路闭合。
3 当车速超过10km/h时，辅助锁自动将车门闭 锁，保证气密性和安全性。
CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
客室塞拉门门扇的开关采用直流电机来驱动，门关到位后，由分布在门扇上、下的两个辅助锁将门 扇闭锁，保证塞拉门的气密性。
压缩气源经过手动气源开关、过滤减压阀后
主锁闭锁电磁阀
主锁解锁电磁阀
辅助锁闭锁电磁阀
站台间隙补偿器
打开电磁阀和站台间隙补偿器收回电磁阀供气，以上电磁阀皆采用两位三通电磁阀。
站台间隙补偿器打开和收回的速度可由站台间隙补偿器气缸进气的单向节流阀来调整， 调整节流阀的螺钉，即可调整单位时间的进气流量，进而调整站台间隙补偿器气缸的运动速度。
CRH380B型动车组客室塞拉门气控系统
客室塞拉门门扇的开关采用直流电机来驱动，门关到位后，由分布在门扇上、下的两个辅助锁将门 扇闭锁，保证塞拉门的气密性。
压缩气源经过手动气源开关、过滤减压阀后
主锁闭锁电磁阀
主锁解锁电磁阀
辅助锁闭锁电磁阀
站台间隙补偿器
打开电磁阀和站台间隙补偿器收回电磁阀供气，以上电磁阀皆采用两位三通电磁阀。
压力开关为常闭触点，当压缩空气大于4.5bar时 压力开关触点断开，门控器通过压力开关的电信号感知系统压力是否正常。
当塞拉门处于关闭状态时
主锁闭锁电磁阀 辅助锁闭锁电磁阀 站台间隙补偿器
收回电磁阀得电
三个电磁阀左侧位有效
压缩空气通过 电磁阀 单向阀
流入到主锁闭锁气缸、辅助锁气缸的左侧 站台间隙补偿器气缸的右侧
动车组车门系统维护与检修 CRH380B型动车组客室塞拉门电控系统
点来检测主锁闭锁是否达到二级锁
一级锁
二级锁
车门关闭到位
主锁闭锁与解锁控制
主锁处于二级锁
状态时
主锁锁到位行程开关S1复位，否则该行程 开关处于被压下状态
门控器依靠主锁锁到位行程开关S1常开触 点来检测主锁闭锁是否达到二级锁
• 然后主锁闭锁电磁阀Y1驱动主锁闭锁气缸导杆 伸出将主锁锁死，确保关闭可靠。
• 而开门前需先收回闭锁气缸导杆，然后由解锁 电磁阀Y3控制解锁气缸拨动解锁机构依次将一 级锁和二级锁解开，然后依靠电机驱动完成开 门动作。
辅助锁闭锁电磁阀控制与列车线
列车线的作用是将车速信号引入门控系统，将车门的 状态与列车速度进行关联，保证列车运行时塞拉门区 域安全。
门控系统从外部引入三条DC110V车速列车线信号：
收回电磁阀Y5得电，则驱动站台间隙 补偿器气缸将踏板收回
打开电磁阀Y6得电，则驱动站台间隙 补偿器气缸将踏板打开
站台间隙补偿器所处位置检测是由
踏板关到位行程开关S14
和
踏板开到位行程开关S15
给门控器的输入信号来实现的。
站台间隙补偿器控制
当站台间隙补偿器关闭到位时，踏板 关 到 位 行 程 开 关 S14 被 压 下 ， 其 常 开 触点闭合；
<5Km/h列车线
>5Km/h列车线
>10Km/h列车线
• 当车速满足列车线要求时，对应列车线电压为 DC110V，否则为0V。
• 其中<5Km/h列车线和>5Km/h列车线仅为门 控器提供输入信号。
辅助锁闭锁电磁阀控制与列车线
列车线的作用是将车速信号引入门控系统，将车门的 状态与列车速度进行关联，保证列车运行时塞拉门区 域安全。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析动车组自动控制系统的发展现状可以概括为以下几个方面：系统设备的数字化程度不断提高。
随着计算机技术的飞速发展，动车组自动控制系统中的传感器和计算设备逐渐实现了数字化，从而提高了系统的稳定性和精确度。
系统的可靠性不断增强。
动车组自动控制系统的可靠性对列车运行的安全起着至关重要的作用。
目前，系统设备的可靠性越来越高，大大降低了事故发生的风险。
系统的运行效率不断提高。
动车组自动控制系统能够实时监测列车的运行情况，并根据实际需要进行运行调度。
系统的发展使得列车的运行效率大大提高，列车的满载率和平均运行速度都得到了显著提高。
系统的网络通信能力得到了改善。
动车组自动控制系统在列车运行中需要与调度中心进行信息交互，确保列车的运行安全和运行计划的实施。
目前的动车组自动控制系统通过优化网络通信设备和通信协议，提高了系统的稳定性和实时性。
加强系统的故障检测和预警功能。
动车组自动控制系统在运行过程中可能会遇到各种故障，如传感器故障、计算设备故障等。
加强故障检测和预警功能，可以提前发现潜在故障，进行相应处理，确保列车的安全和运行正常。
优化系统的运行算法和模型。
动车组自动控制系统通过计算设备对列车的运行情况进行分析和调度决策。
优化运行算法和模型，可以提高列车的运行效率和准确性。
改进系统的人机交互界面。
动车组自动控制系统的人机交互界面直接影响系统的易用性和操作效率。
改进人机交互界面，可以简化操作流程，降低操作难度，提高系统的可用性。
加强系统的安全防护能力。
动车组自动控制系统作为列车运行的核心控制系统，其安全防护能力至关重要。
加强系统的安全防护能力，可以有效防范黑客攻击和非法操作，保障列车的平稳运行和乘客的安全。
动车组自动控制系统在数字化程度、可靠性、运行效率和网络通信能力等方面已取得了显著的进步。
在未来的发展中，应不断加强系统的故障检测和预警功能，优化运行算法和模型，改进人机交互界面，并加强系统的安全防护能力，以更好地适应高速铁路列车的运行需求。
动车组车门原理及故障案例
目录 一 塞拉门控制原理 二 塞拉门案例分析 三 四方平台车门控制原理 四 案例分析
一 塞拉门控制原理
一、开关门控制原理
1、塞拉门控制原理 驱动单 元机构
门板
可弯性 电缆
车内紧急 出口设备
可伸缩 台阶
一、开关门控制原理
2、 CRH5A开关门电路
开关门电路
门控器接线图
三、开关门过程
开关门控制原理
2、开关门控制电路
四 四方平台车门案例分析
案例1
2020年5月17日， 279802车一位门车门关闭良好， 但mon屏〔车门信息〕显示绿色，库内检查发现开 门到位开关变形，动作抗磨，更换开门到位开关， 试验良好。
案例分析
案例1
2020年5月27日，279804车一位门霍州东站开启， MON屏显示未开启，检查发现04车1位门开门限位 开关卡滞变形，普查全列开门限位开关发现，7车1 位门开门限位触发，3车1位门、2位门开关限位开关， 调解处理。
案例分析
案例分析
案例4 2020年5月8日，508501车4位门报红，508601 车3位集控未开，TD屏报红，雨天胶条脏，润滑 胶条。
案例分析
案例分析
案例5 2020年5月4日，5083大同南巡视时发现6车1位 门黄色踏板未伸出。黄色踏板有胶状物，清洁 处理。
案例分析
案例分析
案例分析
谢 谢!
开门过程
门控器
气动锁解锁 主锁动作
塞拉门开门动作 自动脚踏伸出
关门过程
门控器 自动脚踏收回 塞拉门关门动作
主锁动作 气动锁锁020年5月8日，508600车3位塞拉门 不解锁无动作，更换解锁电机后故障未 消除，更换门控器插头X5。
高速动车组车门控制系统研究
高速动车组车门控制系统研究摘要：作为列车最常用的部件，列车车门也是列车所有系统中最易发生故障的部分，负责乘客上下车与行车安全，具有安全性要求高、状态多、逻辑复杂等特点，其安全可靠性尤为重要。
基于此，本文重点分析了高速动车组车门控制系统。
关键词：高速；动车组；车门控制系统一、动车组车门控制系统CRH3系列动车组是目前世界上最先进的动车组之一，门控系统作为其安全运行的重要部件，具有状态多、结构功能复杂、可靠性要求高等特点，其可靠的工作对列车安全运行至关重要。
此外，列车车门状态包括开/关门、锁闭、释放，处于锁闭状态下的车门必须先通过释放才能打开车门。
在高速动车组中，门控系统功能除包含输入功能、电机驱动控制功能、逻辑处理功能、MVB通信功能、CAN总线通信功能、以太网通信功能等外，还应具有：①安全互锁功能，安全互锁把车上门到位开关和锁闭开关的常开触点及紧急解锁开关常闭触点串联后和隔离开关常开触点并联在一起，只要有一个门没锁闭到位，门未关好指示灯就会亮，同时在司机驾驶室内显示，保证列车启动前所有车门均已关好。
②故障隔离功能，在车门发生故障时，司机可将车门隔离，保证列车正常运行。
③紧急解锁功能，在列车发生紧急故障时，只要隔离锁未锁闭，乘客可操作车内紧急解锁按钮实现机械手动开门操作，操作紧急解锁后，蜂鸣器长鸣。
④牵引互锁功能，车门打开状态下牵引互锁实现牵引单元不得电。
⑤在线诊断功能，可通过串口与PC连接，对车门故障和状态信息进行在线诊断或对程序进行刷新，诊断软件可在WINDOWS 2000/WINDOWS XP操作系统下运行。
二、车门通信控制网络拓扑结构CRH3型动车组车门具有良好密封性、防尘性和防水性，车门能承受的内外压强差为±6000Pa。
车门位于变压器车02、07(TP02、TP07)及中间车03、06(IC03、IC06)两端，以及一等车05(FC05)和头车01与08(EC01 EC08)的一端。
基于dsPIC30F5015的动车组自动门控制系统研究
基于dsPIC30F5015的动车组自动门控制系统研究摘要本文基于美国微芯科技公司的数字信号控制器dsPIC30F5015对动车组自动门控制系统的硬件构成及软件实现方法进行了设计和研究，实现的功能有：动车组自动门的防挤压功能、自动门打开和关闭时的速度缓冲，使控制系统精确、稳定的运行。
关键词dsPIC30F5015；动车组；自动门控制系统动车组是自带动力的，固定编组的列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元，动车组技术源于地铁，是新时代先进科技的产物。
动车组列车的自动门对列车的安全运行起着至关重要的作用，因此，在动车组自动门的安全性能上要求在逐步提高。
控制系统通过对电机电流采样的方法来实现自动门的防挤压功能，电路图如图1所示：HCPL-7840是安捷伦公司生产的光电隔离放大器，其作用就是检测电机电流。
电机电流通过一个外部采样电阻得到模拟电压，通过原级采样信号输入端进入芯片，在次级得到一个差分输入电压，此差分输入电压和电机电流成正比关系。
因为采样点路所采集的电机电流是电压信号，必须通过AD转换器转换成数字信号，HCPL-7840的输入信号范围是-1.6V~+1.6V的差分电压信号[1]，AD转换器要求的输入信号一般满足0V~5V范围，因此，需要对采样到的差分电压信号进行偏执放大。
TLV2371是5V单电源运放，令R3=R4，R5=R6，使TLV2371不仅达到差分放大的作用，而且减少了基极偏置电流引起的失调。
根据经验，选择R3=R4=10k，R5=R6=20k，在满足香农定理[1]的条件下，为了能够达到频率匹配、低通滤波、消除高频噪声干扰的作用，电路中安置了C4、C5。
设电机电枢电流大小为I，则检测电路输出的电压是：V o=(V out+-V out-)R5/R3=2*8*0.01I=0.16I数字信号控制器中AD转换器的输入电压Vad就是V o，它与电机电流成正比例关系，因为电机的转矩和电流之间存在线性关系，通过检测挤压时的临界电流值，根据电机的转矩和电流之间存在线性关系就能够得出电机的转矩，根据转矩便可以计算出自动门的挤压力，知道自动门的挤压力同样能够算出电机电流的临界值，当电机电流超过控制系统设定的临界值时，就会调用自动门的防挤压软件程序，从而使防挤压功能得到实现。
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第6章 总结与展望
第6章总结与展望
本论文从实际应用的角度出发，研究了适用于动车组运行环境的自动门控制系统，经过实践证明该控制系统具有高精度、高可靠性的特点。
研究中，主要做了以下几个方面的工作：
1. 研究了动车组自动门控制系统的组成，从控制系统功能性的角度出发，阐述了系统控制功能实现的原理以及实现的方法。
2. 研究了动车组自动门控制系统的硬件电路，主要包括电源电路、控制电路和驱动电路。
从电路的功能和电磁兼容的角度出发对电路具体设计作了全面的阐述。
3. 对动车组自动门控制系统软件部分设计的原理进行了研究，包括系统的初始化、门宽参数自学习程序、自动门动作程序、电机操作程序和不完全微分增量式PID控制算法，并给出相应程序流程图。
4. 对动车组自动门控制系统的可行性和控制性能进行了实验验证，并对实验结果及在实验过程中出现的问题进行了分析和讨论，重点研究了挤压力测量和校准的方法。
本文的创新点：
1. 在国内率先完成了应用于动车组的自动门控制系统的设计，该技术和产品具有自主知识产权。
2. 提出了自动门防挤压临界电机电流的计算方法以及门速曲线余弦函数近似拟合的方法，实现了相关的技术指标。
3. 自动门开、关门所用时间的误差为0.15s，其精度比国外同类产品提高了两倍；防挤压力的误差为5.4%，其精度比国外同类产品提高了1.5倍。
随着我国高速轨道交通的发展，特别是动车组的大量投入使用，自动门控制系统必然进一步向智能化的方向发展，总结本文所做的工作，还有不少地方值得进一步的研究和完善：
1. 自动门控制系统还应该增加更多的功能：比如用来显示电机运行状态的显示屏；用来报警非法操作的报警器；更完善的通讯功能和故障检测功能等，尤其是要进一步结合现场总线技术，进行具有网络化控制特征的应用。
2. 更高性能的控制策略研究：现在只是初步研究了按照设定门速曲线对自
59
吉林大学硕士学位论文
动门速度的控制，控制算法还是在传统PID控制策略的基础上做改进，参数整定困难，今后应该把先进的控制算法引入，如自适应控制、人工神经元网络等等。
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第6章 总结与展望
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